Perkembangan pesat pembinaan pesawat udara pada tahun tiga puluhan membawa kemasyhuran kepada syarikat Amerika, Seversky. Ia ditubuhkan pada tahun 1928 oleh jurutera dan juruterbang Alexander Seversky yang meninggalkan Rusia. Syarikat pendatang Rusia ini terutama terlibat dalam pengembangan dan pengeluaran pesawat amfibia.
Menjelang empat puluhan A. Seversky meninggalkan pengurusan syarikat secara langsung. Dan pada musim panas tahun 1939, ia menerima nama baru "Republic Aviation Corporation", atau lebih sederhana - "Republik". Amerika Alfred Marchev menjadi presidennya. Alexander Kartvelli, seorang jurutera berbakat dan juga seorang emigrasi Rusia, kekal sebagai naib presiden dan ketua perancang. Dia bekerja dengan Alexander Seversky untuk jangka masa yang panjang dan menyimpan banyak idea dan tulisan tangan Seversky di dalam keretanya.
Pada tahun 1940, perusahaan ini mengembangkan pesawat tempur baru P-43 "Lancer", yang memiliki kecepatan maksimum 570 km / jam dan memiliki jarak tempuh hingga 1000 km. Namun, pesawat tersebut tidak lagi memenuhi kehendak Tentera Udara AS. Pada masa itu, syarikat Amerika Lockheed, Bell dan Curtiss mencipta pesawat tempur P-38, P-39, P-40, dan mereka mempunyai ciri penerbangan dan teknikal yang jauh lebih tinggi.
Walau bagaimanapun, di antara sebilangan besar jenis pesawat di Angkatan Udara AS, tidak ada pesawat tempur jarak jauh, ketinggian tinggi dan berkelajuan tinggi bermesin tunggal untuk melindungi pengebom strategik jarak jauh. Pada tahun 1940, perwakilan Tentera Udara AS menandatangani kontrak dengan syarikat itu dengan harga 62 juta dolar untuk pengeluaran siri pesawat semacam itu.
Pada 6 Mei 1941, prototaip pesawat tempur eksperimental, yang menerima sebutan XP-47B, terbang ke udara. Ciri penerbangan kereta melebihi semua jangkaan. Dalam penerbangan mendatar, ia mempercepat hingga 657 km / jam, yang 50-70 km / jam lebih tinggi daripada semua pejuang lain pada masa itu, kecuali MiG-3 Soviet, yang memiliki kecepatan 640 km / jam.
Pesawat ini dilengkapi dengan enjin turbocharged Pratt-Whittney XR-2800-21 terbaru (dengan kuasa maksimum kuasanya mencapai 2000 hp). Tidak ada pejuang lain di dunia yang memiliki mesin yang kuat pada masa itu. Pada masa itu, pengecas turbo menjadi tumit Achilles dari semua kereta berkelajuan tinggi. Berat dan ketidaksempurnaan teknikal peranti ini, kegagalan yang kerap menafikan semua kelebihan loji kuasa tersebut.
Sebilangan besar pereka tidak berjaya menyelesaikan masalah kebolehpercayaan pemacu turbocharger dengan gas ekzos merah-panas mesin, yang cepat terbakar melalui turbinnya. Tetapi Kartvelli menemui jalan keluar yang agak asli. Dia memasang pengecas turbo bukan di mesin, seperti biasa, tetapi di pesawat belakang. Dia meregangkan saluran udara dan paip ekzos panjang hampir ke seluruh badan pesawat. Ini tentu saja menyebabkan peningkatan berat struktur pesawat. Tetapi pengecas turbo, yang telah menyejukkan gas ekzos, berfungsi tanpa gangguan. Berjaya mengurangkan panjang hidung pesawat dengan ketara, yang memungkinkan untuk meningkatkan pandangan juruterbang dari kokpit.
Kartvelli juga menggunakan sistem ekzos asli pada pesawat tempur. Ketika enjin beroperasi dalam moda nominal, ekzos dari setiap silinder dikeluarkan ke dalam satu manifold dan dikeluarkan melalui dua muncung boleh laras yang terletak di sisi di hidung pesawat. Ketika juruterbang perlu menambah kuasa loji kuasa, selain menambahkan bahan bakar, dia menyekat penutup muncung. Dalam kes ini, gas ekzos panas-panas dialihkan ke pengecas turbo, dan kemudian keluar ke muncung biasa, yang terletak di bawah unit ekor.
Pada masa yang sama, masalah teknikal lain diselesaikan. Semasa dimampatkan dalam turbocharger, udara cukup panas, dan harus disejukkan sebelum dimasukkan ke dalam motor. Dan sekarang saluran paip dengan udara panas dipimpin melalui radiator udara konvensional, yang juga terletak di badan pesawat belakang. Udara yang diperlukan untuk radiator masuk melalui pengambilan udara frontal yang terletak di bawah loji kuasa. Kemudian ia melalui saluran panjang. Dia menyejukkan udara yang dipanaskan yang mengalir dari turbocharger ke mesin di radiator dan keluar melalui dua muncung rata yang terletak di sisi badan pesawat di bahagian ekor. Sejumlah udara yang dipanaskan dari pengecas turbo juga diarahkan dalam bidang sayap untuk memanaskan pelincir untuk senapang mesin semasa penerbangan ketinggian.
Cartvelli berusaha meningkatkan aerodinamik pesawat baru. Sebagai permulaan, mereka mengambil bentuk luaran, mirip dengan pejuang Lancer. Hidung fusel yang diselaraskan dengan baik, walaupun penampang yang agak besar, ternyata sangat sempurna secara aerodinamik. Kanopi kokpit dibezakan dengan busur runcing. Di belakangnya, ia memasuki gargrot nipis yang memanjang.
Kartvelli memasang sayap dengan kawasan yang agak kecil di P-47. Dan jika untuk hampir semua pejuang pada masa itu beban sayap spesifik adalah sekitar 150-200 kg / m2, maka untuk P-47 nilai ini mencapai 213 kg / m2. Dan pada akhir Perang Dunia II, ia meningkat kepada 260 kg / m2. Untuk meletakkan gear pendaratan utama di sayap yang agak kecil, para pereka harus memasang alat khas pada mereka yang mengurangkan panjang gear pendaratan pada saat pembersihan.
Namun, walaupun terdapat ciri ketinggian dan kelajuan yang sangat baik, serta persenjataan yang baik, pejuang P-47 menunjukkan kemampuan manuver yang tidak mencukupi. Ini terutama disebabkan oleh berat struktur kerangka udara dan tangki bahan bakar yang besar. Berat penerbangan bahkan prototaip mencapai 5.5 tan (kemudian meningkat menjadi 9 tan). Ini hampir sama dengan sebilangan pengebom bermesin kembar dan hampir dua kali ganda dari kebanyakan pejuang pada masa itu. Unit-unit yang paling berat, seperti mesin, pemampat, senjata dengan peluru, terletak pada jarak dari pusat graviti, ini juga memberi kesan yang sangat negatif terhadap kemampuan tempur pejuang.
Pada musim bunga tahun 1942, kenderaan pengeluaran pertama dengan sebutan P-47B untuk Angkatan Udara AS meninggalkan kedai-kedai kilang Repablic. Pada bulan November 1942, mereka mula memasuki unit pertempuran Tentera Udara Britain.
Kemunculan "petir" di bahagian depan Perang Dunia II membolehkan penerbangan pengebom Sekutu secara beransur-ansur beralih dari serangan malam ke siang hari di pusat industri terpenting di Jerman Nazi.
Pada musim sejuk tahun 1942, firma Republik menerima pesanan kedua untuk bekalan pejuang P-47. Oleh itu, syarikat terpaksa menghentikan pengeluaran jenis pesawat lain.
Selama tempoh pengujian dan operasi P-47, satu kelemahan yang sangat serius terungkap. Walaupun bekalan bahan bakar besar 1155 liter, jarak maksimum penerbangan dengan kelajuan 0,9 dari maksimum adalah sekitar 730 km. Secara semula jadi, kecepatan seperti itu tidak diperlukan untuk mengawal pengebom, dan Thunderbolt terbang sejauh 1500 km dalam mod operasi yang paling menguntungkan dari loji tenaga. Namun, jika terjadi pertempuran udara, bahan bakar dikonsumsi terlalu cepat, dan bahan bakar tidak cukup untuk dikembalikan. Ini membawa kepada penciptaan modifikasi baru, yang menerima sebutan P-47C. "Thunderbolt" ini dapat membawa tangki tempel tambahan dengan volume hingga 750 liter di bawah pesawat, dan jarak penerbangannya segera meningkat menjadi 2000 km. Untuk memastikan operasi normal mesin dalam jangka masa yang lama, jumlah tangki minyak dinaikkan.
Pada tahun 1942, produksi "petir" siri S-1 bermula. Pada mesin ini, air disuntik ke dalam campuran kerja, yang memasuki silinder mesin. Ini memungkinkan untuk jangka masa pendek 5 minit untuk meningkatkan kuasanya sebanyak 300 hp. Cara operasi loji janakuasa ini disebut darurat. Dengan meningkatkan kekuatan loji tenaga, pesawat R-47 dari siri S-1 - S-5, walaupun kenaikan berat penerbangan menjadi 6776 kg, mampu terbang dengan kecepatan hingga 697 km / jam pada ketinggian dari 9000 m.
Oleh kerana penempatan tangki air 57 liter, panjang pesawat mereka meningkat sebanyak 20 cm. Sejak tahun 1943, pengeluaran pesawat P-47D, versi pejuang P-47 yang paling besar, bermula. Sebagai peraturan, mereka dilengkapi dengan sepasang pemegang underwing tambahan. Mereka dapat menggantung dua tangki bahan bakar dengan kapasiti 568 liter. Jumlah bekalan bahan bakar mencapai 2574 liter. Jarak penerbangan dicapai - 3000 km.
Tentera Udara AS sangat memerlukan pesawat seperti itu: skuadron "kubu terbang" terus mengalami kerugian besar dari pemintas Jerman. Oleh itu, pada tahun 1943, pemerintah AS memindahkan kilang milik kerajaan lain di Evansville, Indiana kepada syarikat Republik.
Codenamed P-47G, "Thunderbolts" juga dihasilkan oleh syarikat pesawat Curtiss-Wright di kilang mereka di Buffalo, New York. Huruf CU ditambahkan pada sebutan mesin ini (dua huruf pertama dari nama syarikat). Pejuang yang dihasilkan di kilang syarikat Republikan (di bandar Farmingdale dan Evansville) juga masing-masing menerima huruf RE dan RA dalam sebutan tersebut.
Pada tahun 1944, salah satu pejuang P-47D-10RE dengan enjin R-2800-63 diuji di USSR. Reka bentuk pejuang itu dipelajari dengan teliti di Biro Teknologi Baru TsAGI. Juruterbang LII dan Institut Penyelidikan Angkatan Udara melakukan ujian Thunderbolt di udara, memperbaiki prestasi penerbangannya, yang, seperti biasanya untuk teknologi Amerika, ternyata agak lebih rendah daripada yang dinyatakan oleh syarikat itu.
Secara keseluruhan, P-47 mengecewakan juruterbang ujian kami. Jurutera-juruterbang terkenal LII M. L. Gallay menggambarkan kesannya terhadap Thunderbolt dengan cara berikut: “Sudah pada minit pertama penerbangan, saya sedar - ini bukan pejuang! Stabil, dengan kokpit yang luas dan selesa, selesa, tetapi bukan pejuang. P-47 mempunyai kelenturan yang tidak memuaskan pada tahap mendatar dan terutama pada satah menegak. Pejuang itu memecut dengan perlahan, lengai kerana beratnya yang tinggi. Pesawat ini sesuai untuk penerbangan dalam perjalanan yang sederhana tanpa manuver yang keras. Tetapi ini tidak cukup untuk seorang pejuang."
Pejuang Thunderbolt tidak sesuai untuk Tentera Udara Soviet. Direka untuk mengawal pengebom jarak jauh jarak jauh, mereka tidak bekerja di negara kita. Pada masa ini, hampir semua pejuang Soviet terlibat secara eksklusif dalam melakukan misi pertempuran taktikal - menyediakan perlindungan udara untuk pasukan darat dari serangan oleh pengebom Jerman, mengawal pengebom barisan depan dan pesawat serangan, dan menghancurkan pesawat musuh di udara. Sebagai tambahan, Jerman melakukan hampir semua operasi udara di Front Timur pada ketinggian di bawah 5000 m. Walaupun begitu, kira-kira 200 pejuang Thunderbolt memasuki perkhidmatan dengan Tentera Udara kita.
Orang Amerika menggunakan P-47 seperti ini. Pengebom B-17 berbaris dalam formasi dekat dan mencipta tembakan pertahanan yang padat, dengan pasti mempertahankan diri. "Thunderbolts" juga bertindak dalam kumpulan yang agak besar dan mengusir "Messerschmitts" dan "Fockewulfs" pada pendekatan yang jauh dari pengebom, tidak memberi musuh kesempatan untuk menyerang dengan berkesan. "Thunderbolts" tidak memiliki begitu banyak kemenangan - satu menembak jatuh atau merosakkan pesawat musuh pada 45 pasukan, walaupun beberapa juruterbang P-47 masih mempunyai skor tempur lebih dari selusin pesawat yang jatuh. Yang paling produktif ialah Francis Gabreski dan Robert Johnson (masing-masing memperoleh 28 kemenangan), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam dan Gerald Johnson (18).
Pada tahun 1944, bahagian depan kedua dibuka di Barat. Petir digunakan untuk menyerang sasaran darat dari ketinggian rendah. Dan ini tidak menghairankan. Memang, dalam penerbangan AS tidak ada pesawat serangan khusus, dan P-39, P-40, P-51 dan, tentu saja, P-47 terlibat secara meluas dalam melaksanakan tugasnya.
Dia ternyata lebih menyesuaikan diri dengan perkara ini. P-47 memiliki jarak jauh, dapat mencapai bagian belakang musuh yang dalam. Benar, kecepatan di darat, dan terutama dengan bom yang digantung, ternyata lebih rendah daripada yang diperjuangkan oleh pejuang utama Nazi. Tetapi pengebom penyelam lain dan pesawat serangan masih ketinggalan. Sebagai tambahan, Thunderbolt dapat membawa muatan bom yang cukup berat. R-47 (siri dari D-6 hingga D-11, serta G-10 dan G-15) pada pemegang ventral dan bukannya tangki tambahan mengambil satu bom 227 kilogram atau beberapa bom dengan berat kurang. Beberapa saat kemudian, bermula dengan siri D-15, dua lagi digantung, masing-masing 454 kg. Mereka berada di titik-titik sulit yang berada di bawah. Oleh itu, jumlah beban bom mencapai 1135 kg, yang setanding dengan beban tempur banyak pengebom pada masa itu.
P-47 memiliki persenjataan senapang mesin yang kuat. Sudah tentu, ini tidak memungkinkan dia melepaskan tembakan musuh dengan berkesan, seperti Il-2 atau Ju-87C, di mana meriam 23 dan 37 mm dipasang. Walau bagaimanapun, lapan senapang berkaliber besar ternyata cukup untuk memusnahkan kereta, lokomotif wap dan peralatan lain yang serupa, untuk menghancurkan tenaga kerja.
Banyak Thunderbolt membawa enam pelancar roket dengan bazooka. Skuadron P-47 yang sangat hebat ini, bersama dengan pesawat serangan Britain Taufan dan Nyamuk, semasa pendaratan pasukan Anglo-Amerika di Normandia, secara praktikal berjaya mengganggu pengangkutan pasukan Hitler dan tidak membenarkan Jerman memberikan bantuan pada waktunya.
Thunderbolt adalah mesin yang cukup kuat. Ini difasilitasi oleh motor radial yang didinginkan udara dan kekurangan tangki bahan bakar di sayap, yang, kerana luasnya, biasanya yang pertama terkena. Tangki bahan bakar di fuselage ditutup.
Juruterbang juga dilindungi dari depan dengan pelindung kaca peluru dan pelindung baja, dan ketika diserang dari belakang - dengan pelat belakang berperisai, radiator perantaraan dan pengecas turbo, kerosakan mereka tidak menyebabkan jatuhnya pesawat. Terowong penyejuk udara, yang berlari di bawah badan pesawat, serta saluran ekzos dan saluran udara yang terbentang di sepanjang sisinya, meliputi juruterbang, tangki dan elemen struktur penting serta pemasangan.
Unsur yang paling menarik dan tidak biasa dalam reka bentuk P-47 adalah ski kekuda keluli khas yang terletak di bawah badan pesawat. Dia melindungi pejuang dari kehancuran sekiranya pendaratan paksa dengan alat pendaratan ditarik. Dengan kata lain, P-47 berubah menjadi pengebom tempur.
Bersamaan dengan produksi bersiri Thunderbolt, syarikat Republik itu mencari jalan untuk meningkatkan lagi pesawat. Beberapa mesin eksperimen dibuat. Khususnya, kokpit bertekanan dipasang pada salah satu pejuang R-47V. Sebaliknya - sayap dengan profil laminar, yang mempunyai daya tarikan yang lebih sedikit berbanding yang biasa. Pesawat ini ditetapkan masing-masing XP-47E dan XP-47F.
Tetapi penekanan utama diberikan pada kereta eksperimen dengan enjin lain. Salah satunya, pesawat XP-47N, adalah yang paling berbeza dari semua varian P-47. Enjin 16-silinder yang disejukkan cecair Chrysler XI-2220-11 dengan kekuatan lepas landas 2500 hp dipasang pada mesin ini.
Benar, XP-47N memerlukan masa yang lama untuk diselesaikan. Penerbangan pertamanya hanya berlaku pada akhir bulan Julai 1945. Kelajuan maksimum tidak melebihi 666 km / j.
Kenderaan eksperimen, yang mempunyai sebutan XP-47J, ternyata lebih berjaya. Ia adalah pejuang ringan dengan berat lepas landas 5630 kg. Senjata itu adalah standard - enam senapang. Motor berpendingin udara R-2800-57 dengan daya lepas landas 2800 hp. Pada bulan Julai 1944, pesawat ini mencapai kelajuan maksimum 793 km / j, kemudian, pada musim gugur tahun yang sama, 813 km / j pada ketinggian 10.500 m.
Semasa ujian penerbangan, menurut Tentera Udara AS, XP-47J mencapai kelajuan 816 km / j. Kadar pendakian hampir 30 m / s. Dari segi ciri ketinggian dan kelajuannya, ia melampaui semua pesawat omboh yang diketahui pada masa itu di dunia.(Yang membingungkan ialah kelajuan penerbangan rasmi tidak pernah didaftarkan sebagai rekod dunia.)
Pada tahun 1944, satu lagi pejuang XP-72 eksperimental dibuat di bawah kepimpinan A. Kartvelli. Sebenarnya, itu adalah Thunderbolt biasa yang dilengkapi dengan mesin R-4360 Wasp Major dengan kapasiti 3650 hp. (yang menyebabkan perubahan ketara pada bentuk hidung pesawat). Dua contoh pejuang dibina. Pada salah satunya, baling-baling empat bilah konvensional dipasang, yang lain - dua bilah tiga sepaksi sepaksi. Kelajuan maksimum yang terakhir mencapai 788 km / j pada ketinggian 6700 m.
Walaupun keputusan yang tinggi dicapai, kereta baru tidak masuk dalam siri. Enjinnya tidak boleh dipercayai, pesawat memerlukan banyak penyesuaian, dan kemampuan manuver menjadi lebih buruk. Sebagai tambahan, Perang Dunia Kedua sudah berakhir, dan dewan syarikat Republik memutuskan, tanpa mengganggu tingkat produksi pejuang, untuk melakukan peningkatan evolusi mereka.
Oleh itu, baling-baling berdiameter besar baru dengan bilah konfigurasi yang berbeza dipasang pada pejuang P-47D siri 22. Kadar pendakian meningkat hampir 2 m / s.
Sejak tahun 1944, dimulai dengan pengubahsuaian D-25, pejuang P-47 mulai dihasilkan dengan kanopi kokpit berbentuk drop baru, yang memungkinkan juruterbang melakukan pandangan melingkar. Pada masa yang sama, jumlah tangki bahan bakar intra-fuselage utama meningkat sebanyak 248 liter lagi. Isi padu tangki air adalah dari 57 hingga 114 liter.
Kerja untuk membuat eksperimen XP-47J tidak sia-sia. Dari akhir tahun 1944, enjin R-2800-57 yang diperbaiki mula dipasang pada "petir" bersiri, yang menerima sebutan R-47M. Dalam penerbangan tingkat, menurut syarikat, kecepatan maksimum mereka pada ketinggian 9150 m mencapai 756 km / jam.
Sangat menarik untuk diperhatikan bahawa pejuang P-47M dirancang khusus untuk memerangi peluru berpandu V-1 Jerman, yang ditembakkan oleh Jerman ke London.
Versi terbaru dari "Thunderbolt" adalah pejuang jarak jauh jarak jauh kelas P-47N super-berat. Dia mempunyai perbezaan yang signifikan dari mesin modifikasi sebelumnya. Seperti R-47M, ia dikuasakan oleh mesin R-2800-57 dengan kapasiti 2800 hp. Walau bagaimanapun, jumlah tangki bahan bakar jauh lebih besar. Menjadi mustahil untuk menempatkan bahan bakar tambahan di badan pesawat, dan tidak ada tangki sayap di Thunderbolt. Oleh itu, pereka syarikat Republik telah merancang sayap yang sama sekali baru. Meningkatkan ruang lingkup dan kawasannya. Profil yang lebih nipis dan penutup baru digunakan. Tetapi yang paling penting ialah tangki bahan bakar dengan jumlah 700 liter masih diletakkan di sayap!
Sebagai tambahan, mereka menyediakan penggantungan dua tangki tambahan besar dengan isipadu 1136 liter masing-masing di bawah sayap dan satu 416 liter di bawah badan pesawat. Secara keseluruhan, P-47N dapat membawa hampir 4800 liter bahan bakar. Berat penerbangan normal bagi pesawat siri D dan M adalah sekitar 6500 kg, dan pada beban penuh mencapai 9080 kg.
Kereta itu dapat terbang dengan jarak hingga 3,780 km dan tetap di udara selama hampir 10 jam. Ini, pada gilirannya, memerlukan pemasangan autopilot di atasnya.
Dalam versi kejutan, bukannya tangki bahan bakar yang digantung di bawah sayap R-47N, dua bom seberat 454 kg setiap satu dan 10 peluru berpandu berkaliber 127 mm dapat digantung. Kelajuan maksimum mencapai 740 km / jam pada ketinggian 9150 m. Laju pendakian, walaupun berat penerbangan besar 15, 25 m / s. Namun, pesawat ini jarang beroperasi melawan sasaran darat dan digunakan pada tahap akhir perang terutama untuk mengawal pengebom strategik B-29 yang menyerang Jepun.
Fighters "Thunderbolt" dihasilkan secara besar-besaran sehingga kekalahan Jepun sepenuhnya. Kilang Evansville kemudian ditutup dan dikembalikan kepada pemerintah.
Semasa perang, firma Republikan membina 15 329 pejuang P-47. Daripada jumlah tersebut, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 dan P-47N -1818. Firma itu menghasilkan sejumlah alat ganti yang setara dengan kira-kira 3.000 pesawat. Hampir 350 pejuang P-47G dihasilkan oleh Curtis. Oleh itu, P-47 "Thunderbolt" menjadi pejuang Amerika yang paling besar semasa Perang Dunia Kedua.
