Korea Boeing yang dijatuhkan pada bulan September 1983 telah benar-benar menjadi misteri abad ke-20. Hingga kini, terdapat perselisihan bukan hanya mengenai tempat kematian kapal itu, tetapi juga mengenai peluru berpandu siapa yang menembaknya: Soviet atau … Amerika? Lebih-lebih lagi, seperti yang disyaki oleh banyak penyelidik, pertempuran udara sebenar beberapa pejuang Soviet dan Amerika sedang berlangsung di Laut Okhotsk. Dunia tidak lagi berada di ambang, tetapi melampaui ambang Perang Dunia Ketiga.
Menurut versi rasmi, yang diketahui oleh seluruh dunia, pada 1 September 1983, Boeing-747 syarikat penerbangan Korea Selatan melanggar ruang udara Soviet, setelah itu ditembak jatuh oleh seorang pejuang Su-15. Kapal itu jatuh ke laut berhampiran Pulau Sakhalin. 269 orang mati. Namun, fakta menceritakan kisah yang berbeza.
Sebilangan kecil orang yang tahu bahawa pesawat ini bukan hanya terbang di sepanjang jalan selamatnya yang biasa, tetapi sengaja terbang ke wilayah USSR dan terbang di atasnya dalam misi pengintipan. Dia seharusnya memprovokasi kemasukan radar pertahanan udara Soviet, dan satelit Amerika yang terletak di atasnya - untuk menentukan parameter radar ini. (Dalam hal ini, Boeing berangkat dari Anchorage secara khusus 40 minit kemudian daripada jadwal untuk berada di wilayah USSR pada waktu yang sama dengan satelit.) Mustahil untuk dikesan kerana "zon mati", serta dapat mengembangkan cara dan kaedah menekan radar di kawasan yang diinginkan.
Apa yang mengesahkan kesimpulan ini? Tingkah laku pemerintahan Reagan yang sengaja menipu dalam semua perkara yang berkaitan dengan penyiasatan kes ini.
Penyiasatan bencana ini, seperti kemalangan pesawat, di Amerika Syarikat seharusnya dilakukan oleh Pentadbiran Keselamatan Pengangkutan Nasional - kerana ini adalah urusan langsung dari pakarnya. Tetapi agensi itu segera dilarang oleh pemerintah AS. "Penyiasatan" itu dilakukan oleh Jabatan Luar Negeri AS (menurut pendapat kami, Jabatan Luar Negeri), walaupun tidak ada pakar di sana. Hasil daripada "penyiasatan" ini, rekod di stesen pengesanan pesawat ini musnah, rundingan antara pengirim Amerika dan Jepun hilang, pita rakaman percakapan juruterbang kami dengan stesen panduan dipalsukan sehingga bahkan wartawan memerhatikannya pada mulanya terdengar, dsb. dan lain-lain. Begitulah, pihak Amerika memalsukan kes itu dengan tidak sopan dan kasar - sehingga wartawan "demokratik" yang menumpukan kepada AS, dengan semua keinginan mereka, tidak dapat menahan senyap mengenainya.
Selepas kejadian itu, banyak pakar mempunyai banyak soalan, yang masih belum ada jawapan rasmi. Soalan pertama ialah, bagaimana kapal terbang Korea itu berakhir di ruang udara Soviet? Mengapakah juruterbang yang berpengalaman, menggunakan peralatan paling moden, sejauh ini memasuki wilayah Soviet? Ketiga-tiga "sistem navigasi inersia" (INS) yang dipasang pada pesawat Korea mempunyai giroskop dan akselerometer yang seharusnya memandu pesawat di sepanjang jalan yang telah ditentukan. Untuk mengelakkan kegagalan sistem, ketiga-tiga komputer berfungsi secara autonomi, menerima maklumat secara bebas antara satu sama lain. Mungkinkah koordinat yang salah dimasukkan ke dalam ketiga-tiga komputer? Adakah mungkin kru mengabaikan kewajiban untuk mengesahkan koordinat INS dengan koordinat pada carta penerbangan, seperti yang biasa dilakukan? Mungkinkah juruterbang yang berpengalaman lupa untuk memeriksa sama ada kedudukan sebenar pesawat sesuai dengan titik kawalan yang ditandai oleh INS semasa penerbangan? Atau adakah kegagalan elektrik melumpuhkan sistem navigasi kritikal, lampu dan pemancar radio? Kemungkinan perkembangan peristiwa seperti ini sangat kecil. Masing-masing dari tiga unit INS mempunyai bekalan kuasa autonomi. Mereka dijaga dengan baik oleh empat penjana elektrik, satu untuk setiap mesin jet pesawat. Sehingga letupan maut, kru tidak sesekali terputus hubungan dengan stesen pengesan darat yang terletak di sepanjang laluan.
Komander Chun, dalam hubungan radio terakhirnya dengan Tokyo, dengan yakin melaporkan bahawa dia berada 181 km ke tenggara pulau Hokkaido di Jepun. Sebenarnya, ia terletak tepat 181 km di utara pulau. Mengapa pengawal trafik udara tidak memberitahunya tentang kesalahan itu? Pesawat itu sudah terbang dengan laluan Romeo-20, di sekitar wilayah Soviet. Krew memastikan menggunakan radar cuaca untuk memastikan mereka tidak menyeberangi sempadan. Dokumen menunjukkan bahawa tidak pernah sebelumnya semasa penerbangan biasa, kapal terbang tidak menyimpang dari rancangan penerbangan yang diluluskan. Sebagai tambahan, orang Korea Selatan lebih tahu daripada yang lain mengenai risiko di luar kursus. Pada tahun 1978, tentera Soviet menembak kapal Korea yang hilang dan memaksanya untuk mendarat. Boeing 707 kemudian kehilangan kendali dan turun hampir 10.000 meter sebelum dapat diratakan dan mendarat di luar Arctic Circle, di sebuah tasik beku berhampiran Murmansk. Dua penumpang terbunuh; mangsa yang terselamat, termasuk 13 yang cedera, berjaya diselamatkan. Pihak Soviet menagih kerajaan Korea Selatan "untuk perkhidmatan" - 100 ribu dolar.
Terpaksa mendarat "Boeing-707"
Menurut laporan Ketua Setiausaha ICAO di halaman tiga puluh sembilan, perenggan 2.10.2 menyatakan:
"Sekiranya pengendali lalu lintas udara yang terbang mengetahui adanya penyimpangan yang begitu besar dari kursus, langkah-langkah pembetulan akan diambil." Juruterbang, bagaimanapun, melaporkan: melewati titik-titik di mana dia seharusnya melewati jika dia terbang di sepanjang rute standard. Juruterbang dengan pengalaman yang luas tidak boleh disalah anggap. Adakah mungkin untuk mengelirukan daratan dengan permukaan air lautan? Oleh itu, dia sengaja menipu penghantar barang. Tapi kenapa?
Sekarang, memandangkan tingkah laku juruterbang yang tidak biasa, pertimbangkan fakta lain dari kejadian ini yang tidak boleh dibincangkan, mungkin tanpa disedari. Ini adalah bagaimana juruterbang dengan cekap mengarahkan pesawat ke wilayah kita, yang, sebelum itu, sebelum bertugas di syarikat penerbangan Korea sipil adalah juruterbang dengan pangkat kolonel Tentera Udara Korea Selatan. Lihat. Boeing terbang ke wilayah kami dari Kamchatka. Ia dilihat oleh stesen radar darat, sepasang pejuang kami berlepas, tetapi juruterbang Boeing turun dari 10 hingga 3 km (omong-omong, 3 km tidak pernah menjadi eselon untuk kapal terbang) dan memasuki zon gunung berapi Kamchatka yang tidak dapat ditembusi untuk radar. Stesen panduan pejuang kami kehilangannya dan tidak dapat mengarahkan pasangan yang dibangkitkan ke udara. Itu, setelah menghabiskan bahan bakar, duduk. Boeing muncul kembali di layar radar, kemudian beberapa lagi pejuang diangkat ke udara, tetapi sudah jauh sehingga mereka tidak memiliki cukup bahan bakar untuk mengejarnya. Kemudian Korea terbang ke Sakhalin, dua lagi pejuang kami dibawa ke udara, tetapi Boeing bergerak lagi dan memasuki kawasan yang tidak dapat diakses oleh radar darat, dan stesen panduan kami kehilangannya lagi, iaitu, mereka tidak dapat lagi untuk menunjukkan pejuang ke arah itu.
Tetapi Leftenan Kolonel Osipovich, terangkat ke udara, masih berjaya mengesan stesen radar yang tidak senonoh di Su-15 dan mengejarnya. Namun, ketika mendekati, ketika Osipovich ingin menunjukkan dirinya kepada Boeing dan menuntut agar dia mendarat, dia melakukan manuver lain - menurunkan kecepatan dari 900 hingga 400 km / jam.
Su-15 tidak dapat terbang dengan kecepatan seperti itu, melampaui Korea dan harus melakukan manuver baru untuk membelok dan mendekati Boeing, setelah itu masih ada sedikit bahan bakar yang tersisa di tangki pemintas kami, dan Korea sudah dekat dengan perbatasan. Akibatnya, tidak sempat untuk mencapai ketinggian, Osipovich mengangkat hidung Su dan melancarkan dua peluru berpandu untuk mengejar dari posisi yang tidak biasa - dari bawah ke atas, dari jarak 5 km. Oleh itu, mari kita ucapkan pujian kepada juruterbang Boeing yang lewat: dia adalah "perkara kecil itu" - dia tahu bagaimana terbang dan tahu bagaimana menghindari pertarungan dengan pejuang secara profesional.
Menurut versi rasmi, Leftenan Kolonel Osipovich, menembakkan dua peluru berpandu ke arah penumpang Boeing-747 dan memukul satu di badan pesawat dan yang lain di salah satu dari empat enjin itu, berkata: "Sasarannya hancur." Tetapi, pertama, dia sudah beralih ke lapangan terbang di sisa-sisa bahan bakar dan tidak melihat jatuhnya pesawat, dan kedua, dia percaya bahawa dia telah menembak ke pesawat pengintai Amerika RC-135, yang seharusnya dua peluru berpandu cukup.
Ini bukan kapal terbang penumpang. Ini adalah pesawat pengintai RC-135.
Tetapi Boeing-747 adalah satu setengah kali lebih besar daripada RC-135 (walaupun terlihat seperti siluet), dan, dengan demikian, dua peluru berpandu mungkin tidak cukup untuk kekalahan yang yakin. Selanjutnya, Amerika mengira masa kejatuhan Boeing setelah dilanda peluru berpandu menggunakan tanda pada radar mereka. Pada ketinggian 300 m (ketika tanda hilang dari radar), jatuh selama 12 minit. Hilang dari radar tidak bermaksud jatuh ke laut. Ini bermaksud masuk ke zon mati radar, yang membentang di bawah 300m dari permukaan laut. Sekarang bandingkan: jika dia pergi ke darat, ia memerlukan 15 minit, tetapi jika dia jatuh tidak terkawal, maka 30 saat. Jadi dia jatuh atau terbang? Maksudnya, Boeing mungkin tidak ditembak jatuh, juruterbang itu hanya jatuh ke ketinggian di mana tekanan normal dibuat di kabin tertekan dan meneruskan penerbangan. Syarikat radio Britain, BBC, sangat berhati-hati dan berhati-hati dalam pertimbangannya, dalam siaran pada 1 September 2003, merujuk kepada pendapat Ben Torrey, mengakui bahawa kisah Boeing jauh dari begitu mudah. Mari kita petik sebahagian daripada program: “Oleh itu, semakin banyak laporan bahawa setelah serangan peluru berpandu pesawat itu sama sekali tidak kehilangan kawalan dan juruterbang mengendalikannya sekurang-kurangnya 12 minit lagi. Secara teori, masa ini cukup untuk pendaratan kecemasan - ia akan menjadi lapangan terbang. Ben Torrey, wakil Jawatankuasa Antarabangsa untuk Penyelamatan Korban Penerbangan KAL-007, hampir pasti: ada lapangan terbang seperti di dekat lokasi tragedi … Pagi itu, sebuah pesawat mendarat berhampiran Pulau Moneron. Ben Torrey dan rakan-rakannya pasti bahawa pesawat ini adalah Boeing Korea. Menurutnya, penumpang penerbangan itu dikeluarkan dari kapal kapal dan dibawa ke arah yang tidak diketahui, dan kereta itu sendiri diletupkan, kemudian menyebarkan serpihan di sepanjang dasar laut."
Semua menunjukkan bahawa bukan kebetulan bahawa penerbangan ini dilakukan dengan kru yang hampir dua kali ganda, dan diketuai oleh bekas juruterbang peribadi diktator Seoul, Kolonel Tentera Udara Korea Selatan, Chun Ben Ying. The New York Times menulis tentangnya: “Komander Penerbangan 007 Chun Ben Ying (45) telah bersara dari tugas aktif sebagai kolonel Tentera Udara pada tahun 1971. Pada tahun berikutnya, 1972, dia bergabung dengan syarikat Korea Selatan Corian Airlines. Dia adalah juruterbang berpengalaman dengan 10,627 jam penerbangan (yang mana 6,618 jam dengan Boeing 747). Di lebuh raya Pasifik R-20, dia bekerja selama lebih dari lima tahun; pada tahun 1982 dia dianugerahkan pekerjaan tanpa masalah; dengan kata lain, ini adalah kekuatan Angkatan Udara Korea Selatan. Oleh itu, tidak ada gunanya menegaskan bahawa dia "terganggu" oleh sesuatu semasa penerbangan."
Adakah kecelakaan seorang bekas kolonel Tentera Udara memimpin kru penerbangan malang itu? Berdasarkan fakta, tidak. Sebelum KAL 007 berangkat dari Anchorage, sejumlah peraturan telah dilanggar, akibatnya, dari segi teknikal, penerbangan itu tidak sah. Krew (juruterbang, juruterbang bersama dan jurutera penerbangan) tidak berehat selama masa yang ditentukan antara penerbangan. Mereka tidak "sesuai untuk terbang" dan jika sangat penting bagi mereka untuk kembali ke Seoul dalam penerbangan tertentu ini, mereka harus terbang sebagai penumpang. Lebih-lebih lagi, pada malam itu terdapat dua lagi kru penerbangan KAL penuh di antara penumpang yang berehat dengan baik dan seorang daripadanya baru tiba di Anchorage dengan kru 20 pramugari. Krew inilah yang seharusnya berada di kabin juruterbang semasa perjalanan ke Seoul, dan tidak berehat di kabin kelas satu.
Mengenai tempoh rehat untuk kru Kapten Chun, laporan ICAO 1983 menyatakan:
"Krew penerbangan KAL 007 beristirahat lebih daripada minimum yang dikehendaki oleh peraturan KAL … Krew berehat 22 jam pada lawatan pertama mereka ke Anchorage, 31 jam di New York dan 11:43 ketika mereka kembali ke Anchorage." Petikan pendek ini mengandungi dua kemungkinan kesalahan yang disengajakan. Yang pertama adalah aritmetik. Laporan itu mengatakan kru menghabiskan 11 jam 43 minit di Anchorage. Tetapi selebihnya tidak bermula sehingga 14.37 dan berakhir pada 01.50 (waktu tempatan Anchorage). Perbezaannya adalah 11 jam 13 minit, bukan 11 jam 43 minit.
Kesalahan kedua lebih serius. Seperti yang dinyatakan dalam manual operasi KAL, masa istirahat minimum harus satu setengah kali dari total waktu penerbangan penerbangan sebelumnya, kecuali penerbangan berikutnya adalah penerbangan charter atau kargo, dalam hal ini waktu rehat minimum harus sekurang-kurangnya sama dengan jangka masa penerbangan sebelumnya. Di samping itu, tempoh rehat tidak termasuk satu jam selepas penerbangan terakhir dan dua jam sebelum yang berikutnya. Chun Bun-Ying dan dua anggota kru penerbangannya (by the way, salah satunya juga bekas juruterbang Tentera Udara dengan pangkat leftenan kolonel) tiba di Anchorage dari New York melalui Toronto dengan penerbangan kargo KAL 0975, yang dalam penerbangan selama 8 jam dan 46 minit … Masa rehat mereka harus satu setengah kali lebih daripada 8 jam 46 minit, atau 13 jam 9 minit. Anak kapal, yang bertanggungjawab untuk keselamatan 269 penumpang di KAL 007, berehat dengan cara ini 1 jam 56 minit lebih sedikit daripada masa yang diperuntukkan. Kapten Chung dan kru penerbangannya tiba di Anchorage dari Toronto dengan penerbangan kargo KAL 0975. Tidak ada pramugari di dalam pesawat. Ketika Kapten Chun mengambil komando Penerbangan 007 di Anchorage, dia diberi kru pramugari. Walaupun begitu, pramugari yang bercuti di Anchorage, menunggu 007, tidak tiba sendirian. Krew yang lain membawa mereka masuk. Apa yang berlaku kepadanya? Jawapan untuk soalan ini menimbulkan beberapa persoalan penting. Krew penerbangan ini, beristirahat untuk waktu yang diperuntukkan, menaiki KAL 007, tidak mengemudi pesawat, seperti yang diharapkan, tetapi mengambil tempat duduk di kelas pertama sebagai penumpang. Kakitangan kabin penerbangan dan pramugari merupakan kru penuh pesawat penumpang. Anggota penerbangan Flight 007, yang sedang bercuti di Anchorage dengan pramugari, tiba-tiba digantikan oleh Kapten Chun dan anggota kru penerbangannya yang tidak lama sebelum berangkat. Faktanya adalah bahawa kru penerbangan KAL 007 yang awalnya ditugaskan bukan hanya tidak dihuni, tetapi juga sebagai penumpang, dan kru Kapten Chun tidak mempunyai masa rehat yang tepat dan dengan demikian melanggar peraturan. Semua ini menunjukkan bahawa pada malam itu seseorang, dengan alasan yang tidak begitu jelas, ingin melihat Kapten Chun - dan tidak ada orang lain sebagai komandan KAL 007.
Banyak penyelidik yang terlibat dalam misteri KAL 007 telah secara mendalam membincangkan pemuatan bahan bakar di KAL 007. Kapten Chung meninjau rancangan penerbangan dan membuat beberapa pembetulan, termasuk anggaran penggunaan bahan bakar. Kapten Chung menerima perhitungan komputer mengenai penggunaan bahan bakar dalam penerbangan selama 7 jam 53 minit waktu penerbangan, iaitu £ 206,400. Namun, dia mencoret semua angka yang tersisa, termasuk perhitungan untuk menentukan anggaran cadangan bahan bakar, yang diberikan oleh rencana penerbangan sebagai:
Alternatif (pilihan) 19,800 paun.
Memegang (dipegang) 12,000 paun.
Kontingensi (10%) (kemungkinan) £ 17,600
Jumlah: 49,400 lbs.
Menyebarkan pengiraan ini, yang tidak lebih dari analisis yang diduga dilakukan oleh pengendali penerbangan, Kapten Chun menulis semula pengiraan pada dokumen lain, Lembaran Isu Penerbangan, di mana dia menambahkan maklumat yang tidak muncul dalam Rencana Penerbangan Operasi, seperti waktu penerbangan berdasarkan anggarannya:
Rizab bahan api:
Alternatif 0 jam 40 minit 19,800 paun.
Menahan 0 jam 30 minit 12,000 paun.
Kontingensi (10%) 0 jam 47 minit £ 17,600.
Jumlah: 45,300 lbs.
Perkara yang paling mengejutkan mengenai pengiraan Kapten Chun ialah dia mengurangkan jumlah simpanan dari 49,400 paun menjadi 45,300 paun, atau 4,100 paun bahan bakar. Sangat tidak biasa bagi juruterbang untuk mengurangkan jumlah bahan bakar yang diberikan kepadanya. Sebaliknya, juruterbang sering meminta lebih banyak bahan bakar daripada yang disyorkan oleh pengawal penerbangan. Pengiraan bahan bakar Kapten Chun segera menarik perhatian kerana sangat luar biasa. Mengapa Kapten Chun memutuskan untuk menyulap angka untuk ekonomi yang tidak begitu penting? Mungkin pada awalnya dia tahu bahawa penerbangan itu akan menjadi laluan yang lebih pendek?
Juga, banyak penyelidik bersetuju bahawa kapal itu mempunyai berat lepas landas yang sama sekali berbeza. Pendapat ini disahkan oleh fakta berikut. KAL 007 berangkat dari Anchorage pada pukul 13.00 GMT dan mencapai ketinggian pelayaran 31,000 kaki dalam 29 minit pada 13.29.28 GMT. Sebaliknya, rakannya, KAL 015, yang meninggalkan Anchorage 14 minit setelah KAL 007 lepas landas, mencapai ketinggian pelayaran 33,000 kaki hanya dalam 24 minit dan naik ke 31,000 kaki dalam 22 minit. Perbezaan waktu tujuh minit antara kedua pesawat menunjukkan bahawa KAL 007 dimuat jauh lebih berat daripada KAL 015. Apa selain kargo komersial yang dibawa oleh KAL 007? Belum ada jawapan untuk soalan ini. Namun, ciri-ciri penerbangan membuat seseorang berfikir tentang adanya peralatan pengintipan khas di dalam pesawat.
Seperti yang kita ingat, penerbangan itu ditangguhkan, dan begitu banyak sehingga setiap tahap penerbangan penceroboh bertepatan dengan kemunculan satelit perisik Ferret-D di kawasan itu. Ketika Boeing melangkah keluar dari koridor antarabangsa, Ferret-D sedang mendengar peralatan elektronik radio Soviet di Chukotka dan Kamchatka, yang beroperasi seperti biasa dalam keadaan berjaga-jaga. Pada orbit berikutnya, Ferret-D berakhir di Kamchatka pada saat penyusup melewati sasaran strategik di bahagian selatan semenanjung dan mencatat peningkatan intensiti kerja sistem radar Soviet. Dan orbit ketiga satelit pengintip bertepatan dengan penerbangan Boeing ke Sakhalin dan memungkinkannya untuk memantau kerja sistem pertahanan udara tambahan yang diaktifkan di Sakhalin dan Kepulauan Kuril.
Wartawan Jepun, Akio Takahashi menyatakan: "Sepanjang masa pencegah pejuang Soviet mengejar penceroboh di langit Sakhalin, stesen kawalan lalu lintas udara Pasukan Pertahanan Diri Jepun di Wakkanai dan Nemuro tidak mengalihkan pandangan dari layar radar. Mereka menerima maklumat komprehensif mengenai kemajuan penerbangan Boeing-747 Korea Selatan. Sistem antena raksasa di pangkalan Amerika Misawa di wilayah Aomori juga memintas komunikasi radio pejuang Soviet dengan pos komando pertahanan udara. Pemintas radio Tentera Laut AS di Kamisetani, pinggir bandar Yokohama, beroperasi dengan kapasiti penuh dan segera menyampaikan maklumat yang mereka terima kepada Agensi Keselamatan Nasional AS (NSA). Data pengintaian elektronik yang diterima dari pesawat RS-135 Amerika juga dihantar ke sana. NSA, pada gilirannya, melaporkan setiap minit ke "ruang situasi" di Gedung Putih mengenai kemajuan operasi dengan pesawat Korea Selatan.
Keengganan kru kapal terbang yang terbang ke atas titik kawalan khas untuk melaporkan koordinat mereka ke darat, yang merupakan pelanggaran berat terhadap peraturan penerbangan, menyebabkan kebingungan. Pentadbiran Amerika tidak memberikan penjelasan mengenai tindakan beberapa pesawat pengintai Tentera Udara AS, yang berada di sekitar perbatasan Soviet pada malam 1 September. Lebih-lebih lagi, salah satu dari mereka - RC-135 - untuk beberapa waktu ditemani oleh Korea Selatan Boeing dan dengan cara itu, untuk beberapa alasan, juga tidak memberitahu "Korea" tentang memasuki ruang udara USSR. Tetapi ini sudah tidak menghairankan. Terutama setelah maklumat muncul bahawa juruterbang Boeing disewa oleh perkhidmatan khas Amerika untuk sejumlah besar. Bukti ini diberikan oleh peguam Melvin Balai dan Charles Harman, yang mewakili kepentingan keluarga kru kapal. Menurut mereka, janda-janda komandan Boeing dan pembantunya mengatakan bahawa suami mereka dijanjikan sejumlah wang dalam jumlah besar jika mereka melanggar sempadan udara USSR dan terbang di atas wilayah Soviet. Satu perjanjian rahsia telah dicapai antara syarikat penerbangan Korea Selatan dan perisik Amerika terlebih dahulu. Juruterbang terpaksa menyetujui operasi pengintipan.
"Suami saya tidak menyembunyikan rasa takutnya terhadap penerbangan ini," kata janda Komander Cheon Yi Ji. - Dua hari sebelum penerbangan, dia menjadi lebih gugup dan menginsuranskan nyawanya untuk sejumlah besar demi keluarga. "Saya benar-benar tidak mahu terbang - ini sangat berbahaya," katanya kepada saya ketika berpisah."
Akan bersambung.
PS Dua bahagian seterusnya akan membincangkan mengenai penemuan yang tidak biasa di kawasan pencarian pesawat terbang, isu-isu yang berkaitan dengan jumlah penumpang, serta kronologi peristiwa yang disusun semula dan versi yang paling mungkin (berdasarkan pangkalan bukti) yang akan menunjukkan rahsia peristiwa yang berlaku. Oleh itu, saya ingin meminta pembaca dalam komen mereka untuk tidak mendahului peristiwa tersebut.
Bahan terpakai:
Michelle Brune. Kejadian Sakhalin.
Mukhin Yu. I. Perang Dunia III ke atas Sakhalin, atau Siapa yang Menembak Kapal Terbang Korea?
Korea Boeing 747 jatuh ke atas Sakhalin //
Mazur Wolf. Burung Hitam mengatasi Sakhalin: Siapa yang Menembak Boeing Korea? // Sebuah lapangan terbang.
Shalnev A. Laporan Amerika // Izvestia, 1993.
Bintang Merah, 2003
