… Kesinambungan kebajikan
Tidak kira seberapa baik pesawat itu, operasi percubaan pada mulanya memberikan kekurangan banyak. Dari hampir setiap penerbangan, Tu-160 membawa kegagalan pelbagai sistem, terutamanya elektronik yang rumit dan berubah-ubah (hakikat bahawa pengembangan B-1B oleh Amerika disertai dengan kesulitan yang sama tidak memberangsangkan). Penggandaan dan redundansi berganda membantu (contohnya, sistem kawalan fly-by-wire pengebom mempunyai empat saluran dan pendawaian mekanikal kecemasan).
Terutama banyak masalah disebabkan oleh BKO "mentah", yang, kerana kebolehpercayaannya yang sangat rendah, memperoleh reputasi sebagai "pemberat", dua tan di antaranya diambil dengan sia-sia. Setelah banyak pengubahsuaian, pada bulan April 1990, BKO dibuat untuk bekerja (pada masa yang A. A. Tupolev datang ke resimen), walaupun penolakan mengikutinya di masa depan.
Enjin NK-32 mengalami masalah ketika memulakan - mod operasi paling tidak stabil, yang tidak dapat ditangani oleh automasi, terdapat juga kegagalan dalam penerbangan (terutamanya disebabkan oleh kesalahan sistem kawalan elektronik yang tidak bergerak, sekali dalam pesawat Major Vasin, dua enjin dimatikan di udara sekaligus). Walaupun begitu, cadangan daya membolehkan pesawat terus terbang dan bahkan berlepas dengan satu enjin tidak berfungsi, itulah yang harus digunakan oleh Menteri Pertahanan AS F. Carlucci ketika menunjukkan Tu-160 - kedua-dua pesawat itu lepas landas dan melakukan laluan pada tiga enjin (tentu saja, menteri tidak diberitahu mengenai perkara ini). Jangka hayat NK-32 secara bertahap meningkat tiga kali ganda dan meningkat menjadi 750 jam. Pengambilan udara adalah titik lemah dalam kerangka udara, dinamika gas yang tidak sempurna menyebabkan gatal dan getaran, disebabkan retakan terbentuk dan paku keling terbang keluar. Kecacatan ini dihilangkan dengan mengganti bahagian pertama saluran udara (mereka harus dikeluarkan dari depan "melalui kerongkong") dan menguatkan pinggir tepi depan pengambilan udara. Kinematik gear pendaratan utama terlalu rumit - ketika membersihkan, penyangga dipendekkan agar sesuai dengan ceruk kecil, dan ketika dilepaskan, mereka bergerak terpisah, beralih ke sisi luar dan meningkatkan trek sebanyak 1200 mm. Kebolehpercayaan yang rendah dari mekanisme pelepasan retraksi-pelepasan gear pendaratan memaksa beberapa bulan pada tahun 1988 untuk terbang tanpa penarikannya, tetapi dari siri berikutnya kinematik diubah dengan melepaskan tali "ekstra", dan semua pesawat sebelumnya diubah. Sistem hidraulik pesawat juga diperbaiki.
Pada kelajuan penerbangan yang tinggi, panel sarang lebah yang terpaku pada penstabil mengelupas dan "mengepakkan" (pada salah satu pesawat di LII bahkan sehelai bulu yang padat terkoyak di udara, hal yang sama berlaku dalam rejimen dengan A. Medvedev). Saya terpaksa menguatkan bulu, pada masa yang sama "memotong" setengah meter untuk mengurangkan beban. Penstabil yang diubah, "kargo besar" dengan jarak 13, 25 m, dihantar dari kilang ke unit pesawat dengan versi khas Il-76 - "triplane". Semasa demonstrasi di Ryazan, Tu-160 kehilangan salah satu pameran plastik forkil di udara (pesawat itu pasti tidak menyukai pertunjukan).
Sebagai peraturan, kecacatan ini tidak membawa kepada akibat yang serius (operasi percubaan pesawat baru tepat bertujuan untuk "menangkap" mereka), dan yang paling tidak menyenangkan adalah penyekat brek semasa lepas landas yang tidak dijangka, sekali "meletupkan sepenuhnya " kapal terbang. Terdapat juga beberapa kes ketika, ketika mendarat, pilot meremehkan inersia kenderaan berbilang ton, dan setelah terbang di landasan, kapal itu meluncur ke tanah (tidak ada penangkap udara yang dapat menghentikan Tu-160, dan melepaskan pengereman payung terjun dalam masa dianggap sebagai "kelas rendah").
Kegagalan dan kerosakan yang dikenal pasti berkaitan dengan reka bentuk dan kecacatan pengeluaran (menurut ruangan "CIT", pembangun - OKB dan pengeluar - bertanggungjawab) telah diambil kira dalam reka bentuk pesawat siri baru. Jumlah penutup suapan enjin pada dinding sisi pengambilan udara untuk meningkatkan margin kestabilan pemampat meningkat menjadi enam, kawalan mereka dipermudahkan, di sepanjang kerangka udara beberapa panel sarang lebah dengan pengisi logam diganti dengan yang komposit (ini memberikan keuntungan dalam berat dan sumber daya), fairing ekor antena BKO dipendekkan separuh, penurunan aliran dari mana pada kelajuan tinggi menyebabkan getaran berbahaya yang melumpuhkan peralatan. Pada pesawat siri terbaru, pelindung atas navigator dan pengendali dilengkapi periskop untuk memeriksa belahan ekor (selain radar pandangan belakang). Dengan cara yang sama, Tu-160 yang dihasilkan sebelumnya oleh pakar kilang diselesaikan terus ke rejimen.
Pelancar ejeksi pelbagai kedudukan MKU-6-5U di teluk kargo Tu-160
Peralatan pesawat juga telah mengalami pemodenan. RSDN yang diperbaiki, dipandu oleh suar radio darat. Kompleks navigasi dilengkapi dengan astrocorrector autonomi, yang menentukan dengan ketepatan tinggi koordinat kenderaan oleh Matahari dan bintang-bintang, yang sangat berguna dalam penerbangan di atas lautan dan di lintang tinggi. Kelulusan navigator diterima oleh plotter kursus PA-3 dengan peta bergerak yang menunjukkan kedudukan pesawat semasa. Untuk Tu-160, sistem navigasi satelit on-board juga disiapkan dengan ketepatan menentukan koordinat 10-20 m. Operasinya disediakan oleh beberapa kenderaan orbit yang dilancarkan khas ke angkasa dalam rangka program negara untuk keperluan Angkatan Udara, Tentera Laut dan tentera darat. Juga mungkin untuk menyelesaikan masalah yang berkaitan dengan perisian dan kejuruteraan sistem PRNC (sebelumnya, keempat-empat salurannya "bercakap" bahasa yang berbeza).
Dalam beberapa tahap, satu set tindakan dilakukan untuk mengurangi keterlihatan radar Tu-160: mereka menggunakan lapisan grafit penyerap radio hitam pada asupan udara dan saluran ke mesin, menutup hidung pesawat dengan cat khusus pada secara organik, melindungi bilah pemandu enjin (dan rahsia perkembangan ini masih tersembunyi).
Saringan Mesh diperkenalkan ke kaca kokpit, "mengunci" di dalam latar belakang elektromagnetik peralatan, yang dapat membuka penutup pesawat. Penapis juga harus melemahkan fluks bercahaya sekiranya berlaku letupan nuklear (untuk tujuan yang sama, cermin mata dilengkapi dengan langsir dan penutup), dan penapis cahaya helmet ZSH-7AS dapat melindungi mata juruterbang dari sekelip mata.
Alat pendaratan hidung
Pembentangan
Pada 2 Ogos 1988, Setiausaha Pertahanan AS Frank Carlucci adalah orang asing pertama yang melihat Tu-160. Di pangkalan udara Kubinka berhampiran Moscow, dia ditunjukkan pesawat rejimen ke-184 dengan nombor 12, dan dua yang lain dalam penerbangan. Pada masa yang sama, untuk pertama kalinya, beberapa ciri taktikal dan teknikal pesawat diumumkan secara terbuka, termasuk jarak penerbangan tanpa pengisian bahan bakar, sama dengan 14.000 km. Pada 13 Jun 1989, sekali lagi di Kubinka, ketua Ketua Kakitangan AS, Laksamana W. Crow, ditunjukkan Priluksky Tu-160 dengan nombor 21.
Pertemuan udara pertama Tu-160 dengan pesawat Barat berlaku pada bulan Mei 1991. di atas Laut Norway. Pejuang F-16A skuadron ke-331 Tentera Udara Norway bertemu dan untuk beberapa waktu menemani sepasang pengebom Tupolev.
Paparan pesawat awam yang pertama berlaku pada 20 Ogos 1989 semasa perayaan Hari Penerbangan, ketika Tu-160 melintas di ketinggian rendah di atas lapangan terbang Tushino. Pada bulan September 1994, wartawan dan penerbang profesional berkesempatan untuk membiasakan diri secara terperinci dengan pengebom di Poltava semasa merayakan ulang tahun ke-50 serangan ulang-alik ke Jerman, dan di Priluki pada Februari 1995.
Alat pendaratan utama
Kapal terbang untuk juruterbang
Tu-160 menjadi hampir pesawat tempur Soviet pertama, semasa penciptaannya diperhatikan ergonomi. Akhirnya, tuntutan para juruterbang, yang sebelumnya memenuhi kemampuan penglihatan terhad dari kokpit Tu-22 (wajar dijuluki "Blind Jack") dan menghabiskan berjam-jam dalam "kemasan ketat" Tu-22M, adalah didengar. Dalam penerbangan yang panjang, kru Tu-160, setelah meninggalkan tempat kerja mereka, dapat memanaskan badan dan berehat, walaupun di tilam busa yang tersebar di lorong antara kerusi navigator. Kemudahan termasuk almari pakaian untuk memanaskan makanan dan tandas yang menggantikan "baldi kotor" yang disukai oleh Tu-95. Pertempuran nyata berlaku di sekitar tandas: Tentera Udara menolak untuk menerima pesawat selama beberapa bulan kerana ketidakkonsistenan reka bentuknya dengan TTZ (beg polietilena digunakan di tandas, yang dicairkan setelah digunakan: tuntutan itu adalah berbahaya peranti yang memberikan jahitan yang bocor). Pelanggan, merasakan haknya, mulai menunjukkan kepatuhan terhadap prinsip yang belum pernah terjadi sebelumnya, dan Komandan Tentera Udara bahkan mengancam untuk beralih ke pejabat pendakwa tentera jika kekurangan yang ditunjukkan tidak diatasi.
Pada siri pertama Tu-160, aduan dibuat mengenai keadaan kerja anak kapal. Oleh itu, peranti utama dan sandaran terdiri daripada pelbagai jenis; tekanan di kokpit dipertahankan sesuai dengan tekanan atmosfer pada ketinggian 5000 m (kru harus berada dalam topeng oksigen sepanjang masa). Sekarang, di hampir semua mesin, kekurangan ini telah diatasi.
Juruterbang dengan cepat membiasakan diri dengan elemen yang tidak biasa untuk mesin berat seperti pegangan, bukan stereng. Pada mulanya, inovasi ini tidak menimbulkan banyak semangat di kalangan tentera. Tetapi segera menjadi jelas bahawa pemegang baru dengan mudah, tanpa banyak usaha fizikal, membolehkan anda mengawal pesawat. Pereka juga membuat versi kokpit juruterbang dengan peralatan baru, tetapi peralihan ke dalamnya memerlukan pemodenan armada kereta, masa, dan yang paling penting - dana. Oleh itu, Tu-160 terus terbang dengan kokpit lama.
Keluhan disebabkan oleh kegagalan cepat mekanisme untuk menyesuaikan tempat duduk juruterbang, yang memaksa mereka untuk mengubah pemacu elektrik mereka. Tempat pelepas K-36DM sendiri pada bulan-bulan pertama operasi mempunyai sekatan penggunaannya (kelajuan sekurang-kurangnya 75 km / j). Kemudian pemaju mereka, kilang Zvezda (Pereka Umum GI Severin), memperluas jangkauannya, dan penyingkiran menjadi mungkin walaupun di tempat letak kereta. Tempat duduk dilengkapi dengan sistem pengikat tali pinggang yang mencetuskan ketika kelebihan beban. Semasa pekerjaan pengembangan, pesawat diuji dalam situasi yang mensimulasikan penerbangan dengan pelarian sebahagian oleh kru: juruterbang N. Sh. Sattarov pergi ke supersonik di pesawat dengan penutup kokpit atas dibongkar.
Tuntutan kru disebabkan oleh pakaian dalam, topi keledar, topeng oksigen yang ditujukan untuk pejuang dan tidak sesuai untuk penerbangan jangka panjang. Beberapa persidangan mengenai "faktor manusia" diadakan di dasar rejimen, di mana sampel peralatan baru dipersembahkan: topi keledar ringan, selesa, penutup telinga, pakaian menyelamat Baklan, bahkan tukang urut dan pengembang yang membantu menghilangkan tekanan semasa penerbangan panjang. Sayangnya, mereka semua tetap dalam prototaip. Hanya di pesawat siri terakhir muncul tangga terbina dalam, tanpa itu, di lapangan terbang asing, kru benar-benar dapat menemukan diri mereka dalam keadaan putus asa.
Kesesuaian operasi Tu-160 juga tidak disedari oleh para pereka. Untuk memudahkan akses, unit dan perpaipan sistem hidraulik dipindahkan ke dinding kompartemen kargo, dan panel elektrik diletakkan di ceruk casis. Akses yang baik ke enjin memastikan bahawa mereka benar-benar "bosan". Diatur dengan mudah dengan peralatan di ruang kokpit dan teknikal. Walaupun begitu, pesawat itu ternyata cukup sukar untuk dikekalkan, menjadi pemegang rekod berdasarkan kriteria ini - untuk setiap jam penerbangan Tu-160, ia diperlukan untuk menghabiskan 64 jam kerja di darat. Menyiapkannya untuk berlepas memerlukan 15-20 kenderaan khas dengan sistem kerja, termasuk: pemasangan untuk pengisian bahan bakar; Penghawa dingin KAMAZ, peralatan penyejuk; pelbagai kapal tangki, termasuk tiga "Taufan" TZ-60 yang besar (tangki Tu-160 menyimpan 171,000 kg bahan bakar); bas mini untuk anak kapal,dilengkapi dengan sistem pengudaraan untuk pakaian ketinggian tinggi. Pada masa yang sama, kebisingan di kawasan perkhidmatan pesawat berkali-kali melebihi semua standard yang dibenarkan, mencapai 130 dB (ketika memulakan APU, ia melebihi ambang kesakitan 45 dB). Keadaan bertambah buruk dengan kekurangan fon kepala, kasut keselamatan dan tali pinggang anti getaran untuk juruteknik. Masalah ditambahkan dengan penggunaan cecair kerja kaustik 7-50C-3 dalam sistem hidraulik.
Untuk mengurangkan kebisingan di lapangan, Biro Reka Bentuk mencadangkan langkah-langkah yang sama yang diambil oleh Amerika untuk V-1V - pembinaan laman web khas dengan kompleks perkhidmatan yang dibina di dalam sumber konkrit, bekalan kuasa dan pengisian bahan bakar. Walau bagaimanapun, Angkatan Udara menolak pilihan ini kerana tidak memenuhi syarat mobiliti ketika menggunakan semula dan hanya sebahagiannya menerimanya: di kaponier di sekitar tempat letak kereta, mereka melengkapkan tempat perlindungan di mana awak darat berada, senjata, alat dan peralatan untuk servis pesawat.
Kerja berterusan dalam penyempurnaan Tu-160 memberikan hasil yang baik. Dari segi kebolehpercayaan, pesawat itu bahkan melewati Tu-16 dan jauh melebihi Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" di pangkalan udara Engels, awal November 2012 (foto - RostovSpotter,
Di hadapan para juruterbang adalah penerbangan pada ketinggian yang sangat rendah, pengisian bahan bakar udara, yang seharusnya memberikan pengebom jarak jauh antara pengebom (Kozlov, pada waktu itu Leftenan Jeneral, akan menerbangkan mesin ini ke seluruh dunia). Perlu untuk memodenkan PrNK, menguasai sistem peluru berpandu X-15 dan senjata pengebom. Walau bagaimanapun, bencana politik telah membuat penyesuaian mereka sendiri terhadap nasib pesawat tersebut.
Tu-160 dan B-1: persamaan dan perbezaan
Sudah menjadi tradisi, berbicara tentang Tu-160, untuk membandingkannya dengan "lawan" Amerika - pengebom strategik B-1. Sesungguhnya, persamaan mesin-mesin ini dengan tujuan dan kelas yang sama, yang dapat dilihat oleh orang bukan profesional, pada satu masa menyebabkan fakta bahawa Tu-160 (tanpa mengetahui nama sebenarnya) disebut "Soviet B-1". Fakta bahawa pencipta kedua-dua pesawat tersebut menyetujui "fesyen penerbangan" untuk kelas pesawat ini, yang merangkumi elemen susun atur tidak terpisahkan dan sayap penyapu yang berubah-ubah, tidak mengejutkan. Bagaimanapun, "pemikiran serupa muncul dalam pikiran yang baik," dan kesamaan keperluan spesifikasi teknikal untuk pengebom baru pada tahap saintifik dan perindustrian yang dekat pasti akan membawa kepada keputusan reka bentuk yang serupa.
Tetapi realisasi yang dikandung, disertai dengan sekumpulan pilihan yang tidak terhitung jumlahnya, hanya meninggalkan jarak kontur luar dari persamaan sebelumnya. Pencipta pesawat terbang tidak hanya bergantung pada undang-undang aerodinamik dan kekuatan yang seragam, tetapi juga, pada tahap yang semakin meningkat, pada asas pengeluaran yang ada, tahap teknologi, pengalaman mereka sendiri dan, akhirnya, tradisi syarikat. Masalah politik, yang bergantung kepada pembiayaan karya (dan biasanya nasib projek), juga mempengaruhi "kandungan dalaman" dan kemungkinan pesawat masa depan.
Sebagai rujukan ringkas, mari kita ingatkan: B-1 muncul lebih awal dan melakukan penerbangan pertamanya pada 23 Disember 1974. Pada 30 Jun 1977, Presiden J. Carter memerintahkan untuk membekukan kerja di pesawat, dan menggunakan dana yang dikeluarkan untuk mengarahkan pengembangan peluru berpandu jelajah. Tidak lama kemudian, hubungan antara senjata jenis ini adalah optimum. Pada bulan November 1979, penukaran B-1 menjadi pembawa peluru berpandu B-1 B bermula, dengan penurunan serentak dalam penglihatan radarnya ketika dana untuk program tersebut dipotong. Tentera dan "senator dari industri" tidak dapat mempertahankan banyak "keterlaluan" mahal, dan dalam reka bentuk pengebom perlu mengurangkan bahagian aloi titanium dan meninggalkan pengambilan udara yang dapat disesuaikan, yang mengurangkan kelajuan maksimum ke M = 1.25., Peluru berpandu jarak pendek dan bom nuklear SRAM. Pada 23 Mac 1983, prototaip B-1 B pertama dilancarkan (prototaip B-1 kedua yang ditukar), dan pesawat produksi pertama terbang pada 18 Oktober 1984. Pengeluaran B-1B berakhir pada tahun 1988 dengan pelepasan pengebom ke-100.
Tujuh Puluh, yang diciptakan dalam ekonomi terancang dan tidak mengetahui masalah dengan pembiayaan, masuk ke dalam produksi dan dimasukkan ke dalam bentuk yang dikandung (tentu saja, dengan penyesuaian pada tahap teknologi industri penerbangan) - sebagai multi -mode pesawat yang mampu memberikan serangan antara benua dalam pelbagai ketinggian dan kelajuan.
Kesempatan untuk benar-benar membandingkan kedua pesawat itu muncul pada 23-25 September 1994 di Poltava, di mana Tu-160 dan B-1V, yang pertama kali bertemu "tatap muka", tiba untuk meraikan ulang tahun ke-50 Operasi Frentik - penerbangan ulang-alik pengebom Amerika ke sasaran di Jerman, yang dilakukan dengan mendarat di lapangan terbang Soviet. Juruterbang dan juruteknik kedua-dua pesawat itu dapat memeriksa pesawat, masuk ke dalam dan menilai di udara, dan mendapatkan idea tentang kemampuan praktikal mereka.
Orang Amerika (kumpulan itu termasuk, selain B-1B, pengebom B-52H dan kapal tangki KS-10A dari Sayap Bomber ke-2 dari pangkalan Barksdale di Louisiana) "menunjukkan diri" sebaik sahaja melintasi sempadan - jika ini gilirannya sesuai di sini, kerana kumpulan itu di sini ia hilang dari layar radar darat (walaupun kejadian ini harus dikaitkan bukan dengan pencapaian teknologi siluman, tetapi lebih kepada keadaan pertahanan udara Ukraine sekarang). B-1V yang muncul di atas Poltava, tanpa membuang masa di "kotak" biasa di sekitar lapangan terbang, segera setelah giliran tajam turun dengan kuat (sudah berada di darat, krewnya bercakap mengenai berlatih manuver dengan gulungan hingga 45 darjah) - pendekatan ini digunakan untuk menjimatkan bahan bakar wang dan tidak dapat diterima oleh juruterbang kami, dikawal oleh banyak arahan, manual dan preskripsi untuk keselamatan penerbangan.
Setelah berkenalan dengan lebih dekat, ternyata tahap kebolehpercayaan dan jumlah kegagalan dalam operasi Tu-160 dan V-1 V hampir sama. Masalahnya ternyata serupa - kerosakan enjin yang kerap (di pameran di Le Bourget, kru B-1 B, setelah gagal memulakannya, terpaksa meninggalkan penerbangan demonstrasi) dan kelainan elektronik yang kompleks, terutama BKO (orang Amerika tidak menyembunyikan minat khas mereka terhadap Baikal ":" Adakah ia benar-benar berfungsi untuk anda ?! "). Kekurangan kebolehpercayaan loji janakuasa dan peralatan peperangan elektronik on-board AN / ALQ-161 dan ALQ-153 yang menghalang penggunaan B-1 B dalam Operasi Gurun Ribut, dan kemenangan berjaya dilakukan kepada para veteran B-52.
Berkenaan dengan senjata ofensif, Tu-160 ternyata "menunggang kuda" - senjata utamanya, peluru berpandu jelajah, dikuasai dengan baik, sementara Amerika, atas sebab kewangan, tidak dapat melengkapkan semula pesawat mereka dengan mereka (kompleks mogok ALCM yang mahal bukan sahaja memerlukan pengubahsuaian pada ruang kargo, tetapi juga perubahan yang ketara dalam elektronik on-board). Peluru berpandu jarak pendek SRAM, yang diadopsi sebagai "ukuran sementara," telah mencapai jangka hayat pada tahun 1994 (bahan bakar pepejal dari enjin mereka mulai terurai, kehilangan harta benda) dan dikeluarkan dari perkhidmatan, dan penggantiannya tetap menjadi masalah masa depan. Hanya bom nuklear B61 dan B83 yang tetap digunakan dengan B-1B; Amerika ingat kemungkinan melengkapkan pesawat dengan persenjataan bom konvensional hanya pada malam sebelum perang dengan Iraq, setelah melakukan ujian untuk menjatuhkannya pada tahun 1991, tetapi mereka tidak sempat melengkapkan semula pesawat tersebut.
Saya mesti mengatakan bahawa penyempurnaan seperti itu nampaknya mudah: perlu untuk mengira kaedah pengeboman yang paling berkesan, mengembangkan dan memasang rak bom, winch untuk mengangkat muatan, memasang pendawaian untuk menggabungkan alat penyambungan dan pembebas bom, mengubah peralatan penglihatan, awak kereta api dalam selok-belok tujuan dan taktik, dan, akhirnya, untuk menguji senjata baru dalam mod penerbangan yang berbeza.
Reka bentuk Tu-160 pada asalnya dirancang untuk memperluas jangkauan senjata, termasuk penggunaan bom konvensional, di mana pesawat itu dilengkapi dengan penglihatan bom optik elektronik tepat OPB-15T. Mereka juga mengembangkan "paket" penggantungan bom menggunakan loader, yang mengurangi waktu peralatan pesawat. Berbeza dengan B-1V, untuk mengurangi tanda tangan radar dan jarak penerbangan yang lebih besar pada Tu-160, penempatan semua jenis peluru disediakan pada sling dalaman, dalam dua ruang kargo, dengan dimensi yang lebih besar daripada yang " Amerika "(yang mempengaruhi pesawat dimensi yang agak besar). Namun, pelaksanaan pekerjaan yang dirancang dapat dicegah oleh terjadinya masalah yang diketahui, dan hasilnya adalah "kekurangan peralatan" pesawat - sekali lagi umum bagi kedua mesin dan mencegah penggunaannya dalam memperbanyak konflik tempatan.
Instrumentasi dan reka bentuk kokpit B-1B, yang, omong-omong, juga dilengkapi dengan tongkat kawalan, dinilai oleh juruterbang kami sebulat suara. Paparan monokrom, di mana maklumat yang ditunjukkan kepada kru, sangat sesuai dalam kerja dan membolehkan anda menumpukan perhatian pada pemanduan, tanpa terganggu oleh carian di antara "penyerakan" petunjuk penunjuk. Kami melihat banyak peralatan B-1B hanya dalam permainan komputer, dan veteran Amerika yang hadir dalam perjumpaan itu digerakkan untuk bertemu di alat kokpit Tu-160 yang serupa dengan yang mereka gunakan semasa perang. Tahap keselesaan dan kemudahan di tempat kerja pesawat ternyata dekat, walaupun kokpit B-1B itu sendiri agak dekat - dari bawah ia "disokong" oleh petak gear pendaratan hidung.
Setelah membiasakan diri dengan peralatan dan sistem "Amerika", juruterbang dan pelayar kami bersetuju bahawa dari segi potensi dan ciri taktikal dan teknikal - jarak, kelajuan dan berat muatan yang dibawa, Tu-160 melampaui B-1V, tetapi di sisi Komando strategik Amerika Syarikat tetap menjadi kelebihan penguasaan praktikal pengebom. Dengan menggunakan kemampuan B-1B "seratus persen", kru Amerika telah maju jauh, sementara banyak sistem Tu-160 tidak diterapkan sepenuhnya, dan beberapa mod penerbangan tetap dilarang.
Kerana penggunaan teknologi yang lebih intensif, juruterbang AS mempertahankan kelas tinggi (waktu penerbangan rata-rata di B-1B adalah 150-200 jam setahun), termasuk dalam penerbangan pada ketinggian yang sangat rendah dan ketika mengisi bahan bakar di udara. Delegasi Tentera Udara Rusia, yang mengunjungi Amerika Syarikat pada bulan Mei 1992, dapat yakin akan hal ini. Dalam satu penerbangan, sepasang pesawat dari sayap ke-2 yang sama melakukan 12 demonstrasi berlabuh dan melepaskan diri di udara.
Pada pertemuan di Poltava, penampilan B-1B yang anggun dihiasi dengan lambang (walaupun terbang dengan teratur, seperti yang ditunjukkan oleh tangga tangga yang sudah usang) di sebelah Tu yang agak lalai dan tergesa-gesa dimahkotai dengan "tridents" Tu -160 bercakap menyokong Amerika. Sukar untuk mempercayai bahawa bahkan casis B-1B dicuci dengan syampu khas. Kepentingan terbesar orang Amerika yang praktikal ditimbulkan oleh penghasilan komandan Tu-160 dari Ukraine: "20 dolar? Sehari? … Sebulan !! NS!!!"
Tentera Udara Ukraine Tu-160, Poltava, 24.09.1994.
Bintang dan tren
Permohonan Tentera Udara awal untuk Tu-160 adalah 100 pesawat - sama dengan orang Amerika yang menerima B-1B. Dengan runtuhnya Uni Soviet, pengeluaran Tu-160, yang memerlukan kerjasama ratusan perusahaan, berada dalam situasi yang sukar. Pelepasan pesawat diperlahankan dan secara praktikal dikurangkan kepada pemasangan dari rizab yang ada. Pemodenan mesin-mesin ini, yang diperuntukkan oleh program kerja sehingga tahun 1996, juga ditangguhkan.
Masalah "politik besar" tidak terlepas dari rejimen udara di Priluki. Pada 24 Ogos 1991, parlimen Ukraine memindahkan semua formasi ketenteraan di wilayah negara di bawah kawalannya, pada hari yang sama Kementerian Pertahanan Ukraine dibentuk. Namun, pada mulanya peristiwa ini tidak memberi kesan yang signifikan terhadap perkhidmatan rejimen ke-184. Namun, pada musim bunga tahun 1992, unit tentera Ukraine mula bersumpah setia kepada republik itu. Pada 8 Mei 1992, Rejimen Penerbangan ke-184 dibawa ke sana (kira-kira 25% kakitangan penerbangan dan hingga 60% kakitangan teknikal). Yang pertama bersumpah setia adalah komandan rejimen Valery Gorgol. Rejimen ke-409 kapal tangki Il-78 di pangkalan udara Uzin juga berada di bawah bidang kuasa Ukraine.
Papan Tu-160 nombor 342 biru di salah satu pameran udara MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Pada bulan Februari 1992 g. Boris Yeltsin mengumumkan keputusan mengenai penyelesaian pengeluaran pengebom Tu-95MS dan kemungkinan menghentikan perhimpunan Tu-160, dengan syarat Amerika Syarikat berhenti menghasilkan pengebom B-2 (ia dirancang untuk membina 100 daripadanya). Walau bagaimanapun, cadangan ini tidak mendapat sambutan yang mencukupi. Di samping itu, dengan kejatuhan USSR, Rusia hampir ditinggalkan tanpa pengebom strategik baru. Ini memaksanya untuk meneruskan produksi pesawat mahal seperti itu, yang mulai beroperasi dengan rejimen pengebom berat ke-1096 di Engels. Pegawai dari Priluki mula dipindahkan ke sana (pada tahun 1992-93, Tentera Udara Rusia menambah 720 juruterbang dari Ukraine).
Harus diingat bahawa pada awalnya dirancang untuk memindahkan pesawat pertama ke Engels, Rejimen Penerbangan ke-184 dianggap sebagai cadangan, tetapi kehidupan memutuskan sebaliknya. Sebelumnya, TBAP ke-1096 dipersenjatai dengan pengebom yang dirancang oleh V. M. Myasishchev M-4 dan 3M. Di sebelahnya adalah rejimen ke-1230 pengisian bahan bakar pesawat 3MS-2. Pada 16 Februari 1992, Tu-160 yang pertama mendarat di Engels, yang harus dipukul selama enam bulan - tidak ada yang terbang. Menjelang Mei, TBAP ke-1096 sudah memiliki tiga Tu-160, tetapi penerbangan pertama hanya berlaku pada 29 Julai.
Kereta itu diangkat ke udara oleh inspektor YES Leftenan Kolonel Medvedev. Pada masa yang sama, lapangan terbang dilengkapkan semula - semua peralatan darat, simulator dan kemudahan penyediaan pesawat tetap di Priluki, dan sekarang perlu untuk melengkapkan semuanya.
Pesawat keempat memasuki Engels pada awal tahun 1993. Untuk memperkuat rejimen veto, "aset" tersebut seharusnya memindahkan enam pengebom dari syarikat Tupolev dan LII, walaupun mereka telah berjaya menggunakan hayat perkhidmatan mereka dalam penerbangan ujian, tetapi ini tidak berlaku. Pelancaran pertama peluru berpandu Kh-55 dilakukan pada 22 Oktober 1992 oleh kru komander rejimen, Leftenan Kolonel A. Zhikharev. Keesokan harinya, latihan penembakan yang sama dilakukan oleh kru Leftenan Kolonel A. Malyshev.
Krew TBAP ke-1096 Tentera Udara Rusia, yang pertama kali mengangkat Tu-160 dari pangkalan udara Engels. Dari kiri ke kanan: navigator p / p-k Adamov, pom. com. kapal Mr. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. kapal p / p-k Medvedev
Di sebalik semua kesukaran, YA Rusia berjaya mengekalkan keberkesanan pertempuran. Walaupun pada tahun 1992 yang paling sukar, "pesawat jarak jauh" Rusia mengekalkan kelas mereka, dengan masa penerbangan 80-90 jam setahun - dua kali lebih tinggi daripada penerbangan lini depan. Bagi Tu-160, mereka ikut serta dalam latihan Voskhod-93 berskala besar pada bulan Mei 1993, di mana mereka berlatih manuver pasukan penerbangan sambil dengan cepat menanggapi ancaman. Jangkauan panjang Tu-160 memungkinkan mereka memperkuat salah satu arah strategik dan menyokong kumpulan Su-24 dan Su-27, yang sedang dipindahkan ke Timur Jauh (walaupun pelancaran peluru berpandu itu hanya harus ditentukan - tidak ada julat yang sesuai untuk mereka di Transbaikalia). Pelancaran sebenarnya, lebih-lebih lagi, dari Kh-55M yang ditingkatkan dengan jangkauan yang meningkat, dilakukan semasa latihan Pasukan Nuklear Strategik pada 21-22 Jun 1994, yang diperiksa oleh Presiden Yeltsin. Sebagai tambahan kepada kumpulan Tu-160, kompleks tanah Topol dan kapal selam kelas Taufan Armada Utara telah berjaya dilancarkan di tempat ujian Kura di Kamchatka.
Kedudukan Tu-160 di Tentera Udara Rusia tidak mendung. Pengeluaran mesin-mesin ini di Kazan, setelah pemindahan lima pesawat ke Rejimen Malaikat, terhenti (secara total, terdapat lapan mesin di kilang tersebut dalam berbagai tahap kesiapan). Kesulitan kewangan Kementerian Pertahanan ditambahkan ke masalah ekonomi, anggaran yang mengandaikan, pertama-tama, pemeliharaan kemampuan tempur tentera di lapangan dan pembiayaan pembangunan yang menjanjikan. Nampaknya lebih masuk akal untuk mengarahkan kos besar yang diserap oleh pengeluaran bersiri Tu-160 agar berfungsi yang memenuhi kehendak masa depan dan membolehkan industri pertahanan mengekalkan potensinya. Salah satu varian yang mungkin dari "tujuh puluhan" adalah pesawat tempur pengawal Tu-160P, yang dipersenjatai dengan peluru berpandu udara-ke-udara jarak jauh dan sederhana. Pada pertunjukan udara di Paris pada tahun 1991, Tu-160SK dipersembahkan - versi penggunaan pesawat awam. Dalam versi ini, ia dapat digunakan sebagai tahap pertama kompleks aeroangkasa Burlak, yang dikembangkan oleh NPO Raduga (pada asalnya, program angkasa tentera ini bertujuan untuk mengisi semula kumpulan orbit semasa penutupan kosmodrom di Plesetsk dan Baikonur). Kenderaan pelancaran digantung di bawah pesawat dan dilancarkan pada ketinggian kira-kira 12 km, yang menjadikannya lebih ringan. Sistem ini akan dapat melancarkan muatan dengan berat dari 300 hingga 700 kg ke orbit bumi rendah dan merupakan tindak balas terhadap sistem Pegasus Amerika.
Di tentera Ukraine, kapal terbang berada dalam keadaan yang lebih sukar, dan di tempat pertama, masalah itu mempengaruhi pesawat DA yang paling sukar dan mahal. Segera, perlu meninggalkan penerbangan untuk penggunaan pertempuran (Ukraine tidak mempunyai tempat latihan, dan peralatan pusat latihan tempur DA di dataran banjir Dnieper-Buzh hanya tinggal di atas kertas). Pengawasan dan sokongan biro reka bentuk oleh pengilang, yang harus menjalankan perkhidmatan jaminan selama 10 tahun, berhenti. Kekurangan bahan bakar, alat ganti dan keberangkatan kakitangan penerbangan dan teknikal yang berkelayakan dengan cepat menghentikan sebahagian pesawat. Bagaimanapun, minyak motor khas IP-50 untuk Tu-160 dihasilkan di Azerbaijan, roda diterima dari Yaroslavl, dan mesin - dari Samara. Pengembangan sumber oleh unit dan kekurangan sumber daya baru terpaksa menggunakan "kanibalisme", membuang yang diperlukan dari pesawat lain. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, kebutuhan untuk peristiwa seperti itu hampir hilang - pada TBAP ke-184 pada musim panas 1994, hanya ada beberapa juruterbang yang dapat mengangkat Tu-160 ke udara. Malangnya, mereka diberi peluang ini hanya 4-5 kali dalam setahun. Selaras dengan teori kebolehpercayaan, pengurangan masa penerbangan menyebabkan peningkatan jumlah kegagalan, dan yang paling sukar dilakukan ke Gorgol: pada bulan Mei 1993, dia harus mendarat pesawat dengan alat pendaratan yang tidak lengkap. Akibatnya, 5 Tu-160 Rusia mungkin mewakili kekuatan tempur yang lebih besar daripada pasukan 21 di Priluki.
Peluru berpandu Kh-55SM siap digantung di Tu-160, Priluki, Februari 1995.
Panglima Pengawal ke-184. Kolonel TBAP V. I. Gorgol mengangkat sumpah setia kepada Ukraine, Priluki, 08.05.1992
Sebagai hasil dari serangkaian keputusan tergesa-gesa yang diambil pada hari-hari pertama setelah kejatuhan Uni Soviet, hak untuk memiliki kekuatan strategik hanya dipertimbangkan untuk Rusia. Situasi menyedihkan di mana Tu-160 dari Ukraine mendapati diri mereka adalah hasil langsung dari dasar ini. Pada bulan Mac 1993, V. Zakharchenko, ketika itu penasihat atase ketenteraan Ukraine di Rusia, berkata: "Angkatan bersenjata Ukraine tidak menghadapi tugas yang memerlukan pesawat tersebut diselesaikan." Pendapat ini disahkan oleh Panglima Tentera Udara Ukraine V. Antonets, dalam ucapannya kepada wartawan di Priluki pada 15 Februari 1995 bahawa keadaan kritikal dalam ekonomi Ukraine menjadikan mustahil untuk mengekalkan Tu-160 dalam keadaan baik, oleh itu dia berminat menjual pengebom ke Rusia. Namun, terdapat masalah dengan penilaian mesin. Pihak Ukraine menawarkan untuk menghapus hutang tenaga dengan perbelanjaan mereka (yang mengejutkan Gazprom) atau menukarnya dengan Il-76 pada kadar 1: 2 (tetapi Ilys dihasilkan di Uzbekistan …). Sehingga kini, pihak berkenaan tidak bersetuju. Hari ini nasib Tu-160 bergantung sepenuhnya kepada keadaan politik. Tetapi jika ada kehendak baik, kesepakatan dapat dicapai: misalnya, kilang Dnepropetrovsk "Yuzhmash" sejak tahun 1994 telah meneruskan penyelenggaraan rutin peluru berpandunya yang berjaga-jaga di Rusia.
Penerangan teknikal ringkas Tu-160
Tu-160 dibuat mengikut konfigurasi aerodinamik biasa dengan sayap sapu berubah-ubah. Susun atur bahagian tengah kerangka udara adalah tidak terpisahkan. Kerangka udara dibuat terutamanya dari aloi aluminium (V-95, dirawat panas untuk meningkatkan sumber, dan juga AK-4). Bahagian aloi titanium dalam jisim kerangka udara adalah 20%, bahan komposit juga digunakan secara meluas, struktur tiga lapisan terpaku digunakan.
Krew empat orang berada di badan pesawat depan di kabin bertekanan biasa. Ke hadapan - ke kiri - komandan kapal, ke kanan - juruterbang. Di belakangnya terdapat tempat duduk navigator (navigasi dan senjata ofensif) dan operator navigator (sistem BKO, komunikasi dan kejuruteraan kuasa). Semua anak kapal mempunyai tempat duduk pelepas K-36DM, yang ditembakkan ke atas setelah menetas jatuh. Kabin dilengkapi dengan dapur kecil dan tandas. Menaiki dilakukan melalui tangga tanah melalui ceruk kaki depan gear pendaratan (pesawat siri ketujuh mempunyai tangga terbina dalam).
Fuselage. Di badan depan struktur semi-monocoque, terdapat: radar onboard, petak peralatan dengan unit avionik dan kabin kru bertekanan, termasuk ruang teknikal, dan juga ceruk untuk kaki depan casis. Di belakang kokpit secara berurutan diletakkan dua ruang senjata bersatu 11, 28 m dan lebar 1, 92 m. Masing-masing mengandungi satu alat pelontar putaran bermuatan MKU-6-5U, yang dapat membawa 6 peluru berpandu X-55. Jisim MKU adalah 1550 kg, pemacu hidraulik (pada V-1V - dari motor stepper). Selain itu, kunci dapat dipasang di ruang senjata untuk menggantung seluruh rangkaian senjata penerbangan, sistem mengangkat senjata, dan peralatan beralih elektrik juga dipasang. Unit hidraulik terletak di dinding hujung dan sisi petak. Rasuk bahagian tengah terletak di antara petak. Tangki bahan bakar caisson terletak di bahagian hulu dan hilir pesawat. Di bahagian hadapan yang tidak bertekanan masuk terdapat unit sistem sokongan hidup.
Sayap disapu dengan aliran masuk dan konsol putar - mempunyai pemanjangan yang besar. Titik pangsi konsol terletak pada 25% lebar sayap dengan sapuan minimum. Secara struktural, sayap dibahagikan kepada unit berikut:
- balok titanium semua-dikimpal dari bahagian tengah sepanjang 12,4 m dan lebar 2,1 m dengan set rusuk melintang yang diperbuat daripada aloi aluminium. Rasuk bahagian tengah dibina ke bahagian tengah kerangka udara dan memastikan penyerapan beban yang datang dari konsol sayap;
- unit putaran titanium ricih dua, menyediakan pemindahan beban dari sayap ke bahagian tengah;
- konsol sayap yang diperbuat daripada aluminium kekuatan tinggi dan aloi titanium, berpusing dalam lingkungan 20 ° - 65 °. Semasa lepas landas, sudut sapuan konsol adalah 20 °, dalam mod penerbangan pelayaran -35 °, dan semasa penerbangan supersonik - 65 °.
Pangkalan kuasa konsol adalah caisson yang dibentuk oleh tujuh panel 20 meter yang digiling, lima spar pasang siap dan enam tulang rusuk. Caisson berfungsi sebagai bekas bahan bakar. Lekapan langsung di dalamnya adalah bilah empat bahagian, penutup dua slot tiga bahagian, spoiler enam bahagian dan flaperon, petua aerodinamik.
Dengan peningkatan sudut sapuan sayap, bahagian akar kepak tidak menarik kembali ke badan pesawat, tetapi berputar secara serentak dengan perubahan sapuan, membentuk semacam landasan aerodinamik.
Unit ekor dibuat mengikut skema normal dengan penstabil putar semua terletak pada 1/3 dari ketinggian ekor menegak (untuk mengeluarkannya dari zon pengaruh enjin jet). Secara struktural, ia terdiri dari caisson dengan unit putar dan panel sarang lebah yang terbuat dari aluminium atau bahan komposit. Bahagian atas keel adalah pusingan semua.
Casis mempunyai hidung beroda dua yang dapat dikendalikan dan dua tali utama enam roda. Trek casis adalah 5400 mm, pangkalannya adalah 17800 mm. Ukuran roda utama ialah 1260x485 mm, roda hidung 1080x400 mm. Tiang hidung terletak di bawah petak teknikal di ceruk yang bocor dan mempunyai deflektor yang menghalang objek asing memasuki kemasukan udara enjin dari bawah roda. Rak ditarik dengan membelok ke belakang dalam penerbangan.
Peralatan. Stesen radar Obzor-K di hidung pesawat digunakan untuk navigasi dan pengesanan sasaran baik di darat dan di udara. Sistem penglihatan optik "Groza" terletak di bahagian bawah busur di bawah fairing. Terdapat sistem astronavigasi untuk navigasi jarak jauh. Instrumentasi adalah analog klasik. Kompleks pertahanan di dalam kapal merangkumi sistem pengesanan musuh dan penanggulangan radar aktif. Sistem kawalan - fly-by-wire di sepanjang saluran pitch, roll dan yaw dengan kelebihan empat kali ganda dan pendawaian mekanikal kecemasan. Pesawat ini tidak stabil secara statik, jadi terbang dengan sistem fly-by-wire dimatikan sukar dan mempunyai sejumlah sekatan mod. Sistem hidraulik pesawat adalah empat saluran, dengan tekanan kerja 280 kg / cm2. Semua sistem pesawat dikendalikan oleh kira-kira 100 komputer, di mana 12 daripadanya mengoperasikan sistem kawalan senjata.
Loji janakuasa terdiri daripada empat enjin turbojet pintasan NK-32, yang dibuat di NPO Trud di bawah arahan ND Kuznetsov. Nisbah pintasan enjin adalah 1, 4, nisbah kenaikan tekanan adalah 28.4, dan tujahan maksimum ialah 137.3 kN (14000 kgf) tanpa afterburner dan 245.15 kN (25000 kgf) dengan afterburner. Jisim mesin adalah 3650 kg, panjang - 6.5 m, diameter masuk - 1455 mm. Mesin mempunyai pemampat tekanan rendah tiga peringkat, pemampat tekanan sederhana lima peringkat dan pemampat tekanan tinggi tujuh peringkat. Turbin tekanan rendah dan sederhana adalah satu peringkat, dan turbin tekanan tinggi adalah dua peringkat. Bilah turbin disejukkan secara monokristalin. Suhu gas di hadapan turbin ialah 1375 ° C. Enjinnya dilengkapi dengan muncung serupa yang boleh disesuaikan. Ruang pembakaran berbentuk annular dengan muncung penyejat, yang memberikan pembakaran tanpa asap dan rejim suhu yang stabil. NK-32 adalah salah satu mesin pesawat pertama di dunia, dalam pengembangan teknologi yang digunakan secara meluas yang bertujuan untuk mengurangkan tahap radar dan tanda tangan inframerah. Di dalam pesawat, enjin terletak di nacelles enjin berpasangan, dipisahkan oleh firewall dan beroperasi sepenuhnya secara bebas antara satu sama lain.
Sistem kawalan enjin elektrik, dengan kelebihan hidomekanik. Pada masa ini, kerja sedang dijalankan untuk mewujudkan sistem kawalan digital dengan penuh tanggungjawab. Untuk memastikan bekalan kuasa autonomi, APU turbin gas dipasang di pesawat di belakang ceruk tali pendaratan utama kiri.
Bahan bakar disimpan dalam 13 tangki di poros pesawat dan sayap. Sistem bahan bakar termasuk alat pemindahan bahan bakar otomatis untuk menjaga penyelarasan yang ditentukan dalam semua mod penerbangan. Pesawat ini mempunyai sistem pengisian bahan bakar di udara - batang bahan bakar memanjang dari hidung.
Persenjataan. Pilihan persenjataan utama adalah 12 peluru berpandu Kh-55 atau Kh-55M / SM, masing-masing 6 pada dua peranti MKU-6-5U.
Peluru berpandu Kh-55 ("produk 125", atau RKV-500B, menurut kod NATO AS-15b Kent, indeks M / CM bergantung pada jenis hulu ledak) dikembangkan di NPO Raduga di bawah pimpinan I. Seleznev. Ia mempunyai panjang 6040 mm, diameter 556 mm. Untuk meningkatkan jarak penerbangan hingga 3000 km, roket tersebut dapat dilengkapi dengan tangki bahan bakar konformal sekali pakai. Jisim pelancaran roket ialah 1210 kg (tanpa tangki) / 1500 kg (dengan tangki). Kh-55SM dilengkapi dengan hulu ledak nuklear 200 kT.
Senjata alternatif adalah peluru berpandu jarak pendek X-15 (dengan inersia homing) dan variannya: X-15S anti-kapal dan X-15P anti-radar. Secara keseluruhan, Tu-160 dapat membawa 24 peluru berpandu, enam untuk empat MKU-6-1 (dua peranti di setiap petak senjata).
Peluru berpandu Kh-15 ("produk 115", menurut kod NATO AS-16 Kickback) juga dibuat di NPO Raduga. Panjangnya 4780 mm, diameter 455 mm, lebar sayap 920 mm, berat 1100 kg (kepala hulu 150 kg). Kelajuan penerbangan roket adalah M = 5. Julat -150 km. Dengan 24 peluru berpandu digantung, jisim senjata adalah 28.800 kg.
Dengan penukaran yang sesuai, pesawat dapat membawa bom nuklear jatuh dan semua jenis bom konvensional atau periuk api.
Pewarna kapal terbang. Prototaip Tu-160, yang diuji pada LII, tidak dicat. Ia mempunyai penampilan yang agak rapi karena warna dan warna lembaran selubung yang berbeza dan elemen telus radio.
Pesawat yang dipindahkan ke unit dicat dengan warna putih khas untuk Penerbangan Jarak Jauh USSR, yang, kerana daya kilasnya, dirancang untuk melindungi pesawat dari kesan radiasi cahaya dalam letupan nuklear. Unsur-unsur tertentu, terutamanya tudung dan pelindung nacelle atas di sepanjang badan belakang, berwarna logam yang tidak dicat.
Nombor taktik dua digit dicap pada pintu gear pendaratan hidung dan di bahagian atas keel. Lebih-lebih lagi, pesawat yang berpusat di Priluki mempunyai angka merah, sementara pesawat di Engels berwarna biru.
Bintang merah disapukan ke bahagian atas dan bawah sayap dan keel. Pada tahun 1993, mereka dilukis pada Tu-160 Ukraina, dan untuk beberapa waktu kereta sama sekali tidak mempunyai tanda-tanda hak milik negara. Kemudian, pada akhir tahun 1993 - awal tahun 1994. pesawat itu ditandakan dengan tanda pengenalan Tentera Udara Ukraine: bulatan kuning-biru di sayap dan trisula kuning dengan latar belakang perisai biru di keel. Tu-160s Rusia mempunyai tanda pengenalan yang diwarisi dari Tentera Udara USSR.
