Tu-16 (pandangan depan)
Era baru dalam penerbangan jarak jauh Rusia dibuka oleh pesawat Tu-16 - pengebom jarak jauh Soviet pertama dengan enjin turbojet dan pesawat bersiri kedua kelas dunia.
Kerja-kerja reka bentuk mesin jet yang bertujuan untuk menggantikan pesawat piston Tu-4 dilancarkan di Biro Reka Bentuk A. N. Tupolev pada tahun 1948. Pada mulanya, mereka bersikap proaktif dan bergantung pada kajian teoritis awal yang dilakukan di OKB dan TsAGI, pada pembentukan kemunculan pesawat tempur berat dengan enjin turbojet dan sayap menyapu nisbah aspek tinggi (semestinya diperhatikan bahawa karya-karya ini, berbeza dengan pusat-pusat aerodinamik Amerika Syarikat dan Britain, dilakukan oleh TsAGI secara bebas, tanpa menggunakan bahan-bahan Jerman yang ditangkap, yang pada saat permulaan kerja pembuatan bomber adalah belum diguna pakai oleh pakar Soviet).
Pada awal tahun 1948, dalam brigade projek syarikat Tupolev, mereka menyelesaikan pekerjaan yang diterapkan secara murni "Kajian mengenai ciri penerbangan pesawat jet berat dengan sayap yang disapu", di mana pilihan yang mungkin untuk menyelesaikan masalah membuat bom pengebom dengan kelajuan menghampiri 1000 km / jam dan muatan bom 6000 dianggap kg, mempunyai senjata dan kru seperti Tu-4.
Langkah seterusnya adalah kerja OKB untuk mengkaji kesan pemanjangan kawasan sayap dan sayap pada ciri penerbangan pesawat dengan sayap yang disapu, diselesaikan pada Februari 1949. Ia menganggap projek hipotesis pesawat berat dengan berat lepas landas hingga 35 tan, kawasan sayap antara 60 hingga 120 m2 dan pelbagai nilai pemanjangan sayap. Pengaruh parameter dan kombinasi mereka pada jarak penerbangan, landasan lepas landas, kelajuan dan ciri penerbangan lain dari pesawat telah dikaji. Selari, kerja praktikal mengenai kajian sayap yang disapu seperti yang berlaku pada pesawat jet berat sedang dilakukan.
Susun atur pesawat Tu-16
Dalam masa yang singkat, Biro Reka Bentuk membuat projek untuk pengebom eksperimen - pesawat "82" dengan dua mesin jet RD-45F atau VK-1. Pesawat ini bertujuan untuk mendapatkan kecepatan penerbangan yang tinggi, hampir dengan suara, sesuai dengan M = 0.9-0.95.
Reka bentuk pesawat "73" diambil sebagai asas - projek pengebom dengan sayap lurus, berjaya di OKB A. N. Tupolev. Perbezaan utama adalah penggunaan sayap yang disapu dengan sudut sapuan 34 ° 18 '. Sayap direkrut dari profil simetri jenis 12-0-35 di sepanjang bahagian tengah dan profil СР-1-12 di sepanjang bahagian luar sayap. Secara struktural, ia mempunyai struktur coffered dua spar.
Empennages mendatar dan menegak juga seperti sapuan (sudut di sepanjang tepi hadapan adalah 40 °).
Projek "82" mengandaikan penggunaan inovasi lain pada masa itu - penggalak hidraulik di saluran kawalan pesawat. Walau bagaimanapun, semasa pembinaan prototaip, kerana kebolehpercayaan operasi yang rendah, peranti ini ditinggalkan, hanya meninggalkan kawalan mekanikal yang kaku.
Projek pesawat "82" itu dipertimbangkan oleh pelanggan - Angkatan Udara, setelah itu pada bulan Julai 1948, Majlis Menteri-menteri Uni Soviet mengeluarkan keputusan mengenai pembinaan pesawat pengebom jet eksperimen dengan sebutan Tu-22 (yang kedua pesawat dari Biro Reka Bentuk Tupolev dengan penunjukan ini; sebelumnya, pada tahun 1947, pekerjaan dilakukan pada projek pesawat pengintai ketinggian Tu-22 - pesawat "74").
Pembinaan pengebom baru dilakukan dengan kadar "kejutan", dan pada 24 Mac 1949, pilot pilot A. D. Penerbangan itu dilakukan dengan pesawat eksperimen "82" sebagai penerbangan uji pertama.
Semasa ujian mesin, kelajuan maksimum 934 km / jam dicapai, yang 20% lebih tinggi daripada kecepatan pengebom Tu-14 ("81"), juga dilengkapi dengan mesin turbojet, tetapi memiliki sayap lurus dan menjalani ujian kilang dan negeri dalam tempoh ini.
Pesawat "82" adalah mesin eksperimental semata-mata, ia tidak memiliki radar yang bertujuan panoramik, ada senjata pertahanan kecil dan persenjataan meriam, oleh itu, berdasarkan karya "82", OKB merangka projek pengebom itu " 83 "- dengan persenjataan yang diperkuat dan penglihatan radar PS - NB atau peralatan sasaran tepat" RM-S "dipasang dan bukannya radar. Pesawat "83" dalam versi pengebom tidak diterima untuk pembinaan dan pengeluaran bersiri, kerana dengan mesin VK-1 yang sama, tetapi dengan sayap lurus, pengebom barisan depan Il-28 dilancarkan ke produksi massal, taktik dan ciri teknikal yang cukup memuaskan untuk Tentera Udara …
Pada akhir tahun 1940-an, versi pesawat tempur dikembangkan berdasarkan 83 pesawat. Ia sepatutnya membuat pesawat pencegat dengan persenjataan meriam berkuasa pegun, jarak jauh dan jangka masa penerbangan. Walau bagaimanapun, perintah pertahanan udara pada masa itu tidak menghargai projek ini, walaupun setelah beberapa tahun, ia sendiri kembali kepada idea pencegat pejuang jarak jauh, tetapi sudah dengan kelajuan penerbangan supersonik dan persenjataan peluru berpandu (La- 250, Tu-128).
Semasa tempoh reka bentuk pesawat "82" di OKB, secara umum, projek pesawat "486" sedang disusun, di mana ia sepatutnya menggunakan susun atur pesawat baru dengan tiga pertahanan meriam berkembar, dan loji kuasa, berbeza dengan mesin "82", terdiri daripada dua TRD AM-TKRD-02 dengan daya tuju statik 4000 kgf. Dengan sayap penyapu yang sama, 486 seharusnya mencapai kelajuan maksimum 1020 km / jam. Jangkauan penerbangan pesawat 32 tan ini dengan bom 1000 kg mencapai 3500-4000 km. Projek ini sudah boleh dianggap sebagai peralihan dari pengebom barisan depan ke pengebom jarak jauh dengan kecepatan subsonik yang tinggi.
Pada tahun 1949-1951. biro reka bentuk menyusun projek pengebom jet jarak jauh "86" dan "87", yang dari segi tata letak mengulangi pesawat "82", tetapi mempunyai dimensi dan berat yang jauh lebih besar. Mereka sepatutnya memasang dua enjin yang dirancang oleh A. Mikulin (AM-02 dengan tujahan 4780 kgf) atau A. Lyulki (TR-3 dengan tujahan 4600 kgf). Kecepatan setiap pengebom seharusnya mencapai 950-1000 km / jam, jarak - hingga 4000 km, dan muatan bom - dari 2000 hingga 6000 kg. Berat lepas landas mereka berkisar 30-40 tan. Projek pesawat "491" juga dalam proses - pemodenan pesawat "86" dan "87", yang bertujuan untuk meningkatkan lagi kecepatan penerbangan. Dalam projek ini, sayap dengan sudut sapuan di sepanjang tepi hadapan 45 ° telah dibayangkan. Anggaran kelajuan maksimum pesawat ini pada ketinggian 10.000 m sesuai dengan M = 0.98, yaitu, pesawat tersebut dapat dianggap sebagai transonik.
Penyelidikan mengenai topik-topik ini akhirnya menghasilkan projek baru dengan kod "88". Pada masa ini, di bawah kepimpinan A. Mikulin, enjin turbojet jenis AM-3 dengan daya tuju 8750 kgf telah dibuat. Walau bagaimanapun, penampilan pesawat tidak langsung terbentuk: tugas yang sukar untuk menentukan dimensi pesawat, tata letak aerodinamik dan strukturnya diselesaikan dengan melakukan sejumlah besar kajian parametrik, eksperimen model dan ujian lapangan yang dilakukan bersama dengan TsAGI.
Pada tahun 1950, pengurusan OKB sebelum pasukan projek ditugaskan untuk memilih nilai kawasan sayap, jisim pesawat dan daya tuju mesin, di mana pesawat akan mempunyai data penerbangan dan taktikal berikut:
1. Beban bom:
normal - 6000 kg
maksimum - 12,000 kg
2. Persenjataan - mengikut projek pesawat "86"
3. Kru - enam orang
4. Kelajuan maksimum di permukaan tanah - 950 km / j
5. Siling praktikal - 12,000-13,000 m
6. Jarak penerbangan dengan muatan bom biasa - 7500 km
7. Larian landas tanpa pemecut - 1800 m
8. Larian lepas landas dengan pemecut - 1000 m
9. Jarak tempuh - 900 m
10. Masa mendaki 10,000 m - 23 min
Kerja-kerja pada projek tersebut menerima kod "494" oleh OKB (projek keempat pada tahun 1949). Dengan projek inilah garis lurus bermula, yang membawa kepada penciptaan pesawat eksperimental "88", dan kemudian siri Tu-16.
Pada dasarnya, data yang dinyatakan, selain jarak penerbangan dan muatan bom, dipenuhi oleh pesawat "86", oleh itu, pada awalnya pencarian untuk projek "494" didasarkan pada bahan yang diperoleh semasa reka bentuk "86" mesin, sambil mengekalkan penyelesaian susun atur umum pesawat ini.
Pilihan berikut untuk loji kuasa dipertimbangkan:
- dua enjin AMRD-03 dengan daya dorongan statik 8200 kgf setiap satu;
- empat enjin TR-ZA - 5000 kgf;
- empat enjin pintas TR-5 - 5000 kgf.
Semua versi projek "494" serupa secara geometri dengan pesawat asal "86". Sayap mempunyai sudut sapuan 36 °. Projek ini menyediakan beberapa pilihan untuk penempatan loji janakuasa dan casis utama. Untuk mesin AMRD-03, diusulkan untuk memasangnya di nacelle yang sama dengan casis atau menggantungnya pada tiang yang berada di bawah, dan meletakkan casis di nacelles yang berasingan (kemudian susunan ini digunakan pada keseluruhan rangkaian pesawat Tupolev).
Analisis pelbagai varian pesawat di bawah projek "494" menunjukkan bahawa varian dengan dua AMRD-03 mempunyai prospek yang lebih baik daripada yang lain, kerana rintangan dan jisim loji kuasa yang lebih rendah.
Ciri penerbangan dan taktikal yang ditentukan dapat dicapai dengan parameter minimum pesawat berikut:
- berat lepas landas 70-80 t;
- kawasan sayap 150-170 m2;
- daya tuju keseluruhan enjin adalah 14,000-16,000 kgf.
Pada bulan Jun 1950, keputusan pertama Majlis Menteri-menteri USSR dikeluarkan, yang mewajibkan OKB A. N. Tupolev merancang dan membina pengebom jarak jauh yang berpengalaman - pesawat "88" dengan dua enjin AL-5 (Tr-5). Resolusi itu juga menetapkan kemungkinan memasang AM-03 yang lebih kuat. Namun, pada saat itu, kepemimpinan negara memandang AM-03 sebagai suatu usaha yang berisiko, dan pengebom jarak jauh sangat diperlukan, jadi pada mulanya pertaruhan diletakkan di AJI-5 sebagai mempunyai kesediaan yang tinggi, terutama kerana enjin yang sama ditujukan untuk pesaing mesin Tupolev - sebuah pesawat IL-46. Tetapi pada bulan Ogos 1951, enjin AM-03 telah menjadi kenyataan, jadi semua usaha OKB diarahkan ke versi dua mesin dengan Mikulinsky AM-03, yang mengembangkan daya dorong 8000 kgf (namun, sebagai pilihan sandaran, sekiranya berlaku kegagalan dengan enjin AM-3, sementara projek "90-88" sedang diusahakan untuk empat enjin turbojet TR-ZF dengan daya tuju sekitar 5000 kgf - dua enjin di akar sayap dan dua - di bawah sayap).
Pada tahun 1950-51. penyusunan semula pesawat sedang dijalankan; A. N. sendiri mengambil bahagian aktif dalam kerja ini. Tupolev dan anaknya L. A. Tupolev, yang bekerja pada masa itu dalam pasukan projek.
Setelah tahap "evolusi" bekerja pada projek "494", di mana idea-idea pesawat "86" dikembangkan, lompatan kualitatif yang tajam dibuat dalam kesempurnaan aerodinamik pesawat masa depan kerana susunan khas pusat sebahagian dari kerangka udara, yang secara taktikal sesuai dengan keputusan reka bentuk yang timbul dari "kawasan peraturan", pengenalan aktif ke dalam praktik penerbangan asing bermula hanya beberapa tahun kemudian. Pengaturan ini memungkinkan untuk menyelesaikan masalah gangguan di persimpangan sayap dengan badan pesawat. Di samping itu, susunan "garis batas" enjin antara sayap dan badan pesawat memungkinkan untuk membuat apa yang disebut "fairing aktif": aliran jet mesin yang disedut di udara yang mengalir di sekitar sayap dan badan pesawat, sehingga meningkatkan aliran di zon aerodinamik pesawat yang tegang ini.
Untuk pesawat "88" sayap sapu berubah dipilih: di sepanjang bahagian tengah sayap - 37 ° dan di sepanjang bahagian volumetrik sayap 35 °, yang menyumbang kepada operasi aileron dan penutup yang lebih baik.
Sayap itu dirancang mengikut skema dua-spar, dan dinding spar, panel sayap atas dan bawah antara spar, membentuk elemen kekuatan utama sayap - caisson. Skema seperti itu adalah pengembangan skema sayap pesawat Tu-2, tetapi caisson dalam hal ini besar dalam dimensi relatifnya, yang membuat spar ketiga tidak diperlukan. Spar kaku yang kuat pada asasnya membezakan reka bentuk sayap 88 dari sayap fleksibel pengebom B-47 Amerika.
Akhirnya, semua penyelesaian susun atur untuk pesawat baru disusun dalam brigade jenis umum, yang diketuai oleh S. M. Jaeger. Ciri struktur dan susun atur pesawat yang sedang dirancang, diperoleh semasa kerja dan menentukan wajah pesawat Tupolev untuk 5-10 tahun akan datang, termasuk:
- penciptaan petak kargo besar (bom) di fuselage di belakang spar belakang bahagian tengah, kerana beban yang dijatuhkan terletak dekat dengan pusat massa pesawat, dan ruang kargo itu sendiri tidak melanggar litar kuasa sayap;
- penempatan kru di dua kabin bertekanan dengan penyediaan pelepasan semua anak kapal. Di kokpit bertekanan belakang (belakang), tidak seperti pesawat lain, dua penembak berada, yang memastikan interaksi mereka lebih baik semasa pertahanan;
- pembuatan kompleks senjata kecil dan senjata meriam pertahanan yang kuat, yang terdiri daripada tiga pemasangan meriam bergerak, empat tiang penampakan optik dengan alat kawalan jauh dan penglihatan radar automatik;
- susun atur casis asli dengan dua kereta roda empat yang berpusing 180 ° semasa penuaian. Skema ini memastikan kemampuan pesawat lintas negara yang tinggi, baik di lapangan konkrit dan di lapangan udara yang tidak berturap dan bersalji. Pada gear pendaratan depan, untuk pertama kalinya di USSR, pasangan roda pada satu gandar digunakan;
- penggunaan parasut brek sebagai alat kecemasan ketika mendarat di pesawat.
Reka bentuk dan pembinaan pesawat 88 dilakukan dalam waktu yang sangat singkat, "segala sesuatu tentang segala sesuatu" mengambil masa 1-1,5 tahun. Model pengebom mula dibina pada musim panas tahun 1950, ia dipersembahkan kepada pelanggan pada bulan April 1951, bersamaan dengan rancangan rancangan. Kemudian, pada bulan April, pengeluaran pesawat bermula. Pada masa yang sama, terdapat dua rangka udara dalam pemasangan: satu untuk ujian penerbangan, yang lain untuk yang statik.
Pada akhir 1951, prototaip pertama pengebom 88, yang disebut Tu-16, dipindahkan ke pangkalan penerbangan untuk ujian dan pengembangan. Pada 27 April 1952, kru juruterbang ujian N. Rybko menaikkan Tu-16 ke udara, dan pada bulan Disember 1952 keputusan dibuat untuk melancarkan pesawat itu ke produksi bersiri.
Kelajuan yang diperoleh semasa ujian melebihi yang ditunjukkan dalam terma rujukan. Namun, kenderaan itu tidak mencapai jarak yang diperlukan: reka bentuk Tu-16 jelas kelebihan berat badan. A. N. Tupolev dan pereka terkemuka pesawat D. S. Markov menganjurkan perjuangan sebenar untuk menurunkan berat badan di OKB. Tagihannya mencecah kilogram dan bahkan gram. Semua elemen struktur tanpa daya diperingankan, di samping itu, analisis ciri penggunaan taktik pengebom, yang ditujukan terutamanya untuk operasi di ketinggian tinggi, memungkinkan untuk menetapkan had pada kecepatan maksimum untuk ketinggian rendah dan sederhana, yang sedikit mengurangkan keperluan untuk kekuatan struktur dan juga memungkinkan untuk mengurangkan berat badan. Hasilnya adalah reka bentuk yang baru, beratnya kurang 5,500 kg daripada kerangka udara prototaip.
Dan pada masa ini di Kazan Aviation Plant, peralatan untuk pesawat bersiri telah dibuat berdasarkan prototaip. Oleh itu, ketika kerja pengebom versi ringan yang baru diketahui oleh Kementerian Industri Penerbangan, D. S. Markov ditegur, yang kemudiannya tidak dikeluarkan, walaupun prototaip kedua "88" pada bulan April 1953 melebihi jarak penerbangan yang ditentukan.
Bahagian ekor pesawat Tu-16
Pengeluaran siri Tu-16 bermula di Kazan pada tahun 1953, dan setahun kemudian di kilang pesawat Kuibyshev. Sementara itu, OKB sedang mengusahakan pelbagai modifikasi mesin, dan mesin AM-3 diganti dengan RD-ZM yang lebih kuat (2 x 9520 kgf).
Pesawat pengeluaran pertama mula memasuki unit tempur pada awal 1954, dan pada 1 Mei tahun yang sama, sembilan Tu-16 melewati Red Square. Di NATO, pesawat itu menerima kod nama "Badger" ("Badger").
Mengikuti versi pengebom, pembawa senjata nuklear Tu-16A dilancarkan ke pengeluaran bersiri. Pada bulan Ogos 1954, kapal pengangkut peluru berpandu Tu-16KS yang berpengalaman, bertujuan untuk menyerang kapal musuh, masuk untuk diuji. Dua peluru berpandu pelayaran berpandu jenis KS-1 digantung di bawah sayapnya. Seluruh kompleks kawalan, bersama dengan stesen Cobalt-M, diambil sepenuhnya dari pesawat Tu-4K dan ditempatkan bersama-sama dengan pengendali di ruang kargo. Jangkauan Tu-16KS adalah 1800 km, jarak pelancaran KS-1 adalah 90 km.
Tu-16 mula dengan cepat menggantikan pengebom Tu-4 jarak jauh di unit tempur, menjadi pembawa senjata nuklear dan konvensional pada jarak sederhana (atau, seperti yang mereka katakan, Euro-strategik). Sejak pertengahan tahun 50-an, Tu-16T, pengebom torpedo, juga dibangun secara bersiri, tujuannya adalah untuk serangan torpedo ke sasaran laut besar dan penambangan ranjau. Selepas itu (sejak tahun 1965) semua pesawat Tu-16 ditukar menjadi Tu-16S penyelamat dengan kapal Fregat di petak pengeboman. "Fregat" dijatuhkan di kawasan kecelakaan tentera laut dan dibawa ke pihak yang cedera dengan bantuan sistem kawalan radio. Jangkauan Tu-16S mencapai 2000 km.
Untuk meningkatkan jangkauan penerbangan Tu-16, sistem pengisian bahan bakar sayap-dalam-udara dirancang, agak berbeza dari yang sebelumnya diusahakan pada Tu-4. Pada tahun 1955, prototaip kapal tangki dan pesawat bahan bakar diuji. Setelah sistem ini diadopsi, kapal tanker, yang menerima nama Tu-16 "Tanker" atau Tu-163, dilengkapi kembali dengan kendaraan produksi konvensional. Oleh kerana peralatan khas dan tangki bahan bakar tambahan mudah dikeluarkan, pengisian bahan api, jika perlu, sekali lagi dapat melakukan tugas pengebom.
Pengebom Tu-16
Pada tahun 1955, ujian bermula pada pesawat pengintai Tu-16R (Projek 92), yang kemudian dibina dalam dua versi - untuk foto udara siang dan malam. Pada tahun yang sama, pekerjaan bermula pada penciptaan sistem peluru berpandu penerbangan K-10, yang meliputi pesawat pengangkut Tu-16K-10, peluru berpandu K-10S dan sistem panduan berdasarkan radar udara EH. Pada masa yang sama, antena stesen pengesanan dan pengesanan sasaran dipasang di hidung badan pesawat, di bawah kokpit - antena panduan untuk RR, dan di ruang bom - pemegang rasuknya, kabin bertekanan pengendali sistem "EH" dan tangki bahan api tambahan untuk roket. Roket K-10S berada dalam posisi separuh tenggelam, dan sebelum menghidupkan mesin dan melepaskannya, ia jatuh. Setelah melepaskan roket, ruang gantung ditutup dengan penutup.
Prototaip Tu-16K-10 dihasilkan pada tahun 1958, dan setahun kemudian pengeluaran bersirinya dimulakan. Pada musim panas tahun 1961, pesawat diperagakan di festival udara di Tushino. Dalam tempoh yang sama, K-10S berjaya dilancarkan di pelbagai armada. Pada bulan Oktober 1961, kompleks ini mula digunakan.
Pada akhir tahun 1950-an, Tu-16 mula mengembangkan radar jenis "Rubin-1". Pada masa yang sama, OKB A. Mikoyan dan A. Bereznyak sedang berusaha membuat pelancar peluru berpandu udara ke permukaan baru. Hasilnya adalah sistem serangan udara K-11-16, yang mulai digunakan pada tahun 1962. Pesawat Tu-16K-11-16, yang ditukar dari Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS yang dibina sebelumnya, dapat membawa dua peluru berpandu jenis KSR-2 (K-16) atau KSR-11 (K-11) pada pemegang rasuk sayap. Pada tahun 1962, mereka mula mengembangkan kompleks baru - K-26 - berdasarkan peluru berpandu KSR-5. Dari separuh kedua tahun 60-an, dia mula memasuki perkhidmatan.
Ciri K-11-16 dan K-26 adalah bahawa pesawat pengangkut mereka dapat digunakan tanpa senjata peluru berpandu, yaitu, sebagai pengebom konvensional. Kami juga dapat memperluas kemampuan pertempuran kompleks K-10. Pada tiang sayap pesawat pengangkut Tu-16K-10-26 yang dimodenkan, dua peluru berpandu KSR-5 digantung sebagai tambahan kepada penggantungan ventral UR K-10S. Daripada KSR-5, KSR-2 dan peluru berpandu lain boleh digunakan.
Sejak tahun 1963, beberapa pengebom Tu-16 telah diubah menjadi kapal tangki Tu-16N, yang dirancang untuk mengisi bahan bakar Tu-22 supersonik menggunakan sistem "selang-selang".
Pesawat perang elektronik (EW), yang sering disebut jammers, mendapat perkembangan hebat berdasarkan Tu-16. Pada pertengahan 1950-an, pesawat Tu-16P dan Tu-16 Yolka mula dibina secara bersiri. Selepas itu, semua versi kejutan dan pengintaian dari Tu-16 dilengkapi dengan sistem perang elektronik.
Pada akhir tahun 60-an, sebahagian dari Tu-16K-10 telah diubah menjadi pesawat pengintai tentera laut Tu-16RM, dan beberapa pengebom, atas arahan komando pertahanan udara negara itu, menjadi pembawa peluru berpandu sasaran (Tu-16KRM). Mesin yang telah menghabiskan masa mereka digunakan sebagai pesawat sasaran yang dikendalikan radio (M-16).
Pesawat Tu-16 juga digunakan sebagai makmal terbang untuk memperbaiki ketinggian AL-7F-1, VD-7, dan lain-lain. Sistem serupa pada Ty-16JIJI digunakan tidak hanya untuk menyempurnakan enjin turbojet, tetapi juga untuk mengkaji sifat aerodinamik dari pelbagai jenis pesawat. Jadi, di salah satu makmal terbang, mereka menyusun skema casis basikal.
Pada akhir tahun 70-an, sebuah makmal telah dibuat - pengakap cuaca Tu-16 "Taufan". Pesawat ini juga dilengkapi dengan bekas overhead untuk menyemburkan bahan kimia yang menghilangkan awan.
Dalam penerbangan awam, Tu-16 mula digunakan pada akhir tahun 50-an. Beberapa mesin (dengan nama yang tidak biasa Tu-104G atau Tu-16G) digunakan untuk pengangkutan mel yang mendesak dan, seperti itu, adalah pengubahsuaian kargo pengebom.
Dari segi ciri dan susun aturnya, Tu-16 ternyata begitu berjaya sehingga memungkinkan untuk membuat pesawat jet multi-tempat duduk Soviet pertama Tu-104 berdasarkannya tanpa masalah. Pada 17 Julai 1955, juruterbang ujian Yu. Alasheev menaikkan prototaip Tu-104 ke udara, dan dari tahun berikutnya pengeluaran siri mesin itu bermula di kilang pesawat Kharkov.
Tu-16 adalah fenomena yang tidak biasa bukan sahaja di Soviet, tetapi juga dalam pembinaan pesawat dunia. Mungkin hanya pengebom B-52 Amerika dan Tu-95 domestik yang dapat membandingkannya dari segi umur panjang. Selama 40 tahun, kira-kira 50 pengubahsuaian Tu-16 dibuat. Banyak elemen reka bentuknya menjadi klasik untuk kenderaan tempur berat. Tu-16 berfungsi sebagai pangkalan untuk mengembangkan bahan penerbangan domestik baru, khususnya aloi kekuatan tinggi ringan, perlindungan kakisan, dan juga untuk mewujudkan seluruh kelas peluru berpandu pelayaran Soviet dan sistem serangan penerbangan. Tu-16 menjadi sekolah yang baik untuk juruterbang tentera juga. Sebilangan besar dari mereka kemudian dengan mudah menguasai kapal induk peluru berpandu moden, dan meninggalkan Tentera Udara - kapal terbang penumpang yang dibina berdasarkan pesawat Tu-16 (khususnya, bekas Panglima Panglima Tentera Udara Rusia PS Deinekin setelah besar-besaran pengurangan penerbangan tentera Soviet pada awal 1960-an. untuk beberapa waktu terbang sebagai komandan Tu-104 di laluan antarabangsa Aeroflot).
Pengeluaran bersiri Tu-16 dihentikan pada tahun 1962. Sehingga tahun 1993, pesawat jenis ini dalam perkhidmatan dengan Angkatan Udara dan Tentera Laut Rusia.
Pada tahun 1958, bekalan pesawat Tu-16 ke China bermula, pada masa yang sama dengan bantuan pakar Soviet di negara ini untuk menguasai pengeluaran siri pengebom, yang menerima sebutan H-6. Pada tahun 1960-an, Tu-16 juga dibekalkan ke Angkatan Udara Mesir dan Iraq.
REKA BENTUK. Pengebom Tu-16 jarak jauh dirancang untuk memberikan serangan bom kuat terhadap sasaran musuh strategik. Ia dibuat mengikut konfigurasi aerodinamik biasa dengan sayap tengah dan ekor menyapu. Atas sebab-sebab teknologi dan operasi, sayap, pesawat terbang dan empennage kerangka udara dibuat secara struktural dalam bentuk elemen dan rakitan yang terpisah.
Struktur rangka udara terbuat dari Duralumin D-16T dan modifikasinya, aloi aluminium AK6 dan AK-8, aloi V-95 berkekuatan tinggi dan bahan dan aloi lain.
Pesawat pesawat semi-monocoque, dengan kulit yang licin, didukung oleh sekumpulan bingkai dan tali yang terbuat dari profil yang diekstrusi dan dibengkokkan, adalah badan berbentuk cerut yang ramping dengan penampang bulat, yang di beberapa tempat memiliki pramuat. Ia terdiri daripada ruang yang hampir bebas: kanopi hidung F-1, kokpit bertekanan F-2, petak pesawat depan F-3, petak pesawat belakang F-4 dengan ruang bom F-4, dan kokpit bertekanan belakang.
Kabin bertekanan depan mengandungi:
- navigator yang melakukan navigasi dan pengeboman pesawat;
- juruterbang kiri, komander kapal;
- juruterbang kanan;
- Navigator-operator, melakukan kerja kawalan dan penyelenggaraan pengebom radar RBP-4 "Rubidiy" MM-I dan mengawal kebakaran pemasangan meriam atas.
Kabin bertekanan belakang mengandungi:
- pengendali radio penembak, menyediakan komunikasi dengan tanah dan mengawal kebakaran pemasangan meriam bawah;
- penembak tegas yang mengawal kebakaran pemasangan meriam buritan dan stesen penampakan radar PRS-1 "Argon-1".
Pintu masuk ke kokpit depan disediakan melalui palka bawah di bawah tempat duduk navigator-operator, dan ke kokpit belakang melalui palka bawah di bawah tempat duduk penembak belakang. Untuk melarikan diri kecemasan dari pesawat, terdapat palka kecemasan dengan penutup yang boleh diset semula: untuk juruterbang kiri dan kanan di atas pesawat, dan untuk kru yang lain - di bawah.
Krew pesawat dilindungi dari tembakan musuh dan dari serpihan peluru artileri anti pesawat dengan perisai yang terdiri daripada plat yang terbuat dari bahan APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2, dan kaca perisai.
Sayap menyapu (35 ° di sepanjang garis fokus, sapuan berubah-ubah di sepanjang tepi hadapan). Sayap melintang di satah kord -3 °. Struktur sayap adalah dua-spar, bahagian tengahnya (caisson) terdiri dari panel dengan kulit tebal diperkuat dengan tali. Dari sisi badan pesawat hingga tulang rusuk No. 12, tangki bahan bakar terletak di dalam caisson. Hujung sayap boleh ditanggalkan.
Pengisian udara pesawat Tu-16
Sayap mempunyai dua penyambung: di sisi badan pesawat dan di sepanjang tulang rusuk No. 7. Di sisi badan pesawat terdapat profil simetri TsAGI NR-S-10S-9 dengan ketebalan relatif 15.7% dan pada hujung sayap - profil SR-11-12 - 12%.
Bahagian belakang sayap ditempati oleh kepak dan aileron sepanjang keseluruhannya. Kepak berlubang, belakang boleh ditarik. Aileron mempunyai pampasan aerodinamik dalaman.
Unit ekor adalah kantilever, sirip tunggal, dengan sapuan di sepanjang garis fokus - 42 °. Profil ekor mendatar dan menegak adalah simetris. Penstabil dan keel adalah reka bentuk dua spar, lif dan kemudi adalah reka bentuk spar tunggal.
Alat pendaratan pesawat dibuat mengikut skema tiga sokongan. Strut utama terletak di bahagian sayap volumetrik pertama dan ditarik ke arah pelindung (nacelles) ke belakang dalam penerbangan. Setiap pendirian utama mempunyai troli empat roda. Gear pendaratan depan mempunyai dua roda. Untuk meningkatkan kemampuan manuver pesawat di darat ketika menaiki teksi, roda strut depan dibuat boleh dikendalikan. Bahagian ekor pesawat dilindungi semasa mendarat dengan sokongan ekor yang dapat ditarik semasa penerbangan. Bekas dengan dua parasut brek dipasang di badan belakang belakang.
Loji janakuasa terdiri daripada dua enjin turbojet jenis AM-ZA dengan tujahan statik maksimum 8750 kgf atau RD-ZM (9500 kgf). Enjin turbojet dilancarkan dari starter turbin gas yang dipasang pada enjin.
Pengambilan udara dilakukan di sisi badan pesawat di hadapan sayap dengan cara pengambilan udara yang tidak terkawal. Enjinnya dikuasakan dengan bahan bakar (minyak tanah T-1) dari 27 fuselage struktur lembut dan tangki sayap. Pengisian bahan bakar maksimum pesawat adalah 34,360 kg (41,400 liter untuk T-1). Untuk meningkatkan daya tahan hidup, beberapa tangki bahan bakar dibuat kedap, ada peralatan untuk mengisi ruang bahan bakar berlebihan dengan gas netral, serta sistem pemadam kebakaran yang berfungsi secara otomatis. Semasa operasi, enjin AM-ZA dan RD-ZM diganti dengan enjin turbojet RD-ZM-500 yang diubah suai dengan peningkatan sumber.
Kawalan kapal terbang berganda. Sistem kawalannya kaku, tanpa penggalak hidraulik. Autopilot disambungkan ke sistem kawalan utama. Flap dan trim kemudi dikendalikan secara elektrik, trim lif dikendalikan secara elektrik dan kawalan mekanikal dawai dua.
Sistem hidraulik direka dalam bentuk dua sistem hidraulik yang beroperasi secara bebas: sistem hidraulik utama dan sistem hidraulik kawalan brek. Tekanan nominal dalam sistem hidraulik ialah 150 kgf / cm a. Sistem utama digunakan untuk menaikkan dan menurunkan gear pendaratan, membuka dan menutup pintu teluk bom. Sistem kawalan brek hidraulik secara serentak memberikan pelepasan kecemasan dan penarikan gear pendaratan dan penutupan kecemasan pintu teluk bom.
Sistem bekalan kuasa terdiri daripada sistem arus terus utama yang dikuasakan oleh empat generator GSR-18000 dan bateri simpanan 12SAM-53 (sumber arus sandaran). Sistem sekunder arus fasa tunggal bergantian, dikuasakan oleh dua penukar jenis P0-4500.
Kabin pesawat tertutup jenis pengudaraan, udara diambil dari tahap ketujuh pemampat enjin turbojet. Kabin bertekanan menyediakan kru dengan syarat-syarat yang diperlukan untuk pekerjaan pertempuran baik dari segi suhu dan tekanan. Lebih-lebih lagi, dalam keadaan pertempuran, di zon tembak dengan senjata anti-pesawat dan ketika terlibat dalam pertempuran dengan pejuang musuh, untuk menghindari penurunan tekanan yang tajam di kabin ketika terjadi kerusakan tempur, penurunan tekanan di kokpit dan kapal laut diatur pemalar dan sama dengan 0.2 atm.
Roket KSR-2
Pesawat ini dilengkapi dengan loji oksigen cair dan alat oksigen untuk semua anak kapal.
Tepi sayap terkemuka dilengkapi dengan alat penghilang ais termal yang dibekalkan dengan udara panas dari pemampat enjin turbojet. Penghapusan salur masuk udara enjin dibuat berdasarkan prinsip yang sama.
Tepi utama keel dan penstabil dilengkapi dengan anti-ais elektroterma. Kaca depan kanopi kokpit dan kaca pandu depan navigator dipanaskan elektrik secara dalaman.
TANDA KUASA … Dua enjin turbojet AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) atau RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
PERALATAN … Untuk memastikan navigasi pesawat, navigator dan juruterbang telah memasang:
- kompas astronomi AK-53P;
- kompas astronomi jarak jauh DAK-2;
- penunjuk navigasi NI-50B;
- kompas jarak jauh DGMK-7;
- kompas magnet KI-12;
- penunjuk kelajuan KUS-1200;
- altimeter VD-17;
- cakrawala buatan AGB-2;
- penunjuk arah EUP-46;
- mameter MS-1;
- pecutan;
- aviasextant;
- peranti untuk navigasi jarak jauh SPI-1;
- kompas radio automatik ARK-5;
- altimeter radio ketinggian tinggi dan rendah RV-17M dan RV-2;
- Sistem "Materik" untuk pendaratan buta pesawat menggunakan isyarat dari suar radio darat.
Untuk memastikan juruterbang pesawat dalam keadaan cuaca apa pun dan menurunkan kru dalam penerbangan panjang, pesawat ini dilengkapi dengan autopilot elektrik AP-52M yang disambungkan ke sistem kawalan.
Peralatan komunikasi radio pesawat terdiri daripada:
- stesen radio komunikasi HF 1RSB-70M untuk komunikasi dua hala dengan tanah;
- arahan stesen radio HF 1RSB-70M untuk komunikasi arahan bersama dengan dan dengan stesen radio darat;
- Stesen radio arahan VHF RSIU-ZM untuk komunikasi perintah dalam hubungan dan dengan permulaan;
- interkom pesawat SPU-10 untuk komunikasi antara pesawat antara anak kapal dan akses mereka ke komunikasi luaran;
- stesen radio pemancar kecemasan AVRA-45 untuk menghantar isyarat bahaya sekiranya pendaratan paksa pesawat atau kemalangannya.
Peralatan radar merangkumi:
- penglihatan pengebom radar RBP-4 "Rubidium-MMII" untuk memastikan pencarian dan pengesanan objek tanah dan permukaan tanpa penglihatan optik, menyelesaikan tugas navigasi oleh mercu tanda radar permukaan bumi dan bertujuan mengebom dengan menjatuhkan bom secara automatik dari ketinggian penerbangan 10,000 hingga 15 000 m untuk sasaran pegun dan bergerak darat dan permukaan. Penglihatan radar RBP-4 disambungkan secara elektrik ke penglihatan optik OPB-11r;
Tu-16 (pandangan depan)
- sistem pengenalan pesawat ("rakan atau musuh"), yang terdiri daripada penyiasat SRZ dan responden SRO;
- menargetkan stesen radar PRS-1 "Argon-1" untuk menembak dalam keadaan penglihatan apa pun, disambungkan secara serentak dengan pemasangan penembakan pertahanan.
Satelit AFA-ZZM / 75 atau AFA-ZZM / 100 dipasang pada pesawat Tu-16 untuk memotret laluan trek siang hari dan hasil pengeboman, AFA-ZZM / 50 untuk fotografi siang hari dari ketinggian rendah, dan NAFA-8S / 50 untuk fotografi malam. Untuk memotret gambar pada penunjuk RBP-4-FA-RL-1.
Dalam proses pembinaan bersiri dan penciptaan modifikasi, serta pemodenan pesawat Tu-16, peralatan diubah dan diperbaharui, sistem dan unit baru diperkenalkan.
Mengenai modifikasi baru, sistem penanggulangan elektronik baru diperkenalkan, yang meningkatkan kestabilan pertempuran setiap pesawat, dan juga kumpulan pesawat Tu-16.
Perbezaan reka bentuk utama beberapa pengubahsuaian bersiri dan moden dari pesawat Tu-16
Senjata … Pesawat Tu-16 mempunyai satu ruang bom yang dilengkapi dengan sistem persenjataan pengebom khas. Beban bom biasa 3000 kg, muatan bom maksimum 9000 kg. Penggantungan bom berkaliber dari 100 kg hingga 9000 kg adalah mungkin. Bom berkaliber 5000, 6000 dan 9000 kg digantung di jambatan pemegang rasuk MBD6, bom berkaliber lebih kecil digantung pada pemegang kaset onboard jenis KD-3 dan KD-4.
Bertujuan semasa pengeboman dilakukan melalui penglihatan optik segerak vektor OPB-llp dengan mesin penunjuk sisi yang disambungkan ke autopilot, yang menyebabkan navigator dapat memutar pesawat secara automatik sepanjang perjalanan ketika mengarahkan.
Sekiranya jarak penglihatan yang rendah, penembakan dilakukan dengan bantuan RBP-4, dalam hal ini, ketepatan pengeboman meningkat, kerana OPB-11p dihubungkan dengan penglihatan RBP-4 dan memenuhi parameter yang diperlukan untuk ia. Navigator dapat menjatuhkan bom; navigator-operator juga dapat menjatuhkan bom.
Sistem persenjataan pertahanan meriam PV-23 terdiri daripada tujuh meriam AM-23 23 mm yang dipasang pada satu meriam kawalan jauh bergerak tetap dan tiga berpasangan.
Pengebom N-6D
Untuk menembak ke hadapan ke arah penerbangan, satu meriam pegun dipasang di hidung pesawat dari sebelah kanan, yang dikendalikan oleh juruterbang kiri. Untuk mencapai sasaran, juruterbang mempunyai pandangan PKI pada pendakap lipat.
Tiga pemasangan mudah alih - atas, bawah dan buritan - melakukan pertahanan hemisfera belakang. Pemasangan bahagian atas, sebagai tambahan, "melepaskan" bahagian atas hemisfera depan.
Pemasangan bahagian atas dikendalikan oleh pengemudi-pengendali, kawalan tambahan dari tiang gawang belakang dilakukan oleh penembak belakang. Pemasangan bawah dikendalikan dari dua tiang penglihatan lepuh (kiri dan kanan) oleh pengendali radio penembak, kawalan tambahan dari tiang penampakan belakang dilakukan oleh penembak belakang.
Pengawalan pemasangan buritan dilakukan dari pos penembak buritan buritan buritan, yang di dalam kru adalah komandan pemasangan tembakan (KOU); kawalan tambahan pemasangan dilakukan: dari tiang penunjuk atas - oleh pemandu navigasi, dari tiang penunjuk bawah - oleh operator radio.
Di tiang penampakan, stesen penampakan jenis PS-53 dipasang, dengan mana PRS-1 disambungkan secara serentak.
Tu-16KS pada pemegang sayap dua gelanggang menggantung peluru berpandu KS-1, kabin bertekanan dengan radar panduan Cobalt-M dengan pengendali terletak di ruang kargo, antena diturunkan seperti pada Tu-4.
Tu-16A - pembawa bom jatuh bebas nuklear - mempunyai ruang kargo dengan penebat haba, dan kulit pesawat ditutup dengan cat pelindung khas yang melindungi dari sinaran cahaya letupan nuklear.
Pada Tu-16K-10 - pembawa proyektil jenis K-10S - antena sistem petunjuk radar K-10S jenis EH dipasang di hidung pesawat. Di petak kargo, proyektil K-10 digantung pada saliran balok dalam kedudukan semi-tersembunyi. Di belakang petak kargo terdapat kabin pengendali stesen "EN" yang bertekanan. Navigator bergerak ke kedudukan operator-navigator. Tangki bahan bakar tambahan untuk menghidupkan enjin proyektil K-10S diperkenalkan. Penukar P0-4500 (PO-b000) telah ditambahkan untuk memberi kuasa pada unit stesen EH.
Tu-16K-11-16 dilengkapi dengan pesawat proyektil KSR-2 atau KSR-11, yang terletak di gelanggang sayap. Kemungkinan menggunakan pesawat sebagai pengebom atau dalam versi gabungan. Antena stesen pengintaian "Ritsa" dan radar "Rubin-1KB" dipasang di busur. Meriam hidung telah dikeluarkan.
Tu-16K-26 dipersenjatai dengan proyektil KSR-2, KSR-11 atau KSR-5 dan sama dengan persenjataannya dengan Tu-16K-11-16 (kecuali unit penggantungan KSR-5).
Tu-16K-10-26 membawa dua proyektil K-10S atau dua KSR-5 pada tiang yang dilalui.
Tu-16T - pengebom torpedo dan perancang lombong di teluk kargo menggantung torpedo dan periuk api jenis PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 dan AMO-1000.
Tu-16P dan Tu-16 "Yolka" adalah pesawat REP yang dilengkapi dengan pelbagai sistem untuk menekan alat radio-elektronik musuh.
Kaedah perang elektronik pasif dan aktif dipasang di ruang kargo dan di petak ekor bersatu (UDO). Dengan penurunan ukuran peralatan REB dan peningkatan kemampuan operasinya, peralatan ini diperkenalkan pada hampir semua modifikasi pesawat Tu-16.
Pesawat Reconnaissance Tu-16R dilengkapi dengan pelbagai kit AFA atau NAFA yang dapat diganti untuk fotografi ketinggian, ketinggian rendah dan malam. Sekiranya menggunakan Tu-16R (versi Tu-16R2) untuk fotografi malam di ruang bom, bom fot digantung pada beberapa pemegang untuk menerangi objek pengintaian. Di bawah sayap tiang, bergantung pada tugas yang sedang dilakukan, bekas dengan peralatan pengintipan elektronik atau kontena dengan pengambilan dan penganalisis pengintaian radiasi digantung.
KARAKTERISTIK Tu-16
SAIZ … Lebar sayap 33, 00 m; panjang pesawat 34, 80 m; ketinggian pesawat 10, 36 m; kawasan sayap 164, 65 m2.
MASJID, kg: lepas landas normal 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), pesawat kosong 37.200, lepas landas maksimum 79.000, pendaratan maksimum 55.000 (ketika mendarat di landasan landasan tidak beraspal 48.000), bahan bakar dan minyak 36.000.
KARAKTERISTIK PENERBANGAN … Kelajuan maksimum pada ketinggian 1050 km / j; siling praktikal 12 800 m; jarak praktikal dengan dua pelancar peluru berpandu pada jarak tempuh 3900 km; jarak penerbangan praktikal dengan muatan tempur 3000 kg 5800 km; jarak feri 7200 km; landasan berlepas 1850-2600 m; panjang jalan 1580-1670 m (dengan payung terjun brek 1120-1270 m; beban operasi maksimum 2
PERMOHONAN KOMBAT … Dari segi ciri utamanya, Tu-16 tetap cukup maju hingga akhir tahun 1950-an, melebihi pengebom strategik utama Amerika Boeing B-47 Stratojet dalam hampir semua aspek. Secara umum, Tu-16 sesuai dengan pengebom Britain Vickers "Valiant" dan agak kalah dengan pesawat Avro "Volcano" dan Handley Page "Victor" dalam jarak dan siling. Pada masa yang sama, kelebihan ketara pesawat Tupolev adalah persenjataan pertahanannya yang kuat, susun atur yang membolehkan pesawat dilengkapi dengan pelbagai senjata peluru berpandu yang digantung di bawah sayap dan di bawah pesawat, serta kemampuan untuk beroperasi dari landasan landasan yang tidak berturap (harta yang unik untuk pengebom berat).
Selain Angkatan Udara dan Tentera Laut USSR, Tu-16 dibekalkan ke Indonesia (20 Tu-16K), Mesir dan Iraq. Mereka pertama kali digunakan semasa konflik Indonesia-Malaysia.
Sebelum "perang enam hari" pada bulan Jun 1967, Tentera Udara Mesir juga menerima 20 pengebom Tu-16K dengan pelancar peluru berpandu KS-1. Pesawat-pesawat ini, menurut perintah Israel, menimbulkan ancaman utama bagi wilayah Israel dan oleh itu hancur di tempat pertama: akibat serangan besar-besaran oleh pesawat pengebom tempur, semua Tu, berbaris rapi di lapangan terbang Mesir dan menjadi sasaran yang sangat baik, dilumpuhkan pada jam-jam pertama konflik, tidak ada seorang pun pengebom yang melarikan diri.
Pada tahun 1973, Tentera Udara Mesir, yang menerima pesawat Tu-16U-11-16 baru dan bukan kapal yang musnah pada tahun 1967, berjaya "memulihkan dirinya sendiri" dengan berjaya menggunakan 10 peluru berpandu anti-radar KSR-11 terhadap radar Israel. Menurut orang Mesir, sebahagian besar sasaran terkena tanpa kerugian dari pihak Arab. Pada masa yang sama, Israel mendakwa bahawa mereka berjaya menembak satu pengebom dan sebahagian besar peluru berpandu, memusnahkan dua tiang radar Israel dan sebuah depot peluru di Semenanjung Sinai. Dalam permusuhan, 16 pengebom mengambil bahagian, berdasarkan lapangan terbang di selatan Sinai, di luar jangkauan penerbangan Israel.
Setelah terputusnya hubungan ketenteraan antara Mesir dan Uni Soviet pada tahun 1976, Tu-16 Mesir dibiarkan tanpa alat ganti, tetapi masalahnya diselesaikan dengan berpaling ke China untuk meminta bantuan, yang membekalkan peralatan yang diperlukan sebagai pertukaran untuk pejuang MiG-23BN. -bomber.
Semasa permusuhan di Afghanistan, Tu-16 melakukan serangan bom dari ketinggian sederhana, menjatuhkan bom jatuh bebas di pangkalan Mujahidin. Keberangkatan dilakukan dari lapangan terbang di wilayah USSR. Khususnya, kawasan-kawasan yang berdekatan dengan kota-kota Herat dan Kandahar menjadi sasaran pengeboman kuat dari udara menggunakan pengebom Tu-16. Persenjataan pesawat khas terdiri daripada 12 bom FAB-500 dengan kaliber 500 kg.
Semasa perang Iran-Iraq, Tu-16K-11-16 Angkatan Udara Iraq melakukan serangan peluru berpandu dan bom berulang ke sasaran yang jauh di wilayah Iran (khususnya, mereka menyerang sebuah lapangan terbang di Teheran). Semasa permusuhan di Teluk Parsi pada tahun 1991, Tu-16 Iraq, hampir terbang dari sumber, tetap berada di darat, di mana mereka sebahagiannya dihancurkan oleh pesawat Sekutu.
Tu-16 di Monino
Pengintaian Tu-16, dikawal oleh pejuang F-4 Tentera Laut AS. Lautan Pasifik, 1963
Tu-16, dikawal oleh Tentera Laut AS F / A-18A Hornet. Laut Mediterranean, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 terbang di kapal penjelajah Soviet, 1984.
