Pendahulu dan pengganti: Ka-15 dengan latar belakang Ka-25PL. Foto dari laman web
Pengalaman pertama menggunakan helikopter dek sepaksi Ka-10, yang dikembangkan oleh OKB-2 Nikolai Kamov, meyakinkan armada bahawa ia memerlukan mesin sedemikian. Tetapi pesawat sayap berputar dengan kru satu orang dan muatan kecil hanya dapat melakukan fungsi penghubung, dan dalam beberapa situasi - pengintaian. Diperlukan kendaraan dengan daya dukung yang lebih besar, yang akan menjadi salah satu elemen sistem pertahanan anti-kapal selam, dan juga dapat berfungsi sebagai penyelamat, pegawai pengintaian, dan sebagainya. Dengan kata lain, armada itu memerlukan helikopter dek universal, dan, menurut pendapat tentera laut, hanya Kamov yang dapat memberikannya.
Logik pelaut tidak sukar difahami. Mil OKB, walaupun bekerja sangat aktif, terlibat dalam mesin rotor tunggal, yang dibezakan oleh dimensi besarnya. Sama ada anda menginginkannya atau tidak, helikopter sedemikian memerlukan ledakan ekor, yang bermaksud bahawa lebih banyak ruang untuk pendaratan dan penyimpanannya juga diperlukan. Dan mesin sepaksi Kamov jauh lebih kecil: dimensi hadnya sebenarnya ditentukan oleh diameter rotor utama, dan, menurut definisi, kurang daripada diameter mesin baling-baling yang sama dengan rotor tunggal.
Sebagai tambahan, tentera menekan Mikhail Mil, yang menuntut kenderaan sayap putar untuk diri mereka sendiri. Dan armada, yang terbiasa dengan kenyataan bahawa perintahnya, jika mereka tumpang tindih dengan tentara, dilakukan berdasarkan sisa, tidak dapat mengandalkan pemenuhan pesanan helikopter mereka dengan cepat. Dan yang baru dibentuk - dan hanya atas desakan armada! - Biro reka bentuk Kamov tidak terlibat dalam mesin lain. Dan saya tidak akan belajar. Kerana Pereka Umum Nikolai Kamov membuat saham utamanya pada mesin dengan reka bentuk sepaksi.
Permatang sepaksi Nikolai Kamov
Mengapa Nikolai Kamov, yang cukup berjaya mengusahakan pembuatan gyroplanes dan setelah perang, membuat projek helikopter rotor tunggal "YurKa", pada akhirnya membuat pertaruhan pada mesin sepaksi? Tidak ada jawapan yang tegas untuk pertanyaan ini dan tidak boleh: hanya perancang umum yang dapat memberikannya, tetapi dalam naskahnya "Penciptaan helikopter Soviet pertama" tidak ada sepatah kata pun yang diperkatakan mengenai hal ini. Kemungkinan besar, sekumpulan alasan menyebabkan pilihan terakhir skema Kamov, yang dapat dijelaskan dengan lebih terperinci.
Ka-15, semasa ujian keadaan, mendarat di dek kapal. Foto dari laman web
Di satu pihak, ada alasan perkakasan semata-mata: Nikolai Kamov memerlukan tema helikopter yang akan menempatkannya setara dengan mantan wakil untuk kilang di Ukhtomskaya, dan pada masa itu pereka pesawat yang cukup berjaya dan berpengaruh Mikhail Mily. Menjelang akhir tahun 1940-an, dia sudah membawa helikopter siri Mi-1 pertamanya untuk menjalani ujian, dan jelas bahawa tidak mungkin mengalahkannya dalam bidang mesin rotor tunggal. Dan bekerja dengan helikopter sepaksi adalah peluang untuk mencari ceruk di mana Kamov tidak mempunyai pesaing.
Sebaliknya, reka bentuk sepaksi, walaupun jarang, mempunyai sejumlah kelebihan ketara berbanding pemutar tunggal. Ya, lebih sukar dan lebih berbahaya dari sudut pandangan bahawa skru bawah terletak di kawasan yang atas. Ya, pembangun helikopter sedemikian harus memutuskan apa yang harus dilakukan dengan ancaman utama - pertindihan hujung bilah baling-baling atas dan bawah. Ya, helikopter tersebut telah meningkatkan daya tarik dan ketinggian yang jauh lebih tinggi daripada helikopter rotor tunggal. Tetapi di sisi lain, mereka sekurang-kurangnya 15% lebih cekap, kerana kuasa enjin tidak diambil untuk mengawal rotor ekor. Mereka jauh lebih padat: Ka-15 yang sama dua kali lebih pendek daripada Mi-1, kerana tiadanya ledakan ekor. Mereka tidak mempunyai kawalan silang: helikopter Kamov Ka-8 siri pertama jauh lebih mudah dikendalikan daripada Mi-1 yang sama. Helikopter sepaksi mempunyai kemampuan manuver terbaik, kerana mereka tidak memerlukan kawalan selain daripada baling-baling sepaksi - dan tidak ada masa yang terbuang untuk penglibatan dan tindak balas mereka. Jadi, ketika terbang di ruang udara yang ketat, dengan banyak rintangan, dengan geladak yang cuba meluncur keluar dari bawah gear pendaratan, helikopter sepaksi tidak mempunyai pesaing.
Dan ketiga, sejauh mana yang dapat ditebak, penting bagi Nikolai Kamov, seperti mana-mana penemu dengan bakat yang baik, untuk mencari jalan dalam pembinaan pesawat terbang dan mengatakan perkataannya sendiri yang benar-benar baru. Di bidang helikopter rotor tunggal
skema dia tidak mempunyai peluang seperti itu. Tetapi untuk kembali ke asal - sudah cukup untuk mengingat helikopter pertama oleh Igor Sikorsky, yang dibina mengikut skema sepaksi - ia masuk akal. Kamov yang memiliki, khususnya, sijil penemu untuk penemuan yang disebut "Helikopter rotor", yang akhirnya memasuki praktik luas dengan nama "lajur baling-baling sepaksi". Secara keseluruhan, terdapat puluhan kesaksian seperti itu yang diterima oleh pereka umum OKB-2 secara peribadi atau bekerjasama dengan rakan sekerja - dan hampir semuanya berkaitan dengan skema sepaksi.
Pengubahsuaian empat tempat duduk awam Ka-15 - helikopter Ka-18 - dalam warna awam di lapangan terbang Kompleks Uji Penerbangan di Zhukovsky. Foto dari laman web
Mungkin ada beberapa alasan lain, semata-mata peribadi atau lebih kecil, yang akhirnya menyebabkan Nikolai Kamov memilih skema sepaksi sebagai puncak biro reka bentuknya. Sebagai saintis aerodinamik terkenal Leonid Wildgrube bergurau, salah seorang saintis yang memberikan sumbangan besar dalam pengembangan sekolah aerodinamik helikopter Soviet, "skema sepaksi berhutang dengan semua kekurangannya kepada Nikolai Kamov." Memang, tidak ada seorang pun di dunia yang mempelajari mekanik dan reka bentuk skema sepaksi dengan begitu mendalam dan teliti, dan tidak ada yang membangun begitu banyak helikopter sepaksi yang berjaya.
Ka-15 dirancang agar sangat ringkas
Tetapi kembali ke sejarah penciptaan Ka-15. Setelah pesanan diterima dari armada untuk pengembangan helikopter ini, reka bentuk awal dan penugasan taktik dan teknikal pelanggan dipersetujui, kerja reka bentuk mesin langsung dilancarkan di OKB-2. Salah seorang rakan rapat Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, menerangkan secara terperinci bagaimana mereka menyampaikan dalam memoarnya, dalam bukunya "A View from the Inside of the KB". Secara khusus, dia menggambarkan keadaan di mana biro reka bentuk Kamov mula mengerjakan helikopter dek skala besar pertama Angkatan Laut Soviet:
“Pada awal Oktober 1951 N. I. Kamov dipanggil ke Kremlin. Tiga jam kemudian, dia kembali sangat kecewa dan mengatakan bahawa selain dia, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin dan M. L. Batu. Tugas mendesak pembuatan helikopter pengangkutan dibincangkan. Mil melaporkan mengenai projek Mi-4 dua belas tempat duduk, dan Kamov - pada projek Ka-14-2 (sebuah helikopter pengangkutan dan pendaratan berat skema membujur, yang mampu mengangkat 30-40 pasukan infanteri dengan lengkap. - Pengarang catatan). Masa pengeluaran mesin ditetapkan pada satu tahun. Nikolai Ilyich keberatan bahawa dia memerlukan sekurang-kurangnya dua tahun. L. P. Beria sangat tidak berpuas hati dengan jawapannya. Keesokan harinya, hanya M. L. Batu dan … A. S. Yakovlev dan memujuk mereka untuk memikul tugas itu, menjanjikan bantuan tanpa had. Sudah pada 5 Oktober, keputusan pemerintah dikeluarkan mengenai pembuatan helikopter angkutan tunggal dan longitudinal masing-masing untuk 12 dan 24 orang. Mil OKB dipindahkan ke kilang nombor 3, OKB Bratukhin dibubarkan, dan OKB-2 dipindahkan ke Tushino, di mana Mil sebelumnya berpusat. Oleh itu, projek kami sebenarnya dipindahkan ke Yakovlev.
Helikopter Mi-4 mula memutar rotor utama pada April 1952, ujian negara diselesaikan pada Mei 1953, dan pada akhir tahun pesawat pengeluaran pertama dihasilkan di Saratov. Yak-24 melakukan penerbangan pertama pada 3 Julai 1952. Pada awal tahun 1953 ia dipindahkan untuk ujian negara, hanya pada bulan April 1955 ia menyelesaikannya dan pada bulan Ogos ia ditunjukkan di perarakan di Tushino. Kamov betul: anda tidak boleh membuat kereta seperti itu dalam setahun, tetapi berbahaya untuk tidak bersetuju dengan pihak berkuasa tinggi.
Sementara itu, kami kembali ke pangkalan yang tidak selesa, di mana perlu untuk membina siri ketenteraan Ka-10 dan mengembangkan Ka-15 dengan perintah Kementerian Industri Penerbangan No. 1040 bertarikh 23 Oktober 1951.
Helikopter Ka-15 di helipad pemecah ais legenda "Ermak" semasa ujian di Murmansk. Foto dari laman web
Langkah ini, yang memperlihatkan rasa tidak puas hati "atasan" dengan sikap tegas dan kebebasan Kamov yang berlebihan, merupakan satu lagi takdir nasib bahawa pereka dan bawahannya bertahan dengan ketahanan yang ada. Kerja-kerja penciptaan Ka-15 diteruskan, dan tidak lama kemudian mesin itu mula memperoleh garis besar yang lebih lengkap. Vladimir Barshevsky mengingatkan:
Helikopter Ka-15 yang ditujukan untuk kapal dirancang sangat ringkas. Panjangnya hampir separuh daripada Mi-1. Tidak mudah meletakkan dalam jumlah kecil semua peralatan yang diperlukan untuk mencari kapal selam. Jurutera V. I. Biryulin dan B. Yu. Kostin, sejak Ketua Pereka berada di ujian negara Ka-10 di Riga. Nikolai Ilyich Kamov, kembali, meneliti selusin pilihan yang telah kami temukan, segera memilih yang paling mudah dan, pada pendapat kami, yang terburuk. Ini adalah susunan casis beroda yang biasa. Menurutnya, pertama, dengan alat pendaratan apungan, kita sudah punya waktu untuk menghabiskan diri di Ka-8 dan Ka-10, tetapi roda masih diperlukan untuk bergerak di atas tanah; kedua, mendarat di tanah dengan pelampung dari mod autorotation adalah kehadiran tudung yang hampir tidak dapat dielakkan dan, ketiga, bahkan Ka-10 semasa lepas landas dan mendarat diinsuranskan oleh orang yang dilatih khas, jika tidak, mesin dapat memasuki "resonansi bumi", kerana redaman silinder tidak mencukupi."
Oleh itu, helikopter serbaguna berasaskan geladak bersiri pertama Tentera Laut Soviet - dan helikopter awam serbaguna pertama skema sepaksi - memperoleh peralatan pendaratan konvensional dan bukannya terapung. Walau bagaimanapun, kemudian, semasa mengerjakan Ka-15M, kereta ini dipasang di salah satu varian, tetapi modifikasi ini tidak menjadi yang utama.
Ka-15 terapung semasa menaiki kapal. Mesin itu bertanda "Aeroflot", tetapi pada masa yang sama ia dilengkapi dengan stesen sonar tenggelam dengan winch di sebelah kiri, iaitu, ia adalah modifikasi anti-kapal selam. Foto dari laman web
Yang mengangkat tanda ke udara
Hampir dua tahun dihabiskan oleh Nikolai Kamov dan para pegawai biro reka bentuknya, serta para pekerja perusahaan eksperimen, untuk membawa kereta baru itu menjadi perwujudan, seperti logam - dan kayu, sejak reka bentuk bilah kedua-dua baling-baling itu adalah logam-kayu. Pada 14 April 1953, prototaip helikopter Ka-15 pertama, yang bertujuan untuk ujian hidup, dilancarkan. Dalam juruterbang ujian kokpitnya dari biro reka bentuk Kamov, Dmitry Efremov.
Lelaki ini memainkan peranan besar dalam nasib helikopter siri pertama Nikolai Kamov sehingga dia layak mendapat cerita terperinci. Sebagai Muscovite, ia memulai perjalanannya ke langit di Bauman Aero Club pada tahun 1941 dan segera setelah pecahnya perang dihantar untuk belajar di Saratov Military Aviation Glider School. Sejak tahun 1943, Efremov bertempur sebagai sebahagian daripada latihan latihan tentera udara, menyerahkan peluru, senjata dan kumpulan pengintipan dan sabotaj pada kapal terbang yang berat. Selepas perang, dia tetap berkhidmat sebagai juruterbang di unit-unit udara, tetapi pada tahun 1948 dia demobilisasi kerana tuberkulosis. Tidak mudah untuk mencari pekerjaan pada masa demobilisasi besar-besaran tentera dan perwira yang telah merebut kembali pekerjaan mereka, tetapi Dmitry Efremov bernasib baik mendapat pekerjaan dalam bidang kepakarannya: dia mula bekerja sebagai mekanik di biro reka bentuk Nikolai Kamov.
Seperti yang diingatkan oleh perancang umum, Dmitry Efremov belajar menerbangkan helikopter di bawah bimbingan ketua juruterbang Mikhail Gurov, salah seorang rakan kongsi terdekat Nikolai Kamov dan seorang juruterbang yang berdiri di hadapan biro reka bentuk. Pada mulanya, mekanik, yang telah tumbuh menjadi pemikir, mulai percaya "melayang" di mesin Ka-10 eksperimental pada kabel penahan. Kemudian dia mendapat peluang untuk mengawal helikopter, yang bergerak berulang-alik di sepanjang dua kabel yang terpasang di hujung tanah - ini adalah simulator "trelle" yang dicipta oleh Gurov.
Juruterbang ujian Dmitry Efremov mengendalikan helikopter Ka-10, prototaip ketiga. Foto dari laman web
Akibatnya, pada bulan September 1949, Kamov, yang memperhatikan juruterbang minder yang gigih, melantiknya sebagai pilot ujian berdasarkan perintahnya - dan dia membuat keputusan yang tepat. Dia mengingatkan orang-orang yang mengenali Dmitry Efremov, dia adalah juruterbang ujian sebenar, bukan hanya juruterbang, tetapi juga jurutera dan pereka yang mencipta kaedah untuk mengimbangi skema rotor koaksial. Semua helikopter skala pertama OKB-2, dari Ka-15 hingga Ka-25, melewati tangannya. Malangnya, Efremov menjadi ketua juruterbang "syarikat" Kamov dalam keadaan yang tragis. Pada 8 Oktober 1949, Mikhail Gurov meninggal semasa penerbangan ujian lain di Ka-10, dan kerana terdapat sedikit juruterbang ujian di biro reka bentuk, Efremov diarahkan untuk terbang di atas Ka-10 No.3.
Dmitry Efremov dengan cepat membuktikan dirinya sebagai juruterbang yang penuh perhatian, tidak hanya dapat melihat semua yang berlaku pada kereta, tetapi juga dapat menilai sebab-sebab tingkah laku tersebut. Cukup sekadar memberikan satu contoh. Pada bulan April 1949, Efremov ditugaskan untuk menyiapkan helikopter Ka-8 untuk latihan yang melayang-layang. Selama pendekatan, karena penguncian mur sendi bola yang tidak dapat diandalkan, daya tuju yang menghubungkan plumbum bilah atas dengan pelat putus terputus, dan bilahnya miring. Oleh itu, dalam nota penjelasan mengenai fakta kemalangan itu, juruterbang itu hanya menggambarkan apa yang dia rasakan dan lakukan, dan juga dengan tepat membuat perincian mengenai keadaan kecemasan, menjelaskan secara terperinci bahawa baling-baling berkumpul di hemisfera kanan, dan mengapa, di pendapatnya, ia berlaku.
Oleh itu, bekas juruterbang tentera luncur tentera menunjukkan kualiti yang paling penting bagi seorang penguji: reaksi yang baik dan kemampuan untuk melihat dan mengingati saat-saat penting dalam keadaan kecemasan. Dan juga kemampuan untuk melakukan segala-galanya dengan tenang untuk mengelakkan malapetaka - jika mungkin secara prinsip. Malangnya, apabila ia benar-benar mustahil: Dmitry Efremov, ketua juruterbang OKB-2 Nikolai Kamov, meninggal dunia pada 28 Ogos 1962 semasa bencana rotorcraft Ka-22, yang berlaku semasa pemindahan kereta dari Tashkent ke Moscow sebagai sebahagian daripada ujian penerimaan.
Tetapi kemudian, pada 14 April 1953, semuanya masih maju: pengembangan ujian Ka-15 untuk keadaan, dan mesin baru, dan penerbangan terakhir dalam hidup. Sekarang perkara utama adalah berbeza: untuk mengajar bagaimana menerbangkan rotorcraft baru, yang begitu dinanti-nantikan di Angkatan Laut.
Helikopter Ka-15 di geladak kapal penangkap ikan, di mana mesin-mesin tersebut digunakan sebagai agen pengintipan untuk permainan. Foto dari laman web
Harga untuk hak menjadi yang pertama
Proses penyempurnaan Ka-15 sangat sukar. Seperti yang diakui oleh pakar OKB Nikolai Kamov, banyak fenomena berbahaya yang menyertai skema sepaksi, yang kurang dipelajari pada masa itu, tidak muncul di G8 dan Sepuluh kerana ukurannya yang agak kecil. Tetapi pada "tag" dengan mereka semua harus bertarung secara harfiah, tidak menanggung sama sekali kerugian kiasan.
Memerangi Ka-15 Armada Laut Hitam di salah satu lapangan terbang Crimean. Foto dari laman web
Pertama sekali, perlu menghadapi pelbagai getaran yang benar-benar mengejar mesin ini. Pertama, kita menangani getaran pemutar dan lajur baling-baling sepaksi. Kemudian, sebab-sebab getaran helikopter itu sendiri, baik membujur dan "resonans darat" (getaran yang berkaitan dengan bilah dan badan pesawat, yang, sebagai peraturan, berlaku di tanah), telah dijumpai dan dihilangkan. Kemudian saya terpaksa menghabiskan banyak tenaga - dan, sayangnya, nyawa manusia - untuk menghapuskan punca tumpang tindih bilah, yang hampir tidak dapat dielakkan untuk helikopter sepaksi … terkumpul banyak.
Walaupun begitu, pada bulan Mei 1955, ujian negara untuk kenderaan baru, yang memakan waktu kurang dari sebulan, telah diselesaikan dengan jayanya, dan ujian ketenteraan, yang dilakukan pada kapal penjelajah tunggal dan kumpulan, segera berakhir. Pada kapal penjelajah "Mikhail Kutuzov", khususnya, ujian perbandingan helikopter Mi-1 dan Ka-15 telah dilakukan. Kesimpulan utama adalah jelas: ledakan ekor panjang Mi-1 secara praktikal tidak termasuk kemungkinan menggunakan helikopter ini di kapal ketika bergulir.
Helikopter bersiri Ka-15 ini mula dikeluarkan di Loji Penerbangan Ulan-Uda pada bulan April 1956. Dan pada bulan Mac tahun depan, kenderaan baru mula tiba di unit tempur. Malangnya, mereka tidak bertahan lama: kerana keseluruhan kompleks "penyakit kanak-kanak" Ka-15, beberapa kemalangan besar berlaku dengan penyertaan mesin ini, dan pada bulan Mei 1963, penerbangan helikopter ini di Angkatan Laut dilarang. Selepas itu, helikopter yang tersisa secara beransur-ansur dipindahkan ke penerbangan awam, di mana Ka-15 terus terbang hingga separuh kedua tahun 1970-an.
Setelah dipecat dari Angkatan Laut, Ka-15 digunakan secara aktif di DOSAAF Soviet. Foto dari laman web
Walaupun jangka hayat helikopter ini agak singkat, pengalaman pembuatan dan operasi mereka menjadi asas yang sangat baik untuk pengembangan dan pelaksanaan pesawat sayap putar lain dari Biro Reka Bentuk Nikolai Kamov dalam armada. Bagaimanapun, seperti yang diperhatikan oleh peserta dalam ujian negara, hasilnya, ciri prestasi penerbangan "tag" ternyata lebih tinggi daripada yang dirancang. Kenderaan itu membawa muatan komersial 210 kg dengan berat lepas landas 1410 kg dan kekuatan mesin 280 hp. (Mi-1 mengambil 255 kg dengan berat 2470 kg dan kekuatan 575 hp), dan ciri pengendalian yang terdapat pada helikopter sepaksi dan kekompakan mesin memungkinkan untuk melakukan lepas landas dan pendaratan dari lokasi yang sangat terhad. Inilah yang memungkinkan Ka-15, dan kemudian pengubahsuaian Ka-15M dan Ka-18 yang muncul (modifikasi helikopter empat tempat duduk awam, yang mampu melakukan, antara lain, fungsi ambulans) untuk terus berkhidmat dalam armada awam selama dua dekad.
Ka-18 berbeza dengan Ka-15 dalam ukuran kokpitnya yang besar, yang bahkan disesuaikan untuk menampung tandu ambulans. Foto dari laman web
Selama ini, mereka berjaya membuktikan diri di mana-mana: dalam latihan tentera, dan dalam ekspedisi kutub, dan dalam armada ikan paus, dan sebagai satu pertanian. Dalam armada, Ka-15 juga melakukan banyak tugas: itu adalah helikopter anti-kapal selam (kerana daya dukung "tag" tidak memungkinkan untuk melengkapkannya dengan alat pengesanan dan pemusnahan, mereka digunakan dalam kumpulan tiga orang) kenderaan, masing-masing membawa bahagiannya sendiri dari ASW), mengikuti uji bakat sebagai perancang sasaran untuk kompleks peluru berpandu anti kapal KSShch, bertindak sebagai pemerhati dan helikopter komunikasi. Secara keseluruhan, 375 helikopter Ka-15 dihasilkan, termasuk prototaip, yang menjadikannya helikopter berskala besar pertama dalam sejarah Biro Reka Bentuk Nikolai Kamov - dan helikopter berskala besar pertama di Tentera Laut Soviet.
Ciri prestasi helikopter Ka-15
Panjang badan kapal - 6, 26 m
Diameter pemutar utama - 9, 96 m
Lebar badan kapal - 2,85 m
Tinggi - 3,35 m
Enjin - 1 AI-14V, omboh, disejukkan udara
Kuasa, kW - 1 x 188
Kelajuan maksimum -155 km / j
Kelajuan pelayaran - 120 km / j
Jarak feri - 520 km
Julat praktikal - 278 km
Siling perkhidmatan - 3500 m
Siling statik - 600 m
Berat kosong - 968 kg
Berat lepas landas - 1370 kg
Berat lepas landas maksimum -1460 kg
Jisim muatan - 300-364 kg
Tempoh penerbangan - 2.5 jam
