Pada tahun 1932, Komsomolsk-on-Amur didirikan di tebing Amur di tengah-tengah taiga Timur Jauh. Dalam 10 tahun, bandar ini menjadi pusat industri dan pertahanan yang penting. Semasa Perang Patriotik Besar, baja dileburkan di perusahaannya, pesawat tempur dan kapal dibina.
Pada masa perang, untuk menyediakan pertahanan udara kota 18 km tenggara Komsomolsk-on-Amur, pembinaan landasan udara bermula.
Pada mulanya, landasan dan caponier sepanjang 800 meter dibina. Anggota tersebut ditempatkan di dugout dan bangunan jenis barak dengan pemanas dapur. Pada masa pasca perang, pembinaan dilakukan di jalan air konkrit dengan panjang 2500 m, struktur modal, bangunan kediaman dan teknikal, dan tempat perlindungan pesawat.
Lapangan terbang, kampung berhampiran dan bandar tentera Khurba-2 mendapat nama mereka dari sungai kecil Malaya Khurba dan Bolshaya Khurba yang mengalir berdekatan.
Pada masa ini, lapangan terbang Khurba adalah salah satu dari dua lapangan terbang besar di sekitar Komsomolsk-on-Amur. Lapangan terbang kedua dengan landasan yang mampu menerima semua jenis pesawat adalah lapangan terbang kilang Dzemgi di pinggir timur laut kota. IAP ke-23 juga berdasarkan Dzemgakh, yang dipersenjatai dengan pejuang Su-27SM, Su-30 dan Su-35.
Imej satelit Google Earth: lapangan terbang Khurba
Atas pelbagai alasan, penyebaran pejuang yang memberi perlindungan kepada Komsomolsk-on-Amur berlaku di Khurba yang sudah ada pada masa pasca perang. Dari tahun 1948 hingga 1962, Rejimen Penerbangan Fighter Pertahanan Udara ke-311 berpusat di sini (sehingga 28 Jun 1946, IAP ke-48).
Tugu untuk MiG-17 di bandar tentera Khurba-2
Rejimen itu dipersenjatai oleh pejuang: I-15bis, I-16, I-153, Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Pesawat tempur dan pilot rejimen mengambil bahagian dalam pertempuran di Danau Khasan, Khalkhin Gol dan perang Soviet-Jepun.
Pada tahun 1969, Rejimen Penerbangan Spanduk Merah Mlavsky ke-277 dipindahkan ke Khurbu dari GDR.
Rejimen, yang terdiri dari dua skuadron di pesawat SB-2, dibentuk pada bulan April 1941 di Wilayah Krasnodar. Pada 13 September 1941, ia menerima nama Rejimen Penerbangan Bomber Dekat ke-277. Tarikh ini dalam catatan regimen dicatatkan sebagai hari pembentukan unit.
Rejimen ini menjadi sebahagian daripada Angkatan Udara Tentera Darat ke-56 dari Front Selatan dan dari Oktober 1941 turut serta dalam pertahanan Taganrog, mengebom kereta kebal yang maju dan infanteri bermotor penyerang Nazi. Setelah operasi ini pada bulan Jun 1942, rejimen, yang mengalami kerugian serius dalam personel dan peralatan, ditugaskan untuk disusun semula ke Kirovabad, di mana kakitangan rejimen menjalani latihan semula untuk pesawat A-20 Boston yang diterima dari Amerika Syarikat di bawah Lend-Lease.
Rejimen pengebom bertempur di Caucasus dan Crimea, setelah itu memasuki Angkatan Udara ke-16 Front Belorusia ke-1, di mana ia turut serta dalam operasi Bobruisk dan Lublin untuk mengalahkan dan menghancurkan kumpulan musuh yang besar. Untuk tahap aktiviti pertempuran, keberanian dan kepahlawanan yang tinggi yang ditunjukkan oleh personel, atas perintah Panglima 19 Februari 1945, rejimen diberi nama kehormatan "Mlavsky". Setelah berakhirnya perang, pesawat resimen berpusat di lapangan terbang Poland dan GDR.
Kejayaan yang dicapai oleh anggota rejimen pada tahun-tahun pasca perang berulang kali dicatat oleh perintah itu.
Pada masa penempatan semula, bap ke-277 bersenjata dengan pengebom Il-28, termasuk modifikasi serangan Il-28Sh, ke lapangan terbang Timur Jauh Khurba. Perbezaan antara modifikasi serangan dan pengebom konvensional adalah adanya tiang tambahan di bawah pesawat untuk penggantungan pelbagai senjata. Varian serangan Il-28 ditujukan untuk operasi dari ketinggian rendah terhadap pengumpulan tenaga manusia dan peralatan musuh, serta terhadap sasaran bersaiz kecil tunggal seperti peluncur peluru berpandu dan kereta kebal. Hingga 12 tiang dipasang di bawah sayap pesawat, di mana mereka boleh digantung: blok NAR, gondola meriam gantung, kluster atau bom udara konvensional.
IL-28SH
Idea untuk mewujudkan Il-28Sh muncul pada akhir 60-an setelah konflik bersenjata Soviet-China di Pulau Damansky pada tahun 1967. Pengebom yang sedang diperbaiki di perusahaan pembaikan pesawat ditukar menjadi versi ini.
Pada tahun 1975, juruterbang rejimen adalah antara yang pertama di Angkatan Udara yang melatih pengebom barisan depan Su-24 yang baru. Selari, terus beroperasi IL-28 yang terbukti.
Lima Su-24 pertama memasuki babak ke-277 dari lapangan terbang Baltik Chernyakhovsk (63-bap), di mana mereka menjalani ujian ketenteraan. Ini adalah kereta siri pertama - ke-3, ke-4 dan ke-5.
Ketika teknologi baru dikuasai, para Il-28 dipindahkan ke pangkalan simpanan pesawat (pangkalan simpanan) yang dibuat di Khurba, di mana kemudian, selain pengebom, ada juga pengebom tempur Su-17 dan pemintas Su-15.
Bersamaan dengan kedatangan Su-24, pembinaan tempat perlindungan konkrit bertetulang untuk mereka dilakukan, serta pengembangan dan peningkatan kota ketenteraan Khurba-2.
Pembinaan lapangan terbang awam di Khurb bermula pada tahun 1964, ketika, dengan keputusan ibu pejabat utama pertahanan udara negara itu, sebuah lokasi diperuntukkan di lapangan terbang tentera dengan pemindahan sebahagian bangunan dan struktur yang sebelumnya milik tentera.
Sebelum ini, landasan pacu lapangan terbang yang tidak berturap di kota Komsomolsk-on-Amur terletak di kampung Pobeda. An-2, Li-2, Il-12, Il-14 membuat penerbangan tetap daripadanya. Selepas kemunculan pesawat turbojet dan turboprop di armada Aeroflot, lapangan terbang lama tidak lagi dapat menerimanya. Selepas itu, landasan berturap ini dipindahkan ke kelab terbang. Sehingga baru-baru ini, pistol Yak-52s dan glider motor terbang dari situ.
Setelah pemisahan sektor awam di Khurba, pembinaan dimulakan di lapangan terbang moden dengan landasan untuk menerima semua pesawat penerbangan awam yang ada pada waktu itu.
Pada tahun 1971, landasan dibina untuk menerima pesawat IL-18, dan pada tahun 1976 pembinaan tahap pertama lapangan terbang selesai. Penerbangan dengan pesawat turboprop An-24 membuka lalu lintas udara tetap dengan bandar Khabarovsk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk, Blagoveshchensk, Nikolaevsk.
1977 menjadi tonggak baru dalam sejarah lapangan terbang, ketika penerbangan penumpang pertama dibuat di IL-18 ke Moscow, dengan persinggahan di bandar Novosibirsk. Menjelang awal tahun 80-an, lapangan terbang telah memperoleh bentuknya yang lengkap sekarang.
Untuk mengembangkan komunikasi tempatan pada tahun 1983, Komsomolsk United Aviation Squadron diciptakan di lapangan terbang Komsomolsk, yang mempunyai pesawat buatan L-410 Czechoslovakia, yang terkenal di USSR. Di mana penerbangan biasa dilakukan di jalur udara tempatan ke Khabarovsk, Vladivostok, Nikolaevsk, Blagoveshchensk, Roshchino, Chegdomyn, Polina Osipenko, Ayan, Chumikan.
Pada tahun 1986, Tu-154 menggantikan turboprop Il-18 yang layak dalam penerbangan biasa dari Komsomolsk-on-Amur ke Khabarovsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Moscow. Jumlah penumpang terbanyak dibawa pada tahun 1991. Kemudian 220 ribu penumpang menggunakan perkhidmatan lapangan terbang, di samping itu, 288 tan mel dan 800 tan kargo dihantar. Lapangan terbang ini melayani 22 penerbangan tetap setiap hari.
Poskad dengan gambar terminal
Hanya ke arah Khabarovsk dari Komsomolsk terdapat lapan penerbangan setiap hari dengan harga tiket yang sangat berpatutan. Biasanya, waktu penerbangan ke Khabarovsk adalah 40-45 minit, yang sangat sesuai untuk penumpang yang tidak mahu membuang masa dengan menaiki kereta api selama lapan jam. Pada zaman kita, ini hanya dapat kita impikan.
Kejatuhan Kesatuan Soviet dan masalah ekonomi mempengaruhi wilayah Timur Jauh dengan sangat teruk. Aliran keluar masuk penduduk ke wilayah barat dan penurunan solvabilitas yang tajam, kenaikan harga bahan bakar penerbangan yang mendadak menjadikan sebahagian besar laluan udara secara ekonomi tidak menguntungkan bagi syarikat penerbangan.
Pada tahun 90-an, keadaan lapangan terbang mencerminkan penurunan umum di mana kota Komsomolsk-on-Amur berada sejak awal "reformasi pasaran". Trafik penumpang menurun beberapa kali, lalu lintas udara biasa hanya tersedia pada musim panas, dan pada musim sejuk lapangan terbang beroperasi dengan kesesakan minimum.
Namun, kehidupan di lapangan terbang tidak berhenti. Pada tahun 90-2000-an, Krasnoyarsk Airlines mengendalikan pesawat Tu-154 dengan persinggahan di Krasnoyarsk untuk terbang ke Moscow (seminggu sekali).
Pada musim panas 2009, setelah berehat panjang, penerbangan terus ke Moscow mula beroperasi semula. Penerbangan dikendalikan oleh Vladivostok Air di pesawat Tu-204.
Pada tahun 2010, di tengah-tengah Serdyukovism, kepemimpinan Kementerian Pertahanan Rusia berusaha untuk "memeras" pengangkut awam dari lapangan terbang Khurba. Semua ini didorong oleh "perlunya menghilangkan pelanggaran perundangan Persekutuan Rusia dalam bidang penggunaan tanah oleh sektor penerbangan sipil di wilayah lapangan terbang."
Nasib baik, ketika itu syarikat penerbangan, dengan bantuan pihak berkuasa wilayah, berhasil mempertahankan kedudukan mereka dan keputusan yang melanggar kepentingan Timur Jauh, yang berminat dengan lalu lintas udara biasa dengan wilayah terpencil, tidak dilaksanakan.
Pada tahun 2011, Vladivostok Air dibeli oleh Aeroflot, dan Komsomolsk-on-Amur sekali lagi ditinggalkan tanpa komunikasi udara langsung dengan Moscow, kerana pengurusan Aeroflot menganggap laluan ini tidak menguntungkan.
Pada tahun 2012, Yakutia Airlines mula mengendalikan penerbangan tetap ke ibu negara di Boeing-757.
Boeing 757-200 syarikat penerbangan "Yakutia" di lapangan terbang Khurba
Sejak 2014, VIM-Avia mula terbang ke Komsomolsk dengan pesawat Boeing-757, dan sejak Mei 2015, Transaero telah meneruskan penerbangan Komsomolsk-on-Amur - Moscow dengan pesawat Tu-214.
Tu-214 syarikat penerbangan "Transaero" di lapangan terbang Khurba
Berbanding dengan dekad yang lalu, perniagaan dan keadaan ekonomi lapangan terbang Komsomolsk bertambah baik. Walau bagaimanapun, ketiadaan pelaburan dalam infrastruktur gantung selama dua dekad terakhir memerlukan pembaikan segera dan pemodenan sebahagian besarnya.
Tahun-tahun "pembaharuan" dan kesulitan ekonomi pada tahun 90an memberi kesan negatif terhadap tahap latihan pertempuran dan keadaan teknikal pesawat tempur Rejimen Sepanduk Merah Mlavsky ke-277 Bomber Aviation. Oleh kerana kekurangan bahan bakar jet dan kekurangan alat ganti, jumlah penerbangan berkurang dengan ketara. Prasarana lapangan terbang dan bandar tentera mula merosot.
Pada pertengahan tahun 90-an, bahagian peluru berpandu anti-pesawat S-125 yang meliputi Khurba dan pangkalan penyimpanan pesawat dilikuidasi. Pesawat yang terdapat di pangkalan: Il-28, Su-15 dan Su-17 dipotong menjadi logam.
Walaupun begitu, di tengah-tengah "pembaharuan pasar", pada tahun 1997, para pilot bap ke-277 mulai melatih semula Su-24M yang dimodernisasi. Mengingat kenyataan bahawa pengeluaran pesawat jenis ini telah dihentikan pada masa itu, ini bukan pesawat baru dari unit penerbangan lain yang "dioptimumkan".
Pada musim bunga 1998, terdapat kes apabila jalur kotoran lama, yang dibina pada tahun-tahun perang, sangat berguna.
Pada Su-24M (w / n 04 putih), semasa pendekatan pendaratan kerana kegagalan sistem hidraulik, gear pendaratan utama tidak dilepaskan. Anak kapal membuat hantaran di landasan, cuba memuatkan gear pendaratan utama. Apabila ini gagal, diputuskan untuk mendarat di tanah. Navigator menurunkan lampu suluh di atas suar pencari berdekatan, dan pendaratan kecemasan berjaya.
Petikan gambar dari lokasi pendaratan kecemasan Su-24M
Su-24M yang melakukan pendaratan darurat di darat tiba dari Pad Ozernaya, setelah mendarat di tanah, ia dipulihkan dan kemudian dipindahkan ke Dzhida, di mana dia terus terbang.
Pada tahun 1998, rejimen berjaya menguasai Su-24M dan mula mengambil bahagian dalam semua latihan penerbangan utama yang diadakan di Timur Jauh.
Pengebom rejim itu berulang kali mengambil bahagian dalam penghapusan kesesakan ais semasa banjir musim semi di Yakutia, di mana mereka melakukan pengeboman tepat bom FAB-250 di kesempitan sungai untuk mencegah banjir penempatan dan pemusnahan struktur hidraulik dan jambatan.
Setelah menguasai Su-24M yang dimodenkan, berdasarkan hasil latihan tempur untuk tahun 1998-1999. rejimen itu diiktiraf sebagai yang terbaik dalam Tentera Udara dan Pertahanan Udara ke-11 Timur Jauh. Dari tahun 2000 hingga 2007, rejimen ini mendapat tempat pertama di antara rejimen pengebom Tentera Udara dan Pertahanan Udara ke-11. Atas keberanian, kepahlawanan dan kejayaan mereka dalam menguasai teknologi baru, sejumlah pegawai resimen diberikan pesanan dan pingat.
Pada bulan Jun 2007, regimen mengambil bahagian dalam latihan Wing-2007. Pada masa yang sama, dalam praktiknya, penarikan rejimen udara dari mogok dilakukan. 20 pesawat Su-24M berlepas dari lapangan terbang Khurba dalam masa kurang dari 13 minit. Juga, peniruan pendaratan di persiapan untuk jalan raya Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur ini dilakukan. Semasa latihan, pautan Su-24M melewati bahagian lebuh raya yang disediakan untuk landasan pada ketinggian minimum.
Malangnya, dalam tempoh ini terdapat beberapa keadaan darurat. Oleh itu, pada 23 Ogos 2007, ketika melakukan penerbangan latihan di Su-24M (nombor ekor "63 putih"), keadaan kecemasan muncul - kebakaran di ruang belakang kokpit. Anak kapal keluar dengan selamat. Enam bulan kemudian, pada 15 Februari 2008, kegagalan enjin berlaku pada Su-24M yang lain dalam penerbangan, juruterbang bertindak kompeten dan melakukan pendaratan yang selamat dengan satu enjin berjalan.
Selepas bermulanya "Serdyukovism" dan peralihan angkatan bersenjata ke "penampilan baru", pusingan penyusunan semula dan penamaan semula bermula. Pada akhir tahun 2009, di lapangan terbang Khurba, pangkalan udara Mlavskaya ke-69 kategori 1 telah dibuat. Pada masa yang sama, diputuskan untuk mencairkan babak ke-302 di desa Pereyaslovka dekat Khabarovsk, dengan pemindahan peralatan dan senjata ke Khurba. Pengebom barisan depan yang mampu terbang ke udara terbang dari Pereyaslovka ke Komsomolsk. Sebilangan peralatan dan senjata darat dihantar dengan pesawat pengangkutan tentera. Selebihnya, termasuk bom udara, diangkut melalui jalan raya di sepanjang lebuh raya Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Pada masa yang hampir sama, sebahagian peralatan dari apib ke-523 yang ditempatkan di lapangan terbang Vozdvizhenka dipindahkan ke Khurba.
Ketika terdapat pengurangan besar, penggabungan dan penamaan semula, di Khurba, yang menjadi rumah bagi bap ke-277, pesawat tempur dari unit penerbangan lain didasarkan, yang mereka naiki dari lapangan terbang mereka.
Untuk beberapa waktu, selari dengan pengebom barisan depan, terdapat pejuang MiG-29 dari IAP 404, yang sebelumnya berpusat di lapangan terbang Orlovka di Wilayah Amur, dan Su-27 dari IAP ke-216 dari lapangan terbang Kalinovka berhampiran Khabarovsk.
Gambar satelit Google Earth: Su-24M dan MiG-29 di tempat letak kereta di lapangan terbang Khurba
Sejak 2010, pesawat Su-24M2 "Gusar" dengan avionik yang lebih maju, yang telah diperbaiki dan dimodenkan, mulai beroperasi.
Walau bagaimanapun, di wilayah lapangan terbang terdapat sampel pesawat yang sangat jarang berlaku pada zaman kita. Contohnya, Yak-28P, dipasang sebagai monumen berhampiran pusat pemeriksaan.
Yak-28P di wilayah unit ketenteraan di Khurba
Sejarah kemunculan pemintas Yak-28P di Khurba sangat misteri. Nampaknya, dia tiba di lapangan terbang "sendiri", tetapi pesawat jenis ini tidak berfungsi dengan unit penerbangan yang berpusat di sini. Menurut orang lama, tidak pernah ada pesawat seperti itu di lapangan terbang. Kemungkinan besar, salinan ini dihantar dari salah satu unit pertahanan udara ke pangkalan simpanan yang sedang dibubarkan (BRS, unit ketenteraan 22659). Tidak seperti pesawat tempur lain yang "disimpan" di sana, dia dengan senang hati terlepas dari nasibnya yang dipotong menjadi logam.
Pada tahun 2011, berdasarkan lapangan terbang Khurba, Spanduk Pengawal Vitebsk Dua Kali Merah ke-6983, dari Perintah Suvorov dan pangkalan Legion of Honor "Normandy-Niemen" dari kategori 1 dibentuk.
Pada masa ini, rejimen pengebom, yang berpusat di Khurba, memiliki sebutan sebelumnya - 227 bap (unit ketenteraan 77983), tetapi tanpa nama kehormatan "Mlavsky".
Secara umum, lapangan terbang Khurba, yang merupakan salah satu yang terbesar di Timur Jauh, sepenuhnya sesuai dengan status pangkalan udara kategori 1. Namun, landasan pacu, sejumlah kemudahan dan prasarana sudah lama memerlukan perbaikan dan pembinaan semula.
Membersihkan kerikil dari landasan
Kembali pada tahun 2014, tender diumumkan untuk pembinaan semula lapangan terbang. Rancangan tersebut menyediakan untuk pembangunan kembali penyimpanan senjata pesawat terbang, bangunan stasiun pengisian dan penyimpanan, ruang dandang, bangunan penjaga dan servis, serta pembangunan lebih dari 30 fasilitas baru. Sejauh ini, semuanya bergantung pada pembiayaan, dan belum ada kemajuan khusus ke arah ini.
Tidak lama dahulu, penutup udara di dalam pesawat telah dipulihkan, yang telah dilucutkan pada tahun 90-an. Di tebing Amur yang bertentangan, di sekitar kampung Nanai Verkhnyaya Ekon, sekitar 11 km dari Khurba, bahagian peluru berpandu anti-pesawat S-300PS dikerahkan.
Gambar satelit Google Earth: kedudukan C-300PS di sekitar perkampungan Verkhnyaya Econ
Selain lapangan terbang Khurba, bahagian peluru berpandu anti-pesawat, yang terletak sangat berjaya di puncak salah satu bukit, meliputi lapangan terbang Dzemgi dan kota Komsomolsk-on-Amur dari arah tenggara.
Di seluruh wilayah Timur Jauh yang luas, hanya satu unit penerbangan yang tersisa di lapangan terbang Khurba, yang dipersenjatai dengan pengebom barisan depan Su-24M dan M2.
Terbang dengan pengebom Su-24 barisan hadapan selalu menjadi perniagaan yang sukar. Ini adalah mesin yang agak sukar untuk dikendalikan dan diperintahkan, yang memberikan permintaan tinggi pada tahap pengendalian darat dan kemahiran pilot.
Musim panas ini, juruterbang bap ke-227 mengesahkan kelayakan tinggi mereka. Pada pertandingan kemahiran profesional tentera
Untuk juruterbang Aviadarts-2015, kru dari Khurba pada Su-24M2 memenangi hadiah ke-3.
Walau bagaimanapun, pesawat Su-24 dari semua modifikasi mempunyai ketenaran meragukan pesawat tempur paling darurat di Tentera Udara Rusia. Sejak tahun 2000, dua dozen Su-24 telah hilang dalam pelbagai kemalangan, termasuk Su-24M dan M2 yang telah ditingkatkan. Malangnya, BAP ke-227, yang berpusat di Komsomolsk, tidak terkecuali.
Pada bulan Mac 2013, disebabkan oleh kesalahan juruterbang, Su-24M2 rusak parah, yang menabrak unit mudah alih aerodrome APA-5D ketika menaiki teksi.
Baru-baru ini, tragedi melanda di Khurba: pada 6 Julai 2015, semasa lepas landas dari lapangan terbang Khurba, Su-24M2 terhempas, kedua juruterbang terbunuh. Setelah melepaskan pesawat dari landasan, sistem pendorong gagal, pesawat jatuh tajam ke tebing kiri dan bertabrakan dengan tanah. Seorang pengebom barisan depan terhempas di dekat landasan. Kerana fakta bahawa dia sedang menuju latihan pengeboman di tempat latihan Litovko, ada beban bom di kapal.
Sebelum itu, juruterbang Su-24 yang terbang dari lapangan terbang ini, dalam keadaan darurat, selalu berhasil keluar.
Selepas bencana itu, selama penyiasatan penyebabnya oleh komisen yang dibuat khas, penerbangan semua Su-24 ditangguhkan, dan lapangan terbang Khurba ditutup untuk penerbangan.
Pada masa ini, penerbangan pengebom barisan depan Tentera Udara Rusia telah disambung semula. Walaupun begitu, isu keselamatan penerbangan dan kadar kemalangan Su-24 yang sangat tinggi terus menjadi serius. Kepimpinan Kementerian Pertahanan telah berulang kali menyatakan bahawa pada tahun 2020, semua rejimen pengebom yang mengoperasikan pesawat keluarga Su-24 akan beralih ke Su-34. Namun, dalam keadaan ekonomi yang sukar sekarang ini, sangat diragukan bahawa di masa yang akan datang adalah mungkin untuk mengganti semua pengebom lama dengan kenderaan pemukul baru dalam nisbah 1: 1.
Rujukan kepada fakta bahawa Su-34 lebih berkesan daripada Su-24M2 tidak dapat dipertahankan. Dari segi keupayaan kejutannya, kedua-dua mesin sangat dekat. Lebih-lebih lagi, Su-24M2 jauh lebih baik dalam penerbangan pada ketinggian yang sangat rendah ketika menerobos pertahanan udara. Pada masa yang sama, Su-34 adalah kenderaan yang jauh lebih kuat dalam pertempuran udara pertahanan, dan dilindungi dengan lebih baik dengan perisai badan.
Nampaknya, Su-24M dan M2 yang dimodernisasi akan beroperasi setelah tahun 2020, kerana pengabaian satu kali daripadanya akan menyebabkan pelemahan tajam kemampuan serangan Tentera Udara kita yang sudah agak sederhana.
Dan ini bermaksud bahawa mesin yang cepat dan anggun ini akan terus terbang dari lapangan terbang Khurba. Dan Tuhan melarang jumlah pendaratan selalu sama dengan jumlah landasan.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak Kuno atas perundingan tersebut.
