Dalam artikel ini, kami menyusun sistematik maklumat mengenai kerosakan loji kuasa kapal penjelajah Varyag sejak kapal penjelajah itu meninggalkan kilang Crump dan sehingga kemunculannya di Port Arthur.
Mari kita mulakan dengan ujian. Buat pertama kalinya, kapal penjelajah itu berlayar pada 16 Mei 1900, masih belum selesai, pada hari pertama mereka berjalan dengan kecepatan 16-17 knot dan tidak ada masalah. Namun, keesokan harinya, ketika tekanan stim dibawa ke 16-16, 5 atm. dan larian dimulakan dengan kelajuan 21-22, 5 knot, setelah satu jam pemanasan galas rod penyambung silinder tekanan tinggi (HPC) kereta kiri dinyatakan. Mereka menyejukkannya dan berusaha untuk terus menguji dengan kecepatan yang sama, tetapi sekarang logam putih cair "keluar" dari engkol engkol HPC mesin yang betul. Akibatnya, ujian harus terganggu dan kembali untuk menyelesaikan masalah. Sehari kemudian (19 Mei 1900), mereka kembali ke laut, di mana mereka berjalan selama dua jam - tidak ada masalah, kecuali pintu relau panas dandang.
Kemudian tiba waktunya untuk percubaan rasmi, dan pada 9 Julai 1900, kapal penjelajah itu membuat peralihan 400 batu pertama ke panggung jalan raya Boston, 50 batu dari mana jaraknya adalah 10 batu panjang. Pelancaran berlangsung pada 12 Julai, kapal penjelajah itu membuat tiga larian dengan kelajuan 16 knot, dan kemudian dua larian dengan kecepatan 18, 21 dan 23 knot. masing-masing. Pada ketika itu, pada pelayaran terakhir, kapal penjelajah itu menunjukkan catatannya 24, 59 knot, walaupun cuaca telah merosot dengan teruk pada masa itu, ada hujan lebat, dan kegembiraan mencapai 4-5 mata.
Hasil ujian ini dapat dianggap sebagai kejayaan besar, terutama sejak pada 9 dan 12 Juli mesin dan dandang Varyag menunjukkan prestasi yang sangat baik. Tetapi sayangnya, pada 15 Julai, selama larian 12 jam dengan kecepatan 23 knot, pada jam kelapan penutup HPC tersingkir, yang, tentu saja, mematikan sepenuhnya salah satu kereta (yang kiri). Secara semula jadi, ujian terganggu.
Silinder harus dibuat baru, jadi kapal penjelajah itu dapat memasuki ujian berikutnya hanya dua bulan kemudian, pada 16 September 1900. Larian 24 jam pertama dengan kelajuan 10 knot berakhir tanpa insiden, dan oleh itu, setelah membuat persiapan yang diperlukan dan menunggu ribut dua hari, 21 September "Varyag" Memasuki semula ujian utama - larian 12 jam dengan kelajuan 23 knot. Di atasnya, kapal penjelajah itu menunjukkan kecepatan rata-rata 23, 18 knot, sehingga dapat dikatakan bahawa kapal itu berjaya diuji. Tetapi ada satu peringatan - semasa berjalan, paip pecah di salah satu dandang, yang memaksa dandang tidak berfungsi selama 3.5 jam. Dan setelah kira-kira lima jam setelah selesai ujian, peti sejuk sebelah kanan bocor.
Tetapi semua ini masih menjadi separuh masalah - masalahnya adalah bahawa selepas ujian, perlu dilakukan penyemakan sepenuhnya loji janakuasa. Dan kemudian dia menunjukkan gambaran yang sangat buruk tentang keadaan kapal:
1. Lapisan skala dan "sedimen" lain terdapat di dalam paip;
2. Tiub yang terletak di barisan bawah dan, dengan itu, yang paling mudah terkena pemanasan, kendur secara beramai-ramai;
3. Terdapat "air mata" - tempat hubungan tiub dengan kotak persimpangan hilang sesak dan bocor;
4. Sebaliknya, kacang yang menahan kurungan penjepit (iaitu, mekanisme untuk memasang tiub ke dandang) ditutup secara beramai-ramai;
5. Dalam satu dandang, kotak persimpangan retak - ternyata, ia terbentuk di kilang pembuatan, tetapi dicetak dengan begitu berjaya sehingga komisen penyelia tidak menemukannya. Namun, sekarang dandang harus beroperasi dengan kapasitas penuh, retak telah menyebar lebih jauh.
Sudah tentu, ada ujian untuk itu, untuk mengenal pasti pelbagai kekurangan kapal. Tetapi perlu diperhatikan bahawa dalam kedua-dua kes berjalan selama dua belas jam dengan kelajuan penuh pada kapal penjelajah itu terdapat kerusakan, walaupun pada kenyataannya setelah selesainya larian kedua, keadaan dandang ternyata sedemikian rupa sehingga mereka perlu dibongkar, dibersihkan dan dipasang, yang hanya dapat ditangani pada akhir Oktober, lebih dari sebulan setelah ujian laut.
Seperti yang anda ketahui, kapal penjelajah "Varyag" meninggalkan Philadelphia pada 10 Mac 1901, tetapi sudah pada waktu tengah hari pada 11 Mac berhenti di pintu masuk ke Delaware Bay berhampiran bandar Lewis, di mana mereka menunggu sehingga 14 Mac untuk menguji pemanduan stereng di teluk. Kemudian kapal penjelajah itu membuat peralihan ke Hampton roadstead - bekalan arang batu penuh diambil, dan akhirnya, pada 25 Mac, kapal penjelajah itu pergi ke laut. Sudah pada hari pertama perjalanan, ribut bermula, tiupan angin mencapai 11 mata. Kereta kapal penjelajah itu tidak mengalami kerosakan, tetapi peningkatan penggunaan arang batu diturunkan, yang memaksa kapal penjelajah itu memasuki Azores pada 3 April, yang awalnya tidak seharusnya dilakukan. Di sini mereka menunggu ribut di sauh, dengan kedua-dua kenderaan penjelajah dalam keadaan siap, dan pada 8 April, Varyag pergi ke laut lagi.
Pada 14 April, kapal penjelajah itu tiba di Cherbourg. Seperti yang kita lihat, peralihan tidak memerlukan banyak masa - kurang dari satu hari dari tempat letak kereta ke bandar Lewis, kemudian sehari ke Hampton roadstead, dari mana Varyag hanya pergi pada 25 Mac, dan pada 3 April, 9 hari kemudian, ia turun di pulau Azores. Jalan dari mereka ke Cherbourg mengambil masa 6 hari lagi, dan secara keseluruhan, kapal penjelajah itu bergerak selama 17 hari.
Namun, pada akhir 17 hari ini, loji janakuasa Varyag telah mencapai keadaan sehingga komander kapal penjelajah V. I. Baer terpaksa meninggalkan kapal yang dipercayakan kepadanya untuk pembaikan yang sangat lama di Cherbourg - mekanisme disusun, silinder mesin utama dibuka. Diandaikan bahawa pasukan akan mengatasi ini dalam dua minggu, tetapi selesai dalam 11 hari, dan pada 25 April, kapal penjelajah itu kembali ke laut. Setelah 5 hari, "Varyag" tiba di serangan Revel, dan dari sana pada 2 Mei pergi ke Kronstadt, di mana dia tiba pada keesokan harinya tanpa kejadian.
Sebenarnya, "Varyag" (kecuali, mungkin, satu-satunya jalan keluar jangka pendek ke laut) berada di Kronstadt sehingga keberangkatan ke Timur Jauh. Pada masa ini, kapal penjelajah itu mengalami berbagai modifikasi dan pembetulan, serta penyempurnaan artileri. Tetapi yang menarik adalah di Kronstadt bahawa kerosakan pada flora lambung di wilayah 30-37 telah terungkap; 43-49 dan 55-56 bingkai mempunyai anak panah pesongan dari 1, 6 hingga 19 mm. Sebabnya tidak diketahui, tetapi kapal penjelajah itu "selamat" berlabuh tanpa ubah bentuk tambahan, dan diputuskan bahawa semua ini tidak berbahaya. Mungkin ini memang berlaku, dan badan kapal cacat, misalnya, semasa pelancaran kapal.
"Varyag" meninggalkan Kronstadt hanya pada 5 Ogos 1901, dan sampai tanpa kerosakan … tepat ke rumah api Tolbukhin (2, 8 batu dari pulau Kotlin, di mana, sebenarnya, Kronstadt terletak), dan di sana kapal penjelajah itu batang injap yang patah untuk HPC kereta kiri, yang menyebabkan kapal bergerak lebih jauh di bawah satu kereta. Sehari kemudian (7 Ogos), stok ganti dipasang, tetapi sayangnya, sebaik sahaja langkah itu diberikan, yang terakhir segera rosak lagi. Oleh itu, kapal penjelajah itu datang ke Denmark dengan satu kereta (ia berlaku pada 9 Ogos) dan di sana mereka mengetahui dan berusaha menghilangkan punca kerosakan, sementara alat ganti harus dipesan dari kilang Burmeister dan Vine.
Pada prinsipnya, semua ini bukan sesuatu yang luar biasa, pembaikan dapat diselesaikan dengan cukup cepat, tetapi Varyag berangkat ke laut hanya pada 28 Ogos atas alasan protokol - mereka sedang menunggu kunjungan Permaisuri Janda Maria Feodorovna, kemudian untuk ketibaan kapal layar kerajaan Shtandart dan kapal penjelajah berperisai "Svetlana" berjalan bersamanya. Keesokan harinya kami bertemu dengan "Hohenzollern" dan pergi ke Danzig, di mana pertemuan kedua maharaja berlangsung, dan kemudian "Standart" dan "Svetlana" pergi. Tetapi "Varyag" tidak dapat mengikuti mereka, dan terpaksa menghabiskan dua jam tambahan di gerai Jerman. Sebabnya ialah kerosakan mesin penghadang, akibatnya kapal penjelajah tidak dapat berlabuh.
Tanpa keraguan, kerosakan ini sepenuhnya terletak pada hati nurani para pelaut Rusia - siasatan menunjukkan bahawa ini disebabkan oleh tindakan salah jurutera mekanik jam tangan. Tetapi mengapa dia salah? Kenyataannya adalah bahawa persiapan untuk tinjauan tsar pasti perniagaan yang membosankan dan gugup, dan kru Varyag melakukan hal itu. Tetapi masalahnya adalah pada kenyataan bahawa sudah di Danzig (jika tidak lebih awal) jurutera mekanik kapal penjelajah itu berhadapan dengan keperluan mekanisme lain yang lebih besar, lebih tepatnya, bantalan kereta yang betul, dan mereka masih melakukan pembaikan ketika kapal penjelajah itu sepatutnya dikeluarkan dari sauh dan meninggalkan panggung jalan raya …
Ngomong-ngomong, seseorang tidak boleh menyangka bahawa masalah dengan loji janakuasa adalah satu-satunya kesulitan yang dihadapi oleh kru - peralatan elektrik, termasuk dinamo, selalu mengalami kegagalan. Ternyata kemudian, alasannya adalah bahwa batang yang terakhir, menurut spesifikasi teknikal, harus dipalsukan, tetapi dilemparkan. Selepas itu, MTC mengemukakan permintaan kepada Ch Crump untuk menggantikannya.
The Varyag terus menemani Shtandart dan Svetlana - pada 2 September, kapal penjelajah itu berada di Kiel, keesokan harinya - di Elba, pada 5 September - di Dunkirk. Di sini kapal sekali lagi memulakan persiapan untuk peralihan ke Timur Jauh. Antara lain, akibat "Kesalahan Danzig" diperbetulkan, mesin dan dandang diperiksa semula.
Kapal penjelajah itu meninggalkan Dunkirk pada 16 September 1901 ke Cadiz, di mana dia tinggal selama 5 hari, dan kemudian datang ke Algeria pada 27 September. Kapal itu tinggal di laut hanya selama 6 hari setelah meninggalkan Dunkirk, di mana loji janakuasa sedang diperbaiki dan diperiksa, tetapi di Algeria, kapal itu berhenti sekali lagi untuk sekat mesin lengkap, termasuk silinder tekanan rendah dan sederhana.
Varyag meninggalkan Algeria pada 9 Oktober, dan pada 23 Oktober memasuki Teluk Salamis, menghabiskan total 9 hari di laut (empat hari di Palermo, dan satu hari di Teluk Souda, di mana dia seharusnya menjalani latihan tempur selama sebulan, namun, keesokan harinya setelah ketibaan, kapal penjelajah itu dipanggil semula). Komandan kapal menerima pesan yang dienkripsi, dari mana ia mengatakan bahawa rancangannya telah berubah dan kapal penjelajah, bukannya berlatih di Teluk Souda, harus pergi ke Teluk Parsi selama tiga minggu untuk menunjukkan bendera Rusia. Kejadian yang paling menggembirakan berkaitan dengan episod ini. Penyulitan adalah rahsia, hanya dua orang yang mengetahui kandungannya di kapal penjelajah: komander Varyag V. I. Baer dan pegawai kanan E. K. Kraf. Yang terakhir, dengan sangat terkejut, memberitahu V. I. Beru, bahawa pembekal bekalan tahu betul siapa kapal penjelajah yang akan pergi ke Teluk Parsi …
Jadi, V. I. Baer mengalami peralihan yang agak serius, dan kemudian dia harus mewakili kepentingan Rusia di pelabuhan berpendapatan rendah di Teluk Parsi untuk waktu yang lama. Oleh itu, komander tidak begitu pasti mengenai loji janakuasa kapalnya sehingga dia meminta untuk menangguhkan jalan keluar sehingga 6 November. Kebenaran telah diperoleh, dan dalam masa dua minggu jurutera mekanik sekali lagi menyusun mekanisme utama dan tambahan kapal penjelajah, termasuk peti sejuk, kerana selain masalah mesin dan dandang lain, air garam ditambahkan, penggunaannya menyebabkan pengeluaran dandang yang cepat tidak berfungsi.
Nampaknya selepas pembaikan seperti itu, semuanya sepatutnya berjalan lancar, tetapi di suatu tempat di sana - pada hari kedua meninggalkan Teluk Salaminskaya (diadakan pada 6 November), kemasinan kembali muncul dalam 7 dandang. Dan keesokan harinya (8 November), paip dalam tiga dandang mulai mengalir, yang harus segera dikeluarkan. Kami cuba mengubah sepenuhnya air dandang, yang mana kami harus tinggal di Suez selama dua hari - tetapi satu jam setelah Varyag memasuki Terusan Suez, salinitas muncul kembali. Saya terpaksa menghentikan kenaikan lagi selama sehari dan "usus" peti sejuk kiri. Ternyata sekurang-kurangnya 400 paipnya (setelah pembaikan dua minggu di Teluk Salaminskaya!) Tidak dapat dipercayai dan terpaksa lemas.
Sekarang V. I. Baer harus membongkar 9 dandang kumpulan buritan, yang digerakkan oleh peti sejuk kiri, dan tidak mungkin dilakukan oleh pasukan pasukan mesin sahaja, dan dia juga harus menggunakan pasukan tempur dalam karya-karya ini. Semasa Varyag mengikuti Laut Merah, 5,000 bilik dandang, penyejat dan paip edaran dipindahkan dan dibersihkan, di dalam dan di luar.
Adakah langkah-langkah ini membantu? Ya, tidak sama sekali - sebaliknya, kemalangan pertama yang sangat serius berlaku. Jadi, pada 14 November, paip pecah dalam satu kuali, pada 15 November - dalam dua sekaligus, dan pada 17 November - yang lain. Lapan orang hangus, satu sangat parah. Perkara yang paling tidak menyenangkan ialah paip pecah tidak terbakar atau tersumbat - tidak ada cacat atau jejak deposit pada mereka. Akibatnya, mereka harus berhenti di Aden selama empat hari - selain memuatkan arang batu dan bekalan, dandang disusun kembali.
Semua ini, jangan takut dengan perkataan ini, usaha yang belum pernah terjadi sebelumnya dinobatkan dengan "kejayaan" - selama 13 hari berjalan, kapal penjelajah "Varyag" tidak mengalami kemalangan besar loji janakuasa dan peti sejuknya. Selama lima hari, dari 22 November hingga 27 November, kapal penjelajah itu berlayar di sepanjang Teluk Aden ke Muscat, kemudian persimpangan tiga hari ke Bushehr, sehari ke Kuwait dan dua ke Ling … di setiap pelabuhan di atas Varyag berhenti selama beberapa hari, menerima tetamu dari syeikh tempatan dan orang lain. Tetapi tidak ada yang baik akan bertahan lama, dan di Ling dua hari (13-14 Disember) sekali lagi dihabiskan untuk membaiki kereta. Satu hari perjalanan ke Bandar Abbas, tiga hari menginap di sana dan tiga hari perjalanan ke Karachi. Di sana "Varyag" menghabiskan empat hari, mengambil 750 tan arang batu dan, tentu saja, melakukan penyelenggaraan pencegahan mesin dan dandang.
Pada 25 Disember, kapal penjelajah itu meninggalkan Karachi dan 6 hari kemudian, pada 31 Disember, tiba di Colombo. Skuadron Port Arthur hanya berjarak satu batu, dan Petersburg menuntut secepat mungkin penyatuan kembali dengan skuadron, tetapi V. I. Ber kategoris tidak mahu melampirkan kapal penjelajah yang tidak berupaya ke skuadron, dan memerlukan berhenti dua minggu untuk memperbaiki mekanisme, termasuk: membuka dan mengepung silinder enjin utama, pam edaran dan udara, kotak slaid, pemeriksaan galas, pembungkusan dan injap. Selain itu, banyak paip di dalam peti sejuk harus diganti lagi, dan mereka sendiri mesti direbus dalam soda.
Masa telah diberikan, tetapi kapal penjelajah itu tidak "dibesarkan" dalam rangka - meninggalkan Colombo pada 15 Januari 1902 pada waktu pagi, pada waktu petang perlu mengurangkan kelajuan kerana pemanasan bantalan tekanan tinggi eksentrik silinder. Seminggu kemudian, pada 22 Disember, Varyag tiba di Singapura, sarat dengan arang batu pada siang hari dan melakukan kerja penyelenggaraan selama tiga hari lagi. Dari 26 Disember - seminggu di laut, 2 Februari datang ke Hong Kong dan sekali lagi berdiri selama seminggu, terlibat dalam mekanisme sekat sepenuhnya. Pada masa ini, jumlah tiub yang diganti dalam dandang dan peti sejuk sudah mencapai 1,500 keping! Kapal itu mempunyai 2 peralihan lagi ke Port Arthur - empat hari dari Hong Kong ke Nagasaki, dan dari sana - tiga hari ke Port Arthur, tetapi dengan mengambil kira tempat letak kereta di Nagasaki, Arthur tiba hanya pada 25 Februari.
Apa yang boleh kita katakan mengenai loji kuasa Varyag berdasarkan perkara di atas? Kadang-kadang di Internet anda harus membaca versi bahawa sementara komander kapal penjelajah diperintahkan oleh V. I. Ber, maka semuanya lebih kurang sesuai dengan mesin dan dandang, tetapi kemudian V. F. Rudnev - dan semuanya runtuh … Sementara itu, fakta membuktikan sebaliknya.
Tanpa keraguan, kapal penjelajah "Varyag" mencapai dan bahkan melebihi kelajuan kontrak pada ujian. Tetapi dalam kedua-dua kes itu, mereka dijalankan dengan larian 12 jam dengan kelajuan penuh, loji kuasa Varyag mengalami kerosakan: dalam kes pertama, penutup silinder dilepaskan, dan pada yang kedua dandang tidak berfungsi, dan setelah selesai ujian, dandang kapal penjelajah menjadi sangat kecewa sehingga memerlukan pembaikan kilang. Kemudian kapal penjelajah itu melakukan peralihan pertama dari Philadelphia ke Kronstadt, dan dari sana, melewati Laut Baltik dan mengiringi kapal layar kerajaan ke Port Arthur, dengan tinggal lama di Teluk Parsi.
Jadi, dari saat meninggalkan Philadelphia dan hingga saat kapal penjelajah menjauhkan diri di Port Arthur, Varyag menghabiskan 102 hari bergerak di laut. Tetapi untuk memberikan 102 hari perjalanan kepadanya, V. I. Baer terpaksa membaiki kapal selama lebih dari 73 hari di pelbagai perhentian dan pelabuhan! Kami tidak dapat menunjukkan angka yang tepat, kerana kami tidak tahu berapa lama Varyag diperbaiki di Denmark, dan berapa lama untuk mencegah kenderaan di Dunkirk - oleh itu, penulis terpaksa mengecualikan waktu pembaikan di pelabuhan ini sama sekali. Sebagai tambahan, 73 hari yang disebutkan di atas tidak memperhitungkan kerja-kerja pembaikan yang dilakukan kapal penjelajah dalam perjalanan, seperti yang dilakukan, misalnya, di Laut Merah. Sekali lagi, ketika kita berbicara tentang 102 hari pelayaran, kita bermaksud jumlah masa kapal penjelajah itu di laut, tetapi bukan masa di mana ia paling tidak dapat digunakan: jadi, sebagai contoh, 102 hari yang ditunjukkan merangkumi 4 hari ketika Varyag sedang berlayar dari Kronstadt ke Denmark dengan satu kereta, dan hari-hari kemalangan dandang ketika kapal penjelajah itu bergerak ke Aden. Sekiranya kita memperkenalkan pindaan yang ditunjukkan, kita akan mendapat gambaran yang sangat menakutkan, mustahil untuk kapal perang - untuk menyediakan kapal terbaru dengan 24 jam berlayar di laut, memerlukan masa yang hampir sama untuk memperbaiki loji janakuasa ketika di sauh! Dan anda perlu memahami bahawa semasa peralihan kapal penjelajah hampir selalu berjalan bukan pada kecepatan tempur, tetapi pada kelajuan ekonomi 10 knot.
Tidak ada yang serupa berlaku di kapal-kapal buatan asing yang lain. Sebagai contoh, ambil kapal penjelajah berperisai "Bayan" - bahawa, setelah menyerah pada armada, belayar di Laut Mediterranean ke Piraeus dan Algeria, dan kemudian kembali ke Toulon tiga bulan setelah keberangkatannya. Dalam kes ini, pengeluar disajikan dengan semua kekurangan (praktikalnya tidak berkaitan dengan dandang dan mesin), yang dihilangkan dalam seminggu. Dari sana kapal penjelajah itu pergi ke Kronstadt, dan setelah meluangkan masa di sana - ke Port Arthur. Sudah tentu, selama ini, beberapa jenis profilaksis dilakukan di loji janakuasa, tetapi kita tahu hanya satu kes ketika kapal itu harus menghabiskan 3 hari di Cadiz di bahagian bawah bantalan yang tiba-tiba mengetuk. Jika tidak, semuanya baik-baik saja!
Tetapi keadaan dengan mesin, dandang dan peti sejuk "Varyag" jauh dari biasa. Dan, setelah memahami jadual pembaikan, sangat sukar untuk menyalahkan kru kerana penyelenggaraan kapal yang buruk. Katakan pasukan mesin Rusia ternyata terdiri dari orang awam, tetapi bagaimana, dalam hal ini, dapat menjelaskan output bahagian bahan semasa ujian dijalankan, di mana semuanya dilakukan oleh pasukan dan di bawah kawalan pakar kilang? Tetapi semasa penerimaan Varyag, tidak pernah berlaku ketika berlari 12 jam dengan kelajuan maksimum 23 knot dan tidak ada yang rusak. Dalam perjalanan ke Rusia, kapal penjelajah terpaksa ditunda selama 11 hari kerana keperluan untuk menghitung mesin dan dandang - ini tidak diperlukan oleh pengangkutan apa pun, atau, terutama, kapal penumpang, dan yang terakhir sering berlayar di Atlantik dengan lebih cepat daripada Varyag. Nampaknya ketika memasuki Kronstadt, kapal penjelajah itu berada dalam keadaan baik, tetapi sebaik sahaja ia pergi, kerosakan menyusul satu demi satu, kereta dan dandang selalu memerlukan pembaikan. Sukar untuk membayangkan bahawa Rusia dalam beberapa hari di laut berjaya memecah peralatan Amerika sedemikian rupa! Tetapi versi bahawa mesin, dandang dan peti sejuk Varyag tidak dibawa ke standard oleh Ch. Crump sesuai dengan sejarah operasi di atas dengan sangat baik.
Tetapi kembali ke V. I. Ber - menurut pendapat peribadinya, semuanya salah dengan loji janakuasa Varyag, dan dia selalu mengirim laporan "ke atas". Salah satu laporannya mengenai masalah "Varyag" dengan dandang di Laut Merah, Laksamana P. P. Tyrtov mengemukakan V. P. Verkhovsky dengan resolusi yang sangat jahat: "untuk membentuk pendapat mengenai sifat dandang Nikloss." Namun, ini tidak dapat membantu pasukan Varyag.
Setelah membuat usaha yang benar-benar titanik, sentiasa memperbaiki Varyag, V. I. Walau bagaimanapun, Baer mengetuai kapal penjelajah yang dipesan. Tetapi dalam keadaan apa? Ketika Varyag meninggalkan Nagasaki menuju Port Arthur, kapal induk skuadron Rear Admiral K. P. Kuzmich. Dia tentu saja ingin menguji kapal baru, dan mengatur serangkaian pemeriksaan pada berbagai sistem kapal, termasuk loji janakuasa. Tetapi ketika kapal penjelajah itu berusaha mengembangkan kecepatan penuh, maka pada kecepatan 20, 5 knot, bantalan berderak, dan kecepatannya harus dikurangkan menjadi 10 knot.
Pemeriksaan lebih lanjut juga tidak memberangsangkan. Seperti yang kami katakan sebelumnya, "Varyag" tiba di Port Arthur pada 25 Februari 1902, dan pada 28 Februari, pergi ke laut dan, setelah menjalani latihan menembak, sekali lagi berusaha memberikan kepantasan sepenuhnya. Hasilnya adalah malapetaka, pecahnya beberapa tiub, ketukan dan pemanasan banyak galas, walaupun pada kenyataannya kelajuannya tidak pernah melebihi 20 knot. Kedua-dua ujian ini membolehkan kami dengan yakin menegaskan bahawa, di sebalik semua usaha kru, kapal penjelajah itu tiba di Port Arthur tidak mampu sepenuhnya dan memerlukan pembaikan segera.
Senarai kerja mekanisme, disusun pada 28 Februari, termasuk:
1. Pemeriksaan dan pembaikan semua galas - 21 hari;
2. Sekatan penggerak spool dan spool dan pemeriksaannya - 21 hari;
3. Pemeriksaan omboh silinder dan periksa pergerakannya - 14 hari;
4. Pencucian peti sejuk, penggantian tiub dengan yang baru, kerosakan meterai minyak dan ujian hidraulik - 40 hari;
5. Penggantian injap tiup atas dandang dan injap tiup bawah - 68 hari.
Sebilangan kerja ini dapat dilakukan secara serentak, dan beberapa (menurut poin kelima) umumnya ditunda, menghasilkan komponen sesuai dengan kemampuannya ketika ada waktu untuk ini: namun, kapal penjelajah itu segera memerlukan perbaikan selama dua bulan, yang hanya dapat dilakukan dengan ketegangan penuh arahan mesin.
Tidak ada yang berlaku dengan kapal lain yang tiba untuk mengisi pasukan Pasifik kita. Ikut "kapal perang-kapal penjelajah" yang sama "Peresvet". Pendapat yang menarik tentangnya dinyatakan oleh komandan skuadron Lautan Pasifik, Wakil Laksamana N. I. Para pegawai "kapal perang-kapal penjelajah" N. I. Skrydlov dimarahi di hadapan para pelaut (yang tentunya tidak seharusnya dilakukan). Grand Duke Kirill Vladimirovich menerangkannya dengan cara ini: “Menurut pendapatnya, yang dia sebutkan dalam istilah yang paling bukan parlimen, baik kita maupun kapal kita baik untuk di mana saja. Kami adalah orang awam yang paling terkenal dan putus asa yang pernah melangkah ke kapal, dan komandan adalah yang terburuk! " Tetapi di sebalik penilaian menghina seperti itu, loji janakuasa Peresvet berada dalam keadaan relatif, dan kapal itu, ketika tiba, tidak dihantar untuk membuat cadangan atau untuk perbaikan, tetapi tetap berada dalam skuadron aktif untuk menebus jurang dalam latihan "pertempuran dan politik". Selain Peresvet, lapisan miner Amur dan Yenisei juga tiba - mesin dan dandang mereka juga berfungsi dengan sempurna dan tidak memerlukan pembaikan. Pada masa yang sama, Varyag harus segera diperbaiki, namun pegawai kapal penjelajah ini tidak memanggil N. I. Skrydlov tidak ada celaan.
Saya mesti mengatakan bahawa menurut hasil pemeriksaan "Varyag" dan "Peresvet", cukup aneh, N. I. Skrydlov bercakap mengenai kelebihan kapal buatan domestik. Tentu saja, dia menyatakan bahawa Varyag sama sekali tidak buruk, dan ada baiknya kita mengambil beberapa keputusannya untuk kapal mereka sendiri. Ini berkaitan, sebagai contoh, penempatan stesen berpakaian di bawah geladak berperisai, "rangkaian" paip komunikasi yang luas, kapal wap yang megah, yang dianggap terbaik di seluruh skuadron, dll. Tetapi pada masa yang sama, N. I. Skrydlov menyatakan bahawa pembinaan kapal penjelajah itu "bersifat pasaran, dan keinginan kilang swasta untuk menjimatkan wang memberi kesan yang tidak baik terhadap kekukuhan lambung kapal dan menyelesaikan bahagian."
Tetapi komen laksamana mengenai kenderaan Varyag sangat menarik:
"Mekanisme kapal penjelajah, dirancang dengan jayanya, dipasang, jelas, tanpa perawatan dan pendamaian yang sewajarnya, dan setelah tiba di Timur, mereka dikembangkan sedemikian rupa sehingga mereka memerlukan sekat panjang dan pendamaian."
Sehubungan itu, pendapat N. I. Skrydlova jelas menyenangi hasil kajian mekanisme Varyag yang dilakukan oleh jurutera I. I. Gippius. Oleh itu, kita melihat bahawa tesis yang "Di bawah V. I. Telanjang dengan dandang "Varyag" semuanya baik-baik saja ", tidak disahkan sama sekali. Masalah serius dengan mekanisme menghantui kapal penjelajah sejak awal perkhidmatannya.
