CER itu sendiri disusun sebagai projek berskala besar yang membentuk infrastruktur dan menjadi landasan pengantarabangsaan perniagaan domestik melalui eksport modal. Pembinaan dan pengoperasian Kereta Api Timur China (CER) telah menjadi salah satu contoh perkongsian awam-swasta yang paling instruktif di peringkat antarabangsa.
Konsesi CER dirancang selama 80 tahun untuk bukan sahaja menghubungkan Chita dengan Vladivostok secara langsung, tetapi juga untuk membantu pengembangan Rusia di China Timur Laut. Perang dan revolusi mengurangkan kecekapannya, yang menyebabkan penjualan Kereta Api Timur China ke negeri Manchukuo hanya 32 tahun selepas operasi dimulakan. Tetapi pada bulan Ogos 1945, jalan tersebut telah membayar sepenuhnya, memastikan bekalan Tentera Merah tanpa gangguan, yang menghancurkan samurai di Manchuria.
Pembinaan CER berkaitan erat dengan sejarah pembinaan Kereta Api Trans-Siberia, yang mula dibina pada tahun 1891. Tiga tahun kemudian, ternyata ekonomi adalah pantas untuk meluruskan jalan Timur Jauh dengan meletakkan jalan melalui Manchuria. Penginspirasi utama projek S. Yu. Witte menganggapnya sebagai batu loncatan untuk pengembangan Rusia di China, yang, dalam konfrontasinya dengan Jepun, dengan baik menganggap pengukuhan hubungan dengan Rusia. Pada akhir tahun 1895, atas inisiatif S. Yu. Witte, Bank Rusia-China dianjurkan. China bersetuju untuk membina landasan kereta api melalui Manchuria ke Vladivostok (dan orang-orang Cina yang memberikan nama CER), dan Rusia menerima konsesi yang didambakan. Tetapi sebilangan penyelidik asing percaya bahawa China, yang Manchuria adalah pinggirannya, bergantung pada menetap di sana sendiri, bergantung pada pelaburan Rusia dalam infrastruktur.
Pada bulan Mei 1896, perjanjian rahsia ditandatangani di Moscow mengenai pakatan tentera Rusia-China dan pembinaan Keretapi Timur China (dokumen itu diterbitkan sepenuhnya hanya pada tahun 1920-an). Menurut perjanjian ini, hak untuk membangun dan menggunakan CER tidak diterima secara langsung oleh pemerintah tsaris, tetapi oleh Bank Rusia-China. Bank ini berada di bawah kawalan negara Rusia yang ketat, memiliki modal 6 juta rubel emas, dan 5/8 dana ini berasal dari empat bank Perancis. Kos membina jalan raya hampir dua pesanan lebih tinggi daripada modal bank, dan sebahagian besar pembiayaan ditarik melalui terbitan sekuriti. Terbitan pertama bon berjumlah 15 juta rubel pada tahun 1897 diedarkan oleh Bank Rusia-China itu sendiri, terbitan berikutnya - oleh kerajaan Rusia.
Pada akhir musim panas tahun 1896, kontrak ditandatangani di Berlin untuk pembinaan dan operasi Kereta Api Timur China (hanya diterbitkan pada tahun 1916). Kontrak tersebut memperuntukkan penciptaan oleh Bank Rusia-China sebuah syarikat saham khas Kereta Api China-Timur. Modal Syarikat adalah lima juta rubel emas (lima ribu saham pada harga seribu rubel). Ketua dewan Persatuan CER dilantik oleh pemerintah China, dan menerima kandungan dari Persatuan tersebut. Pengurus jalan raya dilantik oleh pemerintah Rusia. Dari sudut pandang kewangan, pemerintah Rusia yang berjanji untuk menjamin Syarikat CER untuk menanggung semua kos operasi garis utama dan pembayaran pembayaran bon. Tanah negara yang diperlukan untuk pembinaan, operasi dan perlindungan saluran utama dipindahkan ke Syarikat CER secara percuma, dan tanah persendirian dibeli olehnya.
Syarikat CER menerima sejumlah faedah kebiasaan dan cukai yang ketara. Setelah selesai pembinaan, Persatuan CER memberikan pinjaman yang lumayan kepada kerajaan China. Pada masa yang sama, pemerintah China mempunyai hak untuk membeli CER lebih awal daripada jadwal 36 tahun setelah pembukaannya, tetapi dengan syarat pembayaran penuh semua kos pembinaan, serta pembayaran balik semua hutang Syarikat CER dengan bunga. Jika tidak, China menerima jalan raya secara percuma pada akhir tempoh konsesi (iaitu, dengan mengambil kira pelancaran jalan tersebut - 1 Julai 1983).
Pembinaan jalan raya bermula dari dua sisi sekaligus - dari Vladivostok dan Chita. Pada tahun 1898, Rusia menerima dari China hak untuk memperpanjang syarat konsesi sehingga pembinaan cawangan selatan Keretapi Timur China, yang menuju ke Port Arthur, disewakan bersama dengan tapak untuk pembinaan pelabuhan Dalniy selama 25 tahun. Selepas kekalahan dalam Perang Rusia-Jepun 1904-1905. bahagian ini pergi ke Jepun dengan nama Kereta Api Manchurian Selatan.
Pekerjaan mencari jalan di jalan kereta api masa depan dilakukan dalam waktu singkat, dan pada tahun 1898 para pembangun memulakan kerja penggalian (di bahagian selatan - pada tahun 1899). Pada masa yang sama, kota Harbin didirikan, yang kemudian menjadi pusat ekonomi seluruh China Timur Laut. Sejak tahun 1898, berkat usaha CER Society, pelabuhan komersial Dalniy (sekarang kota Dalian) juga telah dibangun. Pada masa yang sama, 30 juta rubel emas dibelanjakan untuk pembinaannya dalam tujuh tahun.
Menjelang musim panas tahun 1900, kira-kira 1, 4 ribu km trek (57%) telah diletakkan di CER, termasuk cawangan selatan, dan pergerakan dimulai di beberapa bahagian. Namun, pemberontakan Ikhetuan (Petinju) meletus di China, dan pada 23 Jun 1900, CER diserang untuk pertama kalinya. Akibatnya, sebahagian besar landasan kereta api, kemudahan infrastruktur dan bangunan stesen musnah. Selepas pemberontakan, hanya 430 km trek tetap utuh, dan kerugian berjumlah 71 juta rubel, tetapi kemudian pemerintah China mengembalikannya kepada Persatuan CER. Keretapi dibina semula dan disiapkan dalam mod dipercepat, dan pada bulan Jun 1903 sudah siap - 92 stesen dan 9 terowong dibina, walaupun, seperti biasanya di Rusia, beberapa penambahan telah dilakukan selama operasi kereta api, termasuk tempoh Perang Rusia-Jepun … Tetapi walaupun begitu, untuk pemindahan operasi pasukan, 146 sidings baru (trek 525 km) diletakkan.
Kedudukan Jepun diperkukuhkan dan status Kereta Api Timur China yang tidak menentu membuat dirinya terasa sebaik sahaja hubungan antara Rusia dan China merosot. Sudah pada tahun 1906, orang Cina mempersoalkan syarat-syarat konsesi, yang ditandatangani secara rasmi dengan Bank Rusia-China swasta. Para diplomat Rusia harus mempertahankan semua syarat konsesi untuk Kereta Api Timur China, kerana itu adalah satu-satunya asas undang-undang untuk kehadiran tentera Rusia di Manchuria. Pada masa yang sama, pengabaian status syarikat milik negara memastikan sikap orang Cina yang lebih baik terhadap kehadiran Rusia di zon CER.
Dalam jangkaan ribut
Perang Russo-Jepun menghalang Kereta Api Timur China daripada menumpukan perhatian pada pengangkutan komersial. Walaupun setelah siap, barisan utama memenuhi keperluan ketenteraan. Hanya pada tahun 1907, CER menyambung semula pekerjaan berkala untuk pengangkutan kargo dan penumpang persendirian.
Pada tahun 1905, cawangan selatan Keretapi Timur China dan akses ke Laut Kuning hilang. Rancangan untuk penggunaan aktif Transsib untuk transit barang dari Eropah ke Asia telah diancam. Penghantaran barang dengan kereta api dari Vladivostok ke Hamburg atau Liverpool beberapa kali lebih mahal daripada pengangkutan melalui laut. Akibatnya, lebih daripada traffic lalu lintas di Kereta Api Timur China pada tahun-tahun damai 1907-1913. dikaitkan bukan dengan transit (teh, dll.), tetapi dengan pengangkutan dalaman dan eksport kayu, arang batu dan kargo gandum. Pembinaan landasan kereta api Amur yang dipercepat, bahagian Transsib melintasi wilayah Rusia, juga tidak menyumbang kepada kemakmuran CER.
Dari sudut kewangan, kehilangan CER selatan dan pelabuhan Dalniy menyebabkan kerugian besar. Dengan persetujuan Menteri Kewangan Rusia, sebahagian daripada modal bon dan pinjaman jatuh sebanding dengan cawangan selatan, serta modal untuk pembinaan pelabuhan dan bandar Dalniy dan untuk organisasi dan operasi syarikat perkapalan Syarikat dikeluarkan dari akaun Syarikat. Pinjaman berikat yang disebabkan oleh syarikat-syarikat ini (5, 6, 8, 9 dan 10) dibatalkan.
Jangka masa pendek kehidupan Keretapi Timur China yang damai tidak memberi kesan ekonomi yang besar, walaupun pengangkutan bertambah pesat. Dengan tercetusnya Perang Dunia II, barisan utama beralih ke kargo tentera. Jumlah perolehan barang pada tahun 1914 sedikit menurun - kepada 1.1 juta tan. Beberapa kebangkitan ekonomi dalam Masyarakat CER disebabkan oleh pemindahan kereta api Ussuriysk, yang terletak di Rusia, kepada pengurusannya, yang secara semula jadi menimbulkan kontroversi di Duma Negara, sejak sebuah syarikat milik negara dipindahkan ke tangan orang asing yang secara formal kereta api.
Perkembangan potensi ekonomi China Timur Laut telah meningkatkan permintaan untuk perkhidmatan CER, dan, akibatnya, pendapatannya. Sudah pada tahun 1910 jalan tersebut tidak mengalami defisit dalam operasi, dan pada tahun 1915-1917. CER bahkan tidak memerlukan pembayaran tambahan untuk operasinya dari pemerintah Rusia. Masalah kewangan CER Society tidak disebabkan oleh aktiviti kereta api itu sendiri tetapi dengan penyertaan dalam membiayai pelbagai projek untuk pembangunan Manchuria. Seperti biasa, sayangnya, di Rusia, ia tidak dapat dilakukan tanpa penggunaan dana yang tidak efektif dan tidak sesuai. Di samping itu, pentadbiran tentera Rusia selalu memainkan peranan khas dalam pengurusan sebenar CER sebelum revolusi 1917.
Analisis peranan ekonomi CER tidak boleh terbatas pada menilai aktiviti jalur utama itu sendiri (panjang jalur utama adalah 1726 km ditambah jalan masuk dan cawangan kayu), yang sememangnya tidak menguntungkan selama bertahun-tahun. Malah, bahkan CER Society tidak terbatas pada kereta api: ia memiliki bengkel di Harbin, sebuah kapal flotila kapal uap, loji kuasa, dan lombong arang batu Zhalaynor. Syarikat memperoleh hak untuk mencari dan mengembangkan simpanan arang batu pada jarak sekitar 17.3 km (30 li) di kedua sisi kereta api, tetapi tanah untuk perlombongan arang batu harus dibeli atau disewa. Bagi syarikat perkapalan, sebelum Perang Rusia-Jepun, Persatuan CER melakukan pengangkutan laut dengan bantuan 20 kapal uap, dan setelah kehilangan Dalny, ia hanya memiliki armada sungai di Sungari.
Sebaliknya, berkat Kereta Api Timur Cina di Timur Laut China, perdagangan Rusia telah meningkat dengan pesat, dan pengusaha Rusia telah melaksanakan sejumlah projek pelaburan. Di Harbin, infrastruktur sosial, seperti yang mereka katakan sekarang, berkembang pesat. Secara umum, pada tahun 1914, pelaburan swasta Rusia di rantau ini mencapai hampir 91 juta rubel, tetapi ini hanya menyumbang 15% daripada pelaburan langsung Rusia di Manchuria - selebihnya berasal dari CER itu sendiri.
Jual dengan gaya Soviet
Perang saudara dan campur tangan tidak melewati Kereta Api Timur China, dan perolehan barangnya pada tahun 1918 menurun sebanyak 170 kali berbanding tahun 1917! Dengan dalih memerangi pengaruh komunis, pada 27 Disember 1917, pemerintah China melarang eksport makanan ke Rusia, termasuk teh, dan pada Januari 1918 menutup perbatasan sama sekali. Pada masa yang sama, penghijrahan kulit putih memberi dorongan baru yang signifikan terhadap perkembangan ekonomi Harbin dan kawasan di sekitar lebuh raya.
Dengan keputusan 17 Disember (4) 1917, Dewan Komisaris Rakyat secara sepihak mengubah syarat kontrak 1896 dan menasionalisasi Bank Rusia-Asia, memindahkan fungsinya ke Bank Rakyat (Negeri). Pada Februari 1918, bekas dewan Persatuan CER di Petrograd dibubarkan. Secara nominal, Kereta Api Timur China berada di bawah bidang kuasa Komisariat Kereta Api Rakyat RSFSR, walaupun selama beberapa tahun pemerintah Soviet baru tidak memegang kendali sebenar terhadap kereta api tersebut.
Ketika Kesatuan Soviet dan China menjalin hubungan diplomatik pada tahun 1924, Uni Soviet melepaskan sejumlah hak dan hak istimewa di Manchuria. Ini menyebabkan pembubaran konsesi Rusia di Harbin dan sejumlah kota China yang lain, namun CER tetap berada di bawah kawalan dan pemeliharaan pihak Soviet. Pada tahun 1925-1927. Perdagangan Soviet-China dihidupkan kembali, dan, sebagai hasilnya, jumlah pengangkutan kargo di sepanjang CER mulai bertambah.
Benar, kemudian berlakunya kemerosotan hubungan antara kedua negara, dan peranan provokator harus dimainkan oleh unit-unit yang dibentuk dari bekas Pengawal Putih yang menetap di Harbin. Pada bulan Julai 1929, dengan sokongan mereka, orang Cina berusaha mengasingkan jalan.
Serangan di papan Kereta Api Timur China di Harbin dan institusi-institusinya di sepanjang jalan menuju stesen Pogranichnaya disertai dengan penangkapan pekerja Soviet dan pemutusan hubungan diplomatik. Pada masa yang sama, pihak berkuasa Mukden dan Nanking enggan menyelesaikan masalah ini secara damai, yang menyebabkan pada bulan Agustus pecahnya hubungan diplomatik antara USSR dan Kuomintang China. Pasukan Mukden dan Pengawal Putih Rusia memulakan operasi ketenteraan terhadap tentera Soviet di Amur dan Transbaikalia, tetapi unit Tentera Timur Jauh Khas, memasuki wilayah Dongbei, secara tiba-tiba mengalahkan mereka.
Hasil konflik disimpulkan pada 22 Disember 1929 di Khabarovsk - orang Cina terpaksa menandatangani protokol mengenai pemulihan status quo CER. Pihak berkuasa China bahkan berjanji untuk melucutkan senjata dari Pengawal Putih dengan mengusir komandan mereka dari Dongbei. Sebagai tindak balas, USSR segera menarik tenteranya dari timur laut China. Peristiwa-peristiwa ini telah mendapat nama "Conflict on the Chinese Eastern Railway" dalam kesusasteraan sejarah.
Tetapi sudah pada tahun 1931, Jepun mula merebut Manchuria dan menjadi jelas bahawa nasib penyertaan Soviet dalam konsesi CER adalah kesimpulan yang sudah lama. Setelah berbulan-bulan rundingan, yang dimulai pada bulan Jun 1933 dan disertai dengan tawar-menawar yang sukar dengan harga, ketika terdapat beberapa siri tawaran balas, Uni Soviet dan negara boneka Manchukuo bersetuju untuk menjual Kereta Api Timur China dengan harga 140 juta yen. USSR bersetuju untuk menerima dua pertiga dari jumlah barang Jepun dalam masa dua tahun, bahagian lain dalam bentuk tunai setelah tamatnya perjanjian, dan sesuatu bahkan dalam bon perbendaharaan Manchukuo yang dijamin oleh kerajaan Jepun (dengan hasil tahunan 4%).
Pada bulan Ogos 1945, setelah kekalahan Tentera Kwantung di Manchuria, Kereta Api Timur China kembali ke penguasaan Soviet. Sudah pada 14 Ogos, perjanjian Soviet-China mengenai Kereta Api Changchun China telah ditandatangani (ini adalah bagaimana CER dinamakan dan cawangan selatan ke Port Arthur yang kembali ke bawahnya). Dokumen ini menubuhkan syarikat bersama secara asas bagi operasi jalan raya secara eksklusif untuk tujuan komersial, dengan pemindahan keseluruhan jalan raya ke China secara percuma pada tahun 1975. Tetapi di puncak persahabatan Stalin dengan Mao Zedong, jalan itu akhirnya dipindahkan ke RRC jauh lebih awal, pada awal 1950-an.
