Dalam artikel sebelumnya, kami membandingkan kapal induk "Kuznetsov" dengan kapal induk negara-negara NATO dalam parameter penting seperti jumlah maksimum pesawat yang bersedia untuk berlepas dan kadar pendakian kumpulan udara. Ingatlah bahawa menurut analisis, tempat pertama diharapkan adalah Gerald R. Ford (sukar untuk mengandalkan hasil yang berbeza), tempat kedua dikongsi oleh orang Perancis Charles de Gaulle dan Ratu Elizabeth Elizabeth, yang ketiga tempat diambil oleh TAKR "Kuznetsov". Walau bagaimanapun, berkat maklum balas yang diterima dari pembaca dan komen yang cekap mengenai artikel tersebut (terima kasih yang terpisah dan sangat besar untuk temuan yang dihormati2312), menjadi mungkin untuk menyemak semula dan memperbaiki penilaian yang dihasilkan.
Sebelumnya kami menganggarkan kadar pendakian kumpulan udara Gerald R. Ford (dari kedudukan di mana pesawat yang terletak di geladak pada mulanya menyekat salah satu daripada empat ketapel) sekurang-kurangnya 35 pesawat dalam 25 minit dan hingga 45 pesawat dalam setengah jam. Menurut perhitungan kami, Charles de Gaulle mampu mengangkat 22-24 pesawat dalam 30 minit - semua petunjuk ini tidak berubah. Tetapi pendapat penulis sebelumnya bahawa Ratu Elizabeth mampu melepaskan dua puluh empat F-35B dalam setengah jam dari satu landasan kemungkinan besar terlalu optimis untuk Inggeris, dan intinya adalah ini.
Agar F-35B lepas landas, ia, seperti pesawat berasaskan kapal induk kapal pengangkut pesawat lain, perlu dilakukan pada posisi awal. Pada masa yang sama, ia dapat melakukan ini lebih cepat daripada Super Hornet atau Su-33, kerana pesawat VTOL tidak perlu menaiki teksi tepat ke ketapel atau kelewatan yang menghalang pelancaran awal pesawat Rusia. Maksudnya, lebih mudah untuk mengambil posisi awal F-35B, tetapi kemudian, ia mesti berhenti, mendapatkan izin untuk memulakan dan, yang paling penting, "mempercepat" "baling-baling" yang menggantikan pesawat VTOL Amerika dengan mesin angkat. Oleh itu, pengarang artikel ini percaya bahawa ini hanya beberapa saat, tetapi dengan lebih dekat melihat lepas landas F-35B dari loncatan atau dengan landasan lepas landas, dia mendapati bahawa ini mungkin tidak berlaku sama sekali. Nampaknya ketika membuat rakaman VTOL lepas landas, waktu yang diperlukan untuk "memutar" baling-baling hanya dipotong dari bingkai agar tidak melelahkan penonton - di sini pesawat sampai ke posisi awal, membuka menetas … dan maka sudut berubah secara tiba-tiba dan rppraz! Kapal terbang berlepas. Walau bagaimanapun, dalam satu-satunya video yang berjaya dijumpai oleh pengarang dan di mana proses persiapan untuk berlepas pada kedudukan permulaan ditangkap, katakanlah, dalam volume yang lebih lengkap (sepertinya keratan juga terdapat di sana), tidak perlu beberapa saat, tetapi puluhan saat.
Oleh itu, harus diandaikan bahawa kadar lepas landas sebenar mungkin jauh lebih rendah daripada yang diharapkan dan berjumlah satu lepas landas dalam 1.5 minit atau lebih. Dan ini memberi kita kenaikan 20 pesawat dalam 30 minit, atau bahkan lebih sedikit dari mereka, oleh itu "Ratu Elizabeth", nampaknya, masih lebih rendah daripada "Charles de Gaulle".
Oleh itu, dalam artikel sebelumnya, kami terlalu menilai hasil kapal induk Britain, tetapi kemampuan syarikat penerbangan "Kuznetsov" diremehkan. Kami menganggap bahawa Kuznetsov dapat mengirim tiga pesawat ke udara dalam 4.5-5 minit, anggapan ini berdasarkan dua andaian:
1. Diandaikan bahawa waktu dari awal teksi hingga saat pesawat dimulakan (iaitu permulaan pergerakannya setelah penunda memegang pesawat dengan mesin berjalan di posisi pelancaran) untuk Su-33 dan MiG-29K kira-kira sama dengan masa yang berlalu untuk pesawat Amerika dan Perancis pada permulaan pelepasan. Tetapi ini ternyata merupakan anggapan yang salah - faktanya adalah masih lebih mudah untuk mengambil posisi awal semasa permulaan musim luncur (iaitu, menaiki pesawat ke tahanan) daripada dengan pemindahan - pesawat harus diarahkan ke sana dengan ketepatan yang lebih besar. Dalam kes ini, prosedur "menyambung" ke katapel adalah lebih rumit dan lebih lama daripada mesin pembakar semasa mesin permulaan. Oleh itu, prosedur untuk melepaskan diri dari papan loncatan masih agak lebih cepat daripada dari landasan;
2. Harus diingat bahawa, walaupun kapal induk "Kuznetsov" memiliki sebanyak tiga posisi awal, hanya ada satu batu loncatan, sehingga pesawat harus berangkat dari gilirannya. Kami mengandaikan bahawa jika tiga pesawat mengambil posisi awal, ia akan mengambil masa sekurang-kurangnya satu setengah minit dari saat pesawat pertama berlepas, sebelum pesawat ketiga berlepas dari papan loncatan. Tetapi itu menjadi anggapan yang salah. Filem yang diambil semasa perkhidmatan pertempuran kapal induk pada tahun 1995-1996 di Laut Mediterranean menunjukkan landasan yang serupa dua kali (lihat video dari 2:46:46), sementara pertama kalinya diperlukan 33 untuk mengangkat tiga pesawat ke udara, dan kali kedua - 37 saat.
Kami mengandaikan sebelumnya bahawa Kuznetsov mampu mengirim 3 pesawat ke dalam penerbangan setiap 4.5-5 minit, yang memungkinkan untuk mengangkat hanya 18-20 pesawat dalam setengah jam. Namun, dengan mempertimbangkan perkara di atas, waktu di atas harus dikurangkan menjadi maksimum 3-3.5 minit (2.5 minit untuk menaiki peluncur, "memanaskan" mesin dan persiapan lain untuk pelancaran tiga pesawat secara serentak, dan 35-40 saat pada permulaan berurutan mereka), yang bermaksud bahawa kapal induk "Kuznetsov" cukup mampu mengangkat hingga 30 pesawat ke udara dalam setengah jam. Oleh itu, "jadual kedudukan" dari segi kadar pendakian kumpulan udara berubah seperti berikut:
Tempat pertama - sayangnya - Gerald R. Ford - sehingga 45 pesawat dalam 30 minit.
Tempat kedua - "Laksamana Armada Soviet Union Kuznetsov" - sehingga 30 pesawat dalam 30 minit.
Tempat ketiga - "Charles de Gaulle" - 22-24 pesawat dalam 30 minit.
Tempat keempat - Queen Elizabeth - 18-20 pesawat dalam 30 minit.
Namun, kita tidak boleh lupa bahawa "kadar pendakian" yang tinggi dari kumpulan pesawat pengangkut pesawat "Kuznetsov" dicapai berkat penggunaan ketiga-tiga posisi permulaan, walaupun pada hakikatnya dari dua dari mereka pesawat tidak dapat lepas landas pada beban maksimum. Kedua-dua Su-33 dan MiG-29KR dapat berlepas dengan berat lepas landas maksimum hanya dari posisi "panjang" ketiga (195, menurut sumber lain - 180 m). Kedudukan pelancaran pertama dan kedua, dengan jangka waktu larian lepas landas hanya 105 (atau 90) m, memperuntukkan lepas landas Su-33 dan MiG-29KR / KUBR hanya dengan berat lepas landas biasa. Sekiranya perlu mengangkat pesawat dengan bekalan bahan bakar penuh, maka hanya kedudukan ketiga yang harus digunakan untuk ini. Seperti yang telah kita katakan, ketapel uap kapal induk jenis "Nimitz" mampu mengirim satu pesawat ke langit setiap 2, 2-2, 5 minit, tetapi walaupun kita menganggap bahawa kapal induk dapat mengangkat pesawat dari satu kedudukan setiap dua minit, maka dalam hal ini (tertakluk pada penempatan awal satu pesawat pada posisi awal) dalam setengah jam, kemungkinan untuk dapat lepas landas tidak lebih dari 16 pesawat.
Dalam artikel sebelumnya, kami menentukan jumlah maksimum pesawat yang dapat ditampung di dek penerbangan kapal induk "Kuznetsov" dalam pesawat 18-20. Ini mungkin anggaran yang tepat untuk Su-33, tetapi harus diingat bahawa ukuran MiG-29KR dan KUBR jauh lebih sederhana. Jadi, sebagai contoh, dalam foto-foto yang kita lihat di geladak penerbangan, di salah satu zon "teknikal" yang terletak di belakang lif pesawat kedua, adalah mungkin untuk "mengalahkan" empat Su-33 dengan sayap yang dilipat
Pada masa yang sama, mereka berada di sana dengan cukup padat. Pada masa yang sama, MiG-29KR / KUBR di tempat yang sama "terasa" lebih bebas
Dan ini walaupun dua daripada empat pesawat mempunyai sayap yang tidak dilipat! Selain itu, dalam artikel sebelumnya, keprihatinan telah diungkapkan tentang kemungkinan menempatkan pesawat siap untuk lepas landas pada lift pesawat pertama, yang sebenarnya berada di belakang perisai gas salah satu posisi peluncuran ke depan. Dilihat dari foto
Masih mungkin.
Dengan kata lain, dengan latihan yang sesuai, pengangkut pesawat Kuznetsov cukup mampu memastikan "operasi" rejimen udara MiG-29KR / KUBR yang terdiri dari 24 pesawat, atau jumlah yang lebih kecil, tetapi dengan tambahan Su-33, menempatkan mereka benar-benar berada di dek penerbangan dan tanpa menggunakan jalan ini adalah penyimpanan pesawat berbahan bakar dengan senjata di hangar kapal.
Pada masa yang sama, berbicara mengenai kapal induk Britain, kami sampai pada kesimpulan bahawa dek penerbangannya cukup untuk menampung semua 40 pesawat kumpulan udaranya. Ini disebabkan oleh fakta bahawa Ratu Elizabeth tidak mempunyai jalur pendaratan yang besar yang diperlukan untuk kapal induk dengan pesawat lepas landas dan mendarat - untuk pendaratan VTOL kawasan yang agak kecil di lokasi, pada kapal induk domestik, jumlahnya 100 meter persegi. m (10x10 m). Tetapi kita tidak dapat melihat kenyataan bahawa laman web seperti itu masih mempunyai zon keselamatan yang signifikan, kerana apabila pesawat VTOL mendarat, apa sahaja boleh berlaku - kadang-kadang pesawat yang mendarat secara menegak, setelah menyentuh gear pendaratan dek, tidak berhenti, tetapi mula bergerak di sepanjang itu. Mengingat perkara di atas, kita tidak dapat mengestimasi secara tepat kawasan yang diperlukan untuk pendaratan pesawat VTOL, dan dengan itu jumlah pesawat yang dapat ditempatkan di geladak Ratu Elizabeth. Namun, tidak ada keraguan bahawa jumlah mereka akan melebihi jumlah kapal induk "Kuznetsov" - walaupun landasan dan bahagian tengah dek penerbangan dikosongkan sepenuhnya, hanya di sebelah kanan dan kiri (di sebelah kiri landasan dan ke kanan - di kawasan superstruktur) dengan ruang lebih dari cukup untuk menampung 24 F-35B.
Baiklah, kerja untuk kesilapan bahagian sebelumnya sudah selesai (anda boleh mula menghasilkan yang baru). Sekarang mari kita perhatikan sedikit operasi pendaratan. Pada prinsipnya, kelajuan pendaratan pesawat di geladak Gerald R. Ford, Charles de Gaulle dan Kuznetsov agak serupa, kerana ketiga-tiga kapal mendarat mengikut senario yang sama dan menggunakan peralatan yang sama - pesawat memasuki kapal, menyentuh dek dan melibatkan penangkap udara, yang melambatkan kelajuannya menjadi sifar, dan kemudian teksi dari jalur pendaratan ke kawasan teknikal. Pada masa yang sama, hanya satu pesawat dapat mendarat pada satu masa. Juruterbang yang terlatih cukup mampu menurunkan skuadron mereka dengan kecepatan satu pesawat per minit, dalam keadaan cuaca buruk - dalam satu setengah minit, dan, secara umum, bahkan dengan mengambil kira kesalahan yang tidak dapat dielakkan dalam mengemudi (panggilan berulang), ini pengangkut pesawat cukup mampu menerima 20-30 pesawat selama setengah jam. Tetapi masih ada persoalan mengenai kapal induk Britain.
Di satu pihak, ia mempunyai dua tempat duduk, dan secara teori, ia mungkin dapat menerima dua pesawat pada masa yang sama (adakah ini mungkin dalam praktiknya adalah persoalan besar). Tetapi prosedur untuk mendarat pesawat VTOL itu sendiri jauh lebih memakan masa daripada mendarat pesawat konvensional menggunakan aerofinisher. Yang terakhir melakukan pendaratan dengan kecepatan lebih dari 200 km per jam, dan pendaratan berlangsung beberapa saat, setelah itu pesawat meninggalkan jalur pendaratan. Pada masa yang sama, pesawat VTOL mesti perlahan-lahan terbang ke kapal induk, menyamakan kelajuannya dengan kelajuan kapal, dan kemudian perlahan-lahan turun ke geladak, setelah itu, seperti pesawat lepas landas mendatar, membersihkan lokasi pendaratan. Sudah tentu, kedua-dua lokasi pendaratan akan memberikan kelajuan pendaratan yang setanding dengan yang dilakukan oleh kapal induk klasik, tetapi pengarangnya tidak pasti akan hal ini.
Mari kita pertimbangkan aspek lain dari operasi lepas landas dan pendaratan - pelaksanaannya secara serentak. Amerika "Gerald R. Ford" mempunyai kemampuan untuk menerima dan melepaskan pesawat secara serentak - tentu saja, dua ketapel yang terletak di sebelah kiri tidak dapat berfungsi, tetapi ia tetap mempunyai kemampuan untuk menggunakan dua katapel busur - tentu saja, kecuali untuk kes tersebut, dari tentu saja, ketika mereka "disumbat dengan" pesawat. Pengangkut pesawat "Kuznetsov" juga cukup disesuaikan dengan pekerjaan seperti itu, tetapi ia akan menghadapi kesulitan tertentu dengan penggunaan posisi permulaan. Yang berada di sebelah kanan (sebelah struktur atas dan pengangkut pesawat) boleh digunakan tidak dipilih, tetapi agar pesawat mengambil posisi "pendek" kedua, ia mesti memasuki landasan sebentar, yang sukar diterima semasa mendarat operasi. Walaupun begitu, dan dengan tempahan tertentu, kapal induk "Kuznetsov" mampu menerima dan menghasilkan pesawat secara serentak. Perkara yang sama berlaku untuk Ratu Elizabeth - tidak ada sebab mengapa F-35B tidak dapat berlepas dari papan spring dan mendarat di bahagian yang sesuai di dek penerbangan.
Tetapi "Charles de Gaulle", sayangnya, tidak dapat menerima dan melepaskan pesawat secara serentak. Ukuran kecil kapal mereka bermain melawan Perancis di sini (dari semua kapal yang membawa pesawat yang kita bandingkan, itu kapal yang paling kecil). Keperluan untuk mempunyai jalur pendaratan "seperti di kapal induk besar" dan kawasan "teknikal" yang besar, di mana pesawat akan bersiap untuk berlepas atau menunggu giliran, tidak membiarkan para pereka mempunyai ruang kosong untuk ketapel. Akibatnya, kedua-dua lokasi pelancaran harus berada di jalur pendaratan, yang tidak memungkinkan penggunaannya ketika melakukan operasi pendaratan.
Tetapi, tentu saja, bukan operasi lepas landas dan pendaratan tunggal … Marilah kita mempertimbangkan kemampuan setiap kapal induk untuk menyokong operasi kumpulan udaranya.
Seperti yang anda ketahui, jumlah kru kapal induk moden dibahagikan kepada dua kategori: kru kapal, yang memastikan fungsi normal semua sistemnya, dan kakitangan udara, yang bertanggungjawab untuk penyelenggaraan dan operasi pesawat berdasarkannya. Sudah tentu, kami berminat dengan kakitangan udara. Jumlah yang terakhir di kapal induk Gerald R. Ford mencapai 2,480 orang. Pada kapal induk "Kuznetsov" - 626 orang. Ratu Elizabeth mempekerjakan 900 orang, Charles de Gaulle - 600 orang. Sekiranya kita mengira semula jumlah kakitangan pesawat per pesawat (dibulatkan ke bilangan bulat terdekat), kita mendapat:
Gerald R. Ford (90 pesawat) - 28 orang / pesawat;
Queen Elizabeth (40 pesawat) - 23 orang / pesawat;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 orang / LA;
"Laksamana Armada Soviet Union Kuznetsov" (50 pesawat) - 13 orang / pesawat.
Harus dikatakan bahawa, walaupun menurut projek itu, kumpulan udara Kuznetsov merangkumi 50 pesawat, angka ini mungkin terlalu tinggi dan jumlah sebenar pesawat dan helikopter yang dapat dikendalikan oleh kapal secara efektif tidak melebihi 40-45. Dalam kes ini, jumlah personel udara per pesawat kira-kira akan sama dengan jumlah Charles de Gaulle … dengan syarat, ia, pada gilirannya, benar-benar mampu menggunakan tepat 40 pesawat dan helikopter, dan bukan jumlah yang lebih kecil. Bagaimanapun, kelebihan Gerald R. Ford dan Ratu Elizabeth berbanding syarikat penerbangan Perancis dan Rusia cukup jelas.
Seberapa penting penunjuk ini? Seperti yang anda ketahui, pesawat moden adalah struktur kejuruteraan yang sangat kompleks, yang antara lain memerlukan banyak masa untuk penyelenggaraan sebelum dan selepas penerbangan, penyelenggaraan pencegahan, dll. Biasanya, keperluan untuk pesawat yang mempunyai kepakaran profil yang berkaitan dikira dalam jam-jam setiap jam penerbangan: nilai penunjuk ini untuk pesawat dari pelbagai jenis boleh berkisar antara 25 hingga 50 jam-manusia (kadang-kadang bahkan lebih). Mengambil rata-rata 35 jam manusia setiap jam penerbangan, ini bermakna bahawa untuk menyediakan satu jam, diperlukan tiga orang untuk bekerja 12 jam setiap hari. Oleh itu, untuk memastikan bahawa pesawat tetap di udara selama lima jam sehari (iaitu dua pasukan tempur dalam jarak penuh), 15 orang perlu bekerja selama 12 jam!
Dengan mengambil kira hakikat bahawa jumlah anggota udara termasuk bukan hanya pakar yang melayani pesawat dan helikopter, tetapi juga juruterbang, yang, tentu saja, secara fizikal tidak dapat, selain misi pertempuran, juga "memutar skru" 12 jam sehari, kami sampai pada kesimpulan bahawa anggota udara "Charles de Gaulle" dan "Kuznetsov" dapat memberikan kerja yang agak panjang dan sukar bagi kumpulan udara sebanyak 40 pesawat dan helikopter hanya dengan kos kerja yang sangat sukar, sementara untuk "Ratu Elizabeth" dan "Gerald R. Ford" kerja masing-masing 40 dan 90 pesawat, secara umum, adalah biasa bagi kakitangan pesawat kapal.
Sekarang mari kita lihat bekalan peluru untuk kumpulan udara. Malangnya, pengarang artikel ini tidak mempunyai data mengenai Gerald R. Ford, tetapi kemungkinan besar stok pesawat terbang dan bahan bakar penerbangannya sebanding dengan stok yang ditempatkan pada kapal induk jenis Nimitz. Untuk yang terakhir, sayangnya, tidak ada angka yang tepat - dari 10, 6 hingga 12, 5 juta liter bahan bakar penerbangan (dengan ketumpatan 780-800 kg / meter padu, ini kira-kira dari 8, 3 hingga 10 ribu tan) 2 570 tan peluru bahan bakar penerbangan. Dengan kata lain, satu pesawat pengangkut pesawat Amerika menyumbang kira-kira 100 tan bahan bakar dan 28 tan peluru. Sayangnya, pengarang artikel ini tidak dapat mencari data mengenai Ratu Elizabeth, tetapi menurut andaian kami (kami akan membincangkannya dengan lebih terperinci di bawah), mereka mungkin setanding dengan "supercarrier" Amerika - tentu saja, bukan dari segi jumlah rizab, tetapi dari segi satu pesawat.
Tempur tempur "Charles de Gaulle" jauh lebih sederhana: bekalan bahan bakar adalah 3.400 tan, peluru - 550 tan, dengan mengambil kira jumlah kumpulan udaranya yang lebih kecil, ini memberikan 85 ton bahan bakar penerbangan dan 13, 75 ton peluru setiap kapal terbang. Bagi kapal induk "Kuznetsov", simpanan bahan bakar penerbangannya adalah 2.500 tan, jisim peluru, tidak ada, tetapi hanya ada maklumat bahawa mereka dua kali lebih besar daripada kapal induk jenis sebelumnya.
Kapasiti pengangkut kapal induk yang berpangkalan di Baku dalam versi pesawat terdiri daripada 18 bom penerbangan khas RN-28, 143 peluru berpandu Kh-23, peluru berpandu 176 R-3S, peluru berpandu 4800 S-5, 30 tangki dengan ZB- 500 bom pembakar dan 20 bom kluster tunggal RBK -250 (dengan bom PTAB-2, 5), sementara dikatakan bahawa peluru anti-kapal selam (untuk helikopter) diambil sebagai ganti pesawat. Mari cuba mengira sekurang-kurangnya anggaran berat peluru ini. Telah diketahui bahawa C-5 memiliki berat 3,86 kg, X-23 - 289 kg, P-3S - hingga 90 kg, berat RN-28 250 kg, dan dengan mempertimbangkan fakta bahwa bom kluster mungkin mempunyai berat yang sama, dan angka "500" dalam singkatan ZB-500 "petunjuk" pada setengah tan, jumlah berat peluru TAKR "Baku" hanya sekitar 100, 3 tan. Sebaliknya, mungkin salah untuk mengambil bobot peluru secara eksklusif - setelah semuanya ada dalam bungkusan, dan sekali lagi - kita mengira jisim roket C-5 tanpa pemandu, dan jumlah peluncur untuknya? Mungkin ada beberapa nuansa lain yang tidak diketahui oleh pengarangnya, tetapi bagaimanapun, sangat diragukan bahawa jumlah jisim peluru udara Baku lebih dari 150, jika anda benar-benar bermimpi, 200 tan. Dan menggandakan stok ini di Pengangkut pesawat Kuznetsov "Akan memberi kita 300-400 tan yang sangat sederhana. By the way, jika kita menganggap bahawa jisim peluru penerbangan yang dibawa oleh Kuznetsov menurun berbanding dengan 550 tan Charles de Gaulle dalam perkadaran yang sama dengan bahan bakar (3400 tan / 2 500 t = 1,36 kali), maka jisim peluru kapal induk kita akan menjadi 404 tan. Hasilnya, dengan kumpulan udara 50 pesawat, kapal induk kami hanya memiliki 50 ton bahan bakar dan 6-8 tan senjata per pesawat.
Apa kesimpulan yang dapat diambil dari perkara di atas?
The American Gerald R. Ford adalah jenis kapal induk pemukul jenis klasik dan paling serba boleh. Ini memberikan syarat terbaik untuk melakukan operasi lepas landas dan mendarat; dalam pertempuran "armada melawan armada", kumpulan udaranya mampu secara serentak memberikan perlindungan untuk pesanannya sendiri dari serangan udara musuh, dan pada masa yang sama menyampaikan serangan udara terhadap musuh kapal. Pada masa yang sama, "Gerald R. Ford" sejauh mana semua kapal pengangkut pesawat yang sebanding disesuaikan untuk melakukan operasi tempur jangka panjang terhadap pantai. Untuk tujuan ini, ia mempunyai simpanan bahan bakar dan peluru penerbangan terbesar, serta kakitangan penerbangan yang paling banyak - baik dari segi mutlak dan relatif (dari segi pesawat).
Nampaknya, orang Inggeris dalam projek mereka "Queen Elizabeth", berusaha membuat kapal untuk menyelesaikan tugas yang sama dengan "Gerald R. Ford", tetapi pada harga yang jauh lebih rendah, dan sebagai hasilnya - dengan kecekapan yang jauh lebih sedikit. Ketersediaan anggota udara untuk kapal Inggeris mengisyaratkan bahawa Ratu Elizabeth dimaksudkan untuk "kerja" yang panjang dan sistematik di sepanjang pantai. Malangnya, stok bahan bakar penerbangan dan peluru penerbangan di dalamnya tidak diketahui, tetapi jika kita menganggap bahawa mereka (dari segi pesawat) kira-kira sesuai dengan kapal induk Amerika, maka kita mendapat sekitar 4.000 tan bahan bakar penerbangan dan 1.150 tan peluru - nilai yang boleh diterima untuk kapal pada 70,600 t anjakan penuh. Namun, penolakan katapel dan penggunaan F-35B memendekkan landasan dan pendaratan menegak, dengan hanya satu landasan, secara signifikan menghadkan kelajuan operasi lepas landas - menurut petunjuk ini, Ratu Elizabeth dapat dianggap selamat sebagai yang terburuk dari keempat-empat pesawat pembawa dibandingkan.
Charles de Gaulle adalah satu lagi usaha untuk berkompromi antara fungsi dan kos kapal perang, tetapi dalam hal ini orang Perancis memilih arah yang berbeza - mereka mengekalkan kadar operasi lepas landas dan pendaratan yang cukup tinggi dengan mengurangkan peluang lain, termasuk jumlah anggota pesawat dan simpanan bahan bakar penerbangan dan persenjataan kumpulan udara.
Bagi kapal pengangkut pesawat "Kuznetsov", kumpulan udaranya jelas "diasah" untuk digunakan dalam pertempuran tentera laut (yang berbeza dalam jangka masa relatifnya relatif dibandingkan dengan operasi "armada melawan pantai") - dengan jumlah anggota udara terkecil dan persediaan untuk penerbangannya, dia, namun (dan dengan tempahan tertentu) ia memiliki kadar pendakian kumpulan udara yang sangat tinggi ke udara, yang sangat penting untuk menyediakan pertahanan udara. Dari segi penunjuk ini, ia adalah yang kedua setelah syarikat penerbangan Amerika Syarikat Gerald R. Ford, yang jauh lebih besar dan lebih mahal daripada syarikat penerbangan domestik.
Tetapi, tentu saja, semua kesimpulan di atas hanyalah permulaan perbandingan empat kapal - kapal induk armada mereka. Sekarang kami telah menilai kemampuan mereka untuk melakukan operasi lepas landas dan mendarat, serta melakukan servis dan penyediaan kumpulan udara. Sekarang kita harus menganalisis dan membandingkan banyak parameter lain, termasuk ciri-ciri taktikal dan teknikal kapal-kapal ini, persenjataan bukan penerbangan mereka, cuba memahami dan menilai kemampuan kumpulan pesawat dan udara masing-masing, dan, tentu saja, memahami yang sebenarnya keupayaan dalam menyelesaikan tugas yang dihadapi.
