Penerbangan paling selamat
"Mereka hanya menemukan satu kaki di dalam air, dengan but penyamaran. Oleh itu, mereka menguburkannya,”teringat saksi mata terhadap kejadian Eaglet ekranoplan di Caspian pada tahun 1992. Dalam proses melakukan putaran ke-2, sambil bergerak di "layar" pada ketinggian 4 meter dan kecepatan 370 km / jam, "mematuk" terjadi, ayunan membujur bermula dengan perubahan ketinggian. Dalam proses memukul air, ekranoplan runtuh. Anggota kru yang masih hidup dipindahkan oleh kapal kargo kering awam.
The Caspian Monster mengakhiri kariernya dengan cara yang sama, jatuh ke smithereens pada tahun 1980.
"Monster Caspian" mengulangi nasib pendahulunya, ekranoplan SM-5 (salinan KM 100 meter pada skala 1: 4), yang meninggal pada tahun 1964. "Dia bergoyang tajam dan mengangkat. Juruterbang menghidupkan afterburner untuk naik, alat itu terlepas dari layar dan kehilangan kestabilan, kru mati."
Satu lagi "Orlyonok" hilang pada tahun 1972. Dari memukul air, seluruh suapannya jatuh bersama dengan keel, ekor mendatar dan mesin utama NK-12MK. Namun, juruterbang tidak bingung, dan, setelah meningkatkan kecepatan mesin lepas landas dan mesin pendaratan, mereka tidak membiarkan ekranolet terjun ke dalam air dan membawa kereta ke pantai.
Kes yang dijelaskan disajikan sebagai contoh daya tahan dan keselamatan ekranoplan yang tinggi. Tetapi persoalannya dapat dirumuskan secara berbeda: menunjukkan kapal atau kapal terbang yang mampu merobek buritannya dengan satu gerakan roda kemudi yang canggung.
Satu lagi kemalangan ekranoplan pada Ogos 2015
Bahaya kematian terletak pada idea terbang di layar. Prinsip asas pesawat dilanggar: semakin jauh dari permukaan, semakin selamat. Akibatnya, juruterbang tidak mempunyai cukup waktu sekiranya berlaku keadaan tidak normal untuk meratakan kereta dan mengambil langkah-langkah.
Dalam episod dengan kaki di but, kru "Eaglet" masih "bernasib baik": kelajuan mereka tidak melebihi 370 km / jam. Sekiranya sesuatu seperti itu berlaku pada kecepatan 500-600 km / jam (ini adalah angka yang ditunjukkan dalam ciri prestasi ekranoplanes), tidak ada yang akan selamat.
ECP menjadi tidak terkawal pada kelajuan tinggi. Ia tidak bersentuhan dengan air, dan tidak dapat, seperti kapal terbang, memiringkan sayapnya: ada air beberapa meter di bawahnya. Biasanya lembut dan lentur, dengan kelajuan 500-600 km / j, ia menjadi seperti batu. Ketumpatan media berbeza dengan faktor 800. Apa kekuatan struktur ekranoplan (dan beratnya!) Untuk menahan "sentuhan" seperti itu? Dan apa yang harus dilakukan sekiranya kapal atau halangan lain tiba-tiba muncul secara langsung di dalam perjalanan?
Saya juga tidak bercakap mengenai penerbangan melalui ais atau tundra. Cuba "pasangkan" sayap anda ke tanah dengan kecepatan 370 km / jam.
Paling menjimatkan
Ekranoplan "Eaglet" mempunyai penggunaan bahan bakar tiga kali lebih banyak daripada An-12, yang serupa dengan daya dukung, yang dibuat seperempat abad sebelum "keajaiban Alekseevsky".
Reka bentuk Orlyonok adalah 85 tan lebih berat (berat kering 120 berbanding 35 tan untuk pesawat pengangkutan). Lebihan tiga kali ganda bahan. Perbezaan yang ditunjukkan (85 tan) terlalu besar untuk dikaitkan dengan ketidaksempurnaan bahan dan teknologi. Anak sulung Rostislav Alekseev melanggar undang-undang alam. Pesawat harus ringan mungkin. Kapal mesti kuat (dan oleh itu berat) untuk menavigasi ombak dengan selamat. Ternyata mustahil untuk menggabungkan kedua-dua syarat ini dalam satu mesin.
Pesawat terbang dengan pantas melalui lapisan atmosfera yang jarang ditemui. EKP menyeret sepanjang air itu sendiri, di mana ketumpatan atmosfera mencapai nilai maksimumnya. Penampilan EKP yang mengerikan, digantung dengan kalungan mesin, juga tidak membantu mengurangkan rintangan udara yang akan datang. Sebilangan enjin dimatikan dalam penerbangan dan berfungsi sebagai pemberat yang tidak berguna.
Oleh itu hasilnya. Dari segi jangkauan penerbangan, ekranoplan tiga kali ganda lebih rendah daripada pesawat dengan muatan yang sama. Walaupun pada hakikatnya pesawat mampu terbang ke mana sahaja di dunia, tanpa mengira kawasan yang berada.
EKP tidak memerlukan lapangan terbang, tetapi masing-masing memerlukan dok kering 100 meter untuk tempat letak kereta, pemeriksaan dan pembaikan. Dan juga penyelenggaraan garland beberapa mesin jet, mengalami percikan air berterusan pada pemampat dan simpanan garam laut yang tidak dapat dielakkan.
Ekranolet
Sial dengan dua! Eaglet bahkan tidak mempunyai altimeter barometrik. Seluruh kompleks instrumen navigasi dan penerbangannya dirancang untuk terbang beberapa meter dari permukaan.
Tidak ada ujian ketinggian yang pernah dilakukan. Tidak ada sukarelawan bunuh diri untuk duduk di roda - kawasan sayap terlalu kecil untuk mesin berat. Melepaskan diri dari layar berarti kehilangan kendali kenderaan, yang "berjaya" ditunjukkan semasa kecelakaan kedua Eaglets.
Kapasiti membawa
Daya tahan ekranoplanes paling berat dari Biro Reka Bentuk Alekseev adalah 0.1% dari berat mati kapal kontena kapal laut. Dan dari segi kepentingannya, adalah lebih rendah daripada pengangkutan pesawat.
Kapasiti membawa pesawat pengangkutan dan pendaratan Orlyonok adalah tiga kali lebih rendah daripada pesawat pengangkutan ketenteraan An-22 Antey, yang melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1966.
Jangan bingung dengan catatan "Caspian Monster": 544 tan adalah beratnya lepas landas, yang hanya sekitar seratus tan jatuh pada muatan. Selebihnya adalah berat badan pesawat dan "garland" sepuluh enjin jet yang dikeluarkan dari skuadron pengebom Tu-22.
"Lun" membawa pemberat yang baik dari lapan enjin dari pangkalan udara Il-86.
"Eaglet" juga tidak mudah. Ekornya NK-12 memiliki kekuatan yang setanding dengan empat enjin pesawat An-12. Tetapi bukan itu sahaja. Sebagai tambahan kepada NK-12 dari pengebom strategik Tu-95, dua enjin disembunyikan dari jet Tu-154 di hidung kenderaan.
Tidak perlu dikatakan, dari segi "muatan", ekranoplan sesuai dengan An-12 kuno? Mereka yang mencipta alat seperti itu memperoleh kemenangan teknologi atas akal sehat.
Persoalannya - untuk apa?
EKP masih separuh kelajuan pesawat pengangkutan konvensional. Belum lagi pengebom peluru berpandu supersonik.
Rahsia
Sekiranya radar membezakan ranjau yang terapung di permukaan, pelampung, periskop dan alat penarik kapal selam, bagaimana seharusnya "Lun" 380 ton, dengan lebar sayap 44 meter dan ketinggian keel bangunan lima tingkat, menjadi tidak kelihatan ?!
Perkara yang sama berlaku untuk latar belakang terma dan hidroakustik raksasa ini.
Apabila dikesan dari luar angkasa, faktor pembongkaran utama bukanlah objek laut itu sendiri, tetapi bangunnya. Seperti apakah ekranoplan Lun, jika lebar sayapnya melebihi lebar dek penerbangan kapal terbang helikopter Mistral ?!
Kekuatan kesan aliran jet di permukaan air dan gangguan yang disebabkan olehnya dapat dilihat dengan jelas dalam video berikut:
Pembawa peluru berpandu
Mesin permulaan sistem peluru berpandu anti-kapal Moskit membakar satu tan mesiu dalam 3 saat. Ini boleh menyebabkan masalah bagi pemakainya.
Pemusnah terlalu besar untuk memperhatikan perkara-perkara kecil itu. Setelah kembali ke pangkalan, salag akan membersihkan lapisan jelaga dan cat sisi dengan cat segar. Tetapi apa yang akan terjadi pada ekranoplan yang terbang di atas air? Masuknya gas serbuk pada motor "garland" membawa kepada akibat yang jelas:
A) Risiko lonjakan dan kemalangan pesawat berikutnya.
B) Kerosakan pada enjin.
Ditambah pula dengan kerosakan yang sangat diperlukan pada struktur pesawat oleh obor pemecut peluncur.
Penerbangan tempur tidak menghadapi masalah ini. Peluru berpandu berpandu pertama kali dipisahkan dari unit penggantungan. Enjin mereka mula beroperasi sesaat setelah jatuh, pada jarak beberapa puluh meter dari kapal induk.
Peluru paling berat yang dilancarkan langsung dari suspensi adalah peluru berpandu tanpa pemandu Rusia S-24 seberat 235 kg (yang disebut "pensil"). Juruterbang yang terbang di Afghanistan ingat bahawa mendapatkan lonjakan dan menghentikan enjin setelah pelancaran S-24 semudah menembus pir. Selain daripada kesukaran yang jelas dengan mengimbangkan dan menstabilkan penerbangan pesawat setelah pemisahan peluru berpandu berat yang kuat. Itulah sebabnya hanya kru yang paling berpengalaman dibenarkan menggunakan "pensil".
Di tempat latihan Peschanaya Balka di desa Chornomorsk, dipasang sebuah model ekranoplan dari projek Lun. Pada 5 Oktober dan 21 Disember 1984, dua pelancaran mock-up nyamuk dilakukan, yang dilengkapi dengan mesin permulaan sahaja. Pelancaran pertama dibuat dari bekas kanan peluncur pasangan busur, dan pelancaran kedua dibuat dari bekas kiri peluncur pasangan ekor.
Selepas pelancaran pertama, 9 jubin rosak, selepas kedua - 2. Dua pelancaran peluru berpandu ZM-80 dilakukan di Laut Kaspia. Sasarannya ialah Projek 436 bis BCS. Pelancaran pertama tidak berjaya kerana kesalahan kru. Semasa pelancaran kedua, salvo dua roket ditembak (dengan selang 5 saat). Pelancaran itu dianggap berjaya.
Epilog
Dari segi jumlah indikator LOAD x SPEED x COST DELIVERY x KESELAMATAN x HIDDENESS, ekranoplanes tidak mempunyai kelebihan berbanding kenderaan yang ada. Sebaliknya, mereka kalah dalam semua aspek pesawat konvensional. Melepasi kapal dengan laju, ekranoplanes 1000 kali lebih rendah daripadanya dari segi daya dukung dan sekurang-kurangnya 10-15 kali julat pelayaran. Sehubungan dengan itu, mereka bahkan tidak dapat menjalankan tugas pengangkutan maritim. Jejari tempur "Lunya" tidak cukup bahkan untuk operasi di Laut Hitam, belum lagi mengejar kapal induk di Atlantik.
Penggunaan EKP sia-sia walaupun menyelesaikan pelbagai tugas yang secara tradisional disebut oleh peminat jenis teknologi ini. Sekiranya mereka serius ingin membuat alat untuk memberikan bantuan kecemasan kepada kru kapal yang berada dalam kesusahan, pilihan jatuh pada kapal amfibi secara menegak (seperti projek Soviet pesawat anti-kapal selam VVA-14). Dua kali kepantasan, separuh masa tindak balas daripada ekranoplan. Pada waktu yang sama, kerana lepas landas dan mendarat secara menegak, amfibi semacam itu dapat digunakan di lautan terbuka, dengan gelombang 4-5 titik. Begitu banyak untuk keseluruhan Penyelamat.
Seperti yang telah ditunjukkan oleh praktik, ubat seperti itu dianggap berlebihan. Pada hakikatnya, lebih mudah untuk menghantar kapal yang melintas di dekat lokasi nahas dan mengintai semula alun-alun dengan bantuan pesawat dan helikopter pengawal pantai. Walaupun dengan kelajuan yang agak rendah (~ 200 km / j), helikopter dapat memeriksa permukaan dari ketinggian dengan teliti, mencari dan mengeluarkan orang dari rakit kehidupan yang melayang.
Mereka yang menyokong pembinaan rumah sembelih ini hanya berusaha mengabaikan fakta sebenar mengenai operasi ekranoplanes. Setelah membandingkan parameter "Lune" dan "Eaglet" dengan pesawat konvensional, tidak ada keraguan tentang kesia-siaan jenis teknologi ini. Kelewatan berganda dalam semua prestasi penerbangan, ekonomi dan muatan, diperburuk oleh kerumitan operasi dan ketiadaan keperluan untuk pesawat 500 tan terbang di atas air itu sendiri dengan bantuan "kalungan" dari sepuluh mesin pesawat.
