Pada tahun 1919, jurutera Jerman Otto Steinitz membina kereta eksperimen dengan dua kumpulan yang didorong oleh baling-baling, yang dipinjam dari teknologi penerbangan. Mesin itu, yang dipanggil Dringos, berjaya mengembangkan kelajuan tinggi dan sangat menarik bagi landasan kereta api. Walaupun begitu, beberapa ciri Perjanjian Damai Versailles dan keadaan industri Jerman tidak membenarkan pengeluaran peralatan baru sepenuhnya. Selama sepuluh tahun akan datang, pakar Jerman tidak kembali kepada topik yang menjanjikan.
Pada akhir tahun dua puluhan, saintis dan jurutera Franz Krukenberg menjadi tertarik dengan masa depan pengangkutan kereta api. Pada masa itu, banyak usaha dilakukan untuk meningkatkan ciri-cirinya, khususnya, berbagai metode dicadangkan untuk meningkatkan kecepatan kereta api. F. Krukenberg memutuskan untuk meneruskan pengembangan yang disebut. kereta aeronautik - kereta bergerak sendiri (kereta api) yang dilengkapi dengan loji kuasa jenis pesawat, dengan mesin dan baling-baling.
Matlamat utama projek yang dikarang oleh Krukenberg adalah untuk mencapai kelajuan pergerakan maksimum, yang diusulkan untuk menggunakan beberapa penyelesaian teknikal khusus. Oleh kerana itu, kereta udara yang menjanjikan harus mempunyai ciri khas, berkat namanya muncul. Menurut pengarang projek itu, mesin baru itu kelihatan seperti kapal terbang, dan oleh itu menerima nama yang sesuai: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Semua kerja reka bentuk yang diperlukan telah diselesaikan pada akhir tahun 1929. Pada awal tahun berikutnya, pembinaan prototaip bermula di kilang Hannover-Leinhausen. Pemasangan prototaip mengambil masa beberapa bulan. Kemungkinan untuk memulakan ujian pertama hanya pada musim gugur tahun 1930. Semasa pembinaan dan tidak lama selepas siap, projek ini mengalami beberapa perubahan. Jadi, pada mulanya, "Rail Zeppelin" harus dipacu oleh baling-baling dengan empat bilah, tetapi kemudian diganti dengan bilah dua, dan pada tahap akhir baling-baling beroda digunakan. Jenis enjin juga berubah.
Dimensi kereta udara Scheinenzeppelin ditetapkan oleh keperluan untuk peralatan kereta api. Panjangnya 25, 85 m dan tinggi 2, 8 m. Berat trotoar mesin tidak melebihi 20, 3 tan. Untuk mencapai kelajuan maksimum, F. Krukenberg meringankan kereta udara dengan menggunakan reka bentuk lambung dan bahan yang sesuai digunakan di dalamnya. Badan mesin dibuat dalam bentuk bingkai yang ditutup dengan kulit. Aluminium digunakan secara meluas dalam reka bentuk. Di samping itu, beberapa berat badan dijimatkan kerana "muat" kes yang rendah.
Badan kereta api Scheinenzeppelin mempunyai kontur khas dengan kon hidung bulat. Di bahagian ekor, badan terbahagi kepada dua bahagian. Loji janakuasa diletakkan di atas meruncing, dan yang lebih rendah digunakan untuk meningkatkan aerodinamik. Keistimewaan kereta udara yang ingin tahu adalah kaca ruang penumpang. Itu dibuat dalam bentuk jalur panjang berterusan dengan pengikat, tetapi tanpa pembahagi rak lebar, yang memberikan penampilan yang tidak biasa kepada kereta.
Kokpit diletakkan di hadapan badan kapal. Untuk meningkatkan penglihatan, tempat kerja kru terletak di atas tingkat petak penumpang: pinggir atas kaca depan bersentuhan dengan bumbung kapal. Seluruh bahagian tengah kereta diserahkan untuk menampung penumpang. Kabin, yang dirancang sesuai dengan pilihan lampu kereta yang dipilih, mampu memuatkan 40 penumpang. Fairing belakang atas menempatkan enjin dan baling-baling.
Scheinenzeppelin pada mulanya akan dikuasakan oleh enjin BMW IV enam silinder 250 hp. Baling-baling empat bilah yang terbuat dari kayu harus dipasang pada batang mesin. Pada masa akan datang, loji janakuasa "Rail Zeppelin" telah mengalami perubahan besar. Kereta itu dilengkapi dengan enjin BMW VI 12 silinder dengan 600 hp. dan baling-baling dua bilah. Dengan loji janakuasa inilah kereta udara baru lulus ujian utama dan mencatat beberapa rekod kelajuan. Untuk membuat daya tekan, paksi baling-baling terletak pada sudut 7 ° ke arah mendatar. Casis mesin Scheinenzeppelin terdiri daripada dua roda roda dengan dasar 19.6 m.
Pada musim bunga tahun 1931, ujian kereta udara mencapai tahap menentukan ciri maksimum. Oleh itu, pada 10 Mei, kereta itu mengembangkan kelajuan 200 km / jam, yang merupakan catatan untuk pengangkutan kereta api dan kenderaan darat secara umum. Pada 21 Jun tahun yang sama, rekod baru dibuat di barisan Berlin-Hamburg. Kali ini kereta udara mampu memecut hingga 230.2 km / j. Rekod baru untuk kelajuan maksimum pengangkutan kereta api hanya dibuat pada tahun 1954. Pada masa yang sama, Scheinenzeppelin masih menyimpan rekod untuk kelajuan maksimum kenderaan rel bertenaga petrol.
Berdasarkan hasil ujian pada tahun 1932, F. Krukenberg mengembangkan sebuah projek untuk pemodenan mendalam mengenai "Rail Zeppelin" yang ada dengan perubahan jisim unit yang paling penting. Casis telah mengalami beberapa perubahan. Jadi, bukannya sepasang roda, bogie dua gandar penuh dipasang di bahagian depan kereta. Atas beberapa alasan, diputuskan untuk meninggalkan baling-baling, dan bukannya fairing dipasang pada prototaip. Kini tork enjin terpaksa dihantar ke roda bogie depan menggunakan transmisi hidraulik.
Pada awal tahun 1933, Scheinenzeppelin yang diperbaharui memasuki percubaan, di mana ia menunjukkan prestasi yang lebih rendah berbanding dengan modifikasi asas. Semasa pemacu ujian, dapat dicapai dengan kecepatan hanya 180 km / jam. Selepas itu, kereta itu menerima enjin Maybach GO5 baru dan dalam bentuk ini dirancang untuk penghantaran kepada pelanggan.
Menurut beberapa laporan, alasan untuk semua perubahan pada tahun ke-33 dan penolakan baling-baling adalah sejumlah masalah yang dikenal pasti semasa ujian. Memang, "Rail Zeppelin" dengan kumpulan yang didorong oleh baling-baling dapat mengembangkan kecepatan tinggi yang unik, tetapi ciri-ciri unit pendorong seperti itu mencegah penggunaannya sepenuhnya dalam praktik.
Masalah utama adalah kedudukan terbuka baling-baling. Oleh kerana itu, kereta udara menimbulkan bahaya besar bagi penumpang dan pekerja kereta api di apron pada waktu ketibaan atau keberangkatan. Scheinenzeppelin tidak kurang berbahaya ketika bergerak di sepanjang laluan.
Terdapat juga beberapa masalah teknikal dan operasi. Kereta udara dapat memecut di bahagian lurus, tetapi mengalami masalah serius dengan mengatasi pendakian. Dalam beberapa kes, kekuatan kumpulan baling-baling tidak mencukupi untuk mendaki gunung. Akibatnya, untuk mengatasi bahagian tersebut, diperlukan loji kuasa tambahan dengan pemindahan daya ke roda, yang meningkatkan berat keseluruhan mesin dan, sebagai hasilnya, menurunkan kelajuan maksimumnya. Pada masa yang sama, enjin atau transmisi tambahan untuk pemacu roda harus digunakan dari semasa ke semasa, selebihnya menjadi beban berlebihan yang tidak berguna.
Perbezaan ciri antara Rail Zeppelin dan kenderaan penumpang lain untuk kereta api adalah kemustahilan untuk membentuk kereta api. Loji janakuasa yang digunakan tidak termasuk penggabungan beberapa gerabak aero atau gabungan Scheinenzeppelin dengan yang tidak bergerak sendiri ke dalam satu kereta api. Dalam hal ini, bakal operator mesin yang menjanjikan harus membentuk armada peralatan mereka dan mengembangkan jadwal, dengan mempertimbangkan kebutuhan untuk menggunakan sejumlah besar "Rail Zeppelin", yang melampaui kereta api lain dengan cepat, tetapi serius rendah keupayaan.
Dari segi keseluruhan ciri-cirinya, kereta udara Scheinenzeppelin dianggap menarik, tetapi tanpa prospek praktikal. Satu-satunya prototaip yang dibina dibawa ke laman pengeluar. Di sana, prototaip teknologi baru disimpan hingga tahun 1939. Sejarah mesin ini berakhir dengan baik: pada akhir tahun tiga puluhan, Jerman sedang bersiap untuk berperang dan memerlukan sejumlah besar logam. Satu-satunya Rail Zeppelin, yang menggunakan sejumlah besar aluminium, dibongkar untuk dilekatkan semula. Pada masa ini, Franz Krukenberg telah sepenuhnya meninggalkan idea untuk menggunakan baling-baling. Semua projek baru teknologi kereta api yang dikembangkan olehnya menggunakan transmisi hidraulik.
