Pembinaan kapal dan pelayaran mula berkembang pada awal budaya manusia. Tetapi mereka berkembang dengan sangat perlahan. Selama beribu-ribu tahun di negara-negara yang berbeza, kapal-kapal kayu secara eksklusif dibina, satu-satunya kapal pengangkut adalah dayung dan belayar. Adalah wajar bahawa evolusi bertahap sains pembuatan kapal, dengan meraba-raba dan praktik jangka panjang, memperbaiki kapal kayu, tidak dapat menyumbang pada pembinaan kapal, ciri reka bentuknya akan sangat berbeza dengan bentuk dan perkadaran yang telah ditetapkan.
"Penyambung" di laut.
Kapal - kapal angkasa, yang jelas merupakan langkah yang salah dalam perjalanan semula jadi teknologi naval, muncul, pada kenyataannya, hanya pada abad ke-19. Mereka muncul ketika penggunaan mesin uap untuk pergerakan kapal dan penggantian layar mereka, serta penggunaan besi sebagai bahan pembuatan kapal utama, menyebabkan kerusakan radikal teknologi laut lama. Kemajuan pesat pembuatan kapal pada abad yang lalu menuntut dari jurutera bentuk material baru, prinsip baru. Dia membuka bidang aktiviti yang luas untuk para pencipta. Kejayaan besar dalam pembuatan kapal selama seratus tahun yang lalu hanya dapat dicapai dengan pengeluaran tenaga kerja yang besar dari banyak generasi pencipta dan jurutera berbakat.
Tetapi tidak semuanya berjalan lancar dalam perkembangan teknologi marin yang dipercepat ini. Pencarian bentuk kapal yang lebih sempurna dan mesin yang lebih baik untuk pergerakan mereka sering menyesatkan penemu, memaksa mereka membuat langkah yang salah, untuk membeli kejayaan dengan harga kegagalan berulang yang pahit. Siapa sangka sekarang, misalnya, bahawa hanya tujuh puluh tahun yang lalu sebuah kapal yang menyerupai angsa dibina! Bahawa ada yang lain - dalam bentuk piring, cerut, ular laut!
Semua kapal luar angkasa ini, tidak kira betapa konyolnya kapal itu, membawa keuntungan. Yang paling tidak masuk akal dari mereka membuat sumbangan sendiri, walaupun kecil, untuk sains pembinaan kapal. Pencipta kapal hebat yang dilupakan kini dapat mengatakan dengan puas bahawa, pada akhirnya, kerja mereka tidak sia-sia.
Sehubungan dengan pengenalan mesin wap di kapal, beberapa penemu tertarik dengan idea untuk menggunakan salah satu prinsip ciri operasi kereta api kargo dalam teknologi marin. Yaitu: kemampuan untuk menggerakkan stok kereta api untuk meminimumkan waktu henti unit daya tarikan - lokomotif wap. Salah seorang penemu ini, seorang Inggeris bernama Hippl, bergegas mengambil hak paten pada tahun 1861, di mana dia menulis: "Kapal wap saya dapat meninggalkan satu atau dua bahagiannya yang dimuat di pelabuhan mana pun, untuk mengumpulkan bahagian lambung yang telah dimuatkan di sana (pendua) dan segera pergi ke port lain. Dalam perjalanan kembali, pengukus dapat mengubah bahagian komponennya - sama seperti yang dilakukan dengan kereta api kereta api."
"Penyambung" - gambarajah.
Seorang pemilik kapal ditemui yang mempercayai penemu yang bertenaga, dan pada tahun 1863, satu per satu, "kereta" terapung kereta api laut yang hebat dilancarkan dari stok galangan kapal Blackwall. Pengukus komposit menerima nama "Connector", yang bermaksud "Connector". Kapal pengukus terdiri daripada tiga kapal yang berasingan, yang mana kapal luarnya busur dan kaku. Bahagian tengah "Connector" adalah sisipan segi empat tepat. Enjin stim silinder dua kali ganda, dengan kapasiti 300 hp.dengan., dan dandang stim silinder diletakkan di buritan, yang tidak mempunyai penahan kargo. Terdapat juga pos kawalan untuk kapal.
Semua sambungan antara bahagian individu "Connector" adalah sambungan berengsel dengan bolt diameter besar. Sambungan ini seharusnya memberi kapal fleksibiliti tertentu pada gelombang. Gambar menunjukkan bagaimana penemu membayangkan tingkah laku kapal ini - ular laut dalam cuaca ribut. Bahkan pembaca yang tidak berpengalaman dalam teknologi marin akan mengatakan bahawa kapal seperti itu tidak dapat berlayar di laut.
Sesungguhnya, pelayaran praktikal pertama "Connector" membuktikannya. Sebaik sahaja meninggalkan Dover, kapal itu terbelah dua, dan hanya dengan susah payah bahagian yang terpisah dapat ditarik kembali ke pelabuhan. Sejak itu, "Connector" hanya berlayar di sepanjang Sungai Temza. Beberapa tahun kemudian ia terpaksa dijual untuk sekerap.
Pada abad yang lalu, banyak pereka berminat dengan idea kapal dengan lambung ganda untuk memastikan kestabilan gelombang yang hebat. Kapten tertentu Dicey, yang bertugas di India, sering kagum dengan kelayakan kapal asli seperti itu, yang terdiri dari sepasang kapal (perahu dengan pencari udara).
Sekembalinya ke England, dia memutuskan untuk membina kapal laut mengikut prinsip ini. Dicey percaya bahawa para penumpang lebih suka kapalnya, sebagai yang paling mudah tergelincir, dan dengan yakin menghabiskan semua simpanannya untuk pembinaannya.
Pada tahun 1874, sebuah kapal besi besi luar biasa "Kastalia", sepanjang 88,4 m, dibina, terdiri dari dua lambung kapal berasingan dengan lebar keseluruhan 18.3 m, berlayar berdampingan. Setiap bangunan mempunyai mesin wap sendiri 180 liter. dengan. dan dandang stim silinder, yang memberikan pergerakan ke kapal dengan menggunakan baling-baling khas. Empat cerobong meningkatkan penampilan asli Castalia dan dipasang secara berpasangan dalam dua baris.
Dalam iklan yang meminta penumpang, Kapten Dicey menulis bahawa kapal pengukusnya, tidak seperti kapal biasa yang melakukan perjalanan ke Perancis, hampir tidak bergerak, mempunyai kabin yang luas dan bukannya almari yang sempit dan pelbagai salo untuk hiburan. Nampaknya keberuntungan kapten lama itu terjamin. Tetapi itu sama sekali tidak berlaku. Walaupun "Castile" dan dibezakan oleh kestabilan gelombang yang luar biasa, namun, ia sama sekali tidak berjaya dari segi kepantasan. Oleh kerana kelambatan pelayaran, penumpang mengelak dari menunggangnya. Orang lebih menghargai masa daripada keselesaan.
Pengukus "Kastalia" di dermaga.
Kastalia tidak dapat mengembalikan kos operasi dan, sebagai hasilnya, segera menemui jalan buntu dalam pasaran besi buruk.
Castalia bukanlah satu-satunya kapal berkembar. Bahkan 24 tahun sebelum penampilannya, kapal pengukus Gemini (Gemini) mula berlayar di Sungai Clyde, yang juga mempunyai dua lambung yang dihubungkan dengan satu geladak.
Namun, ia tidak dibina untuk memerangi penggulingan. Ia adalah kapal uap sungai dengan panjang paling besar 47.5 m. Penciptanya, Peter Borie, hanya ingin mempermudah baling dayung dan melindunginya dari kerosakan luaran. Dia menyembunyikan satu-satunya roda dayung di antara lambung.
Sekiranya kapal pengukus itu "selamat untuk penumpang, barang dan gerbong" dan bekerja untuk waktu yang cukup lama, namun itu sungguh aneh kerana kecekapan unit pendorong yang terlalu rendah, dan tidak seorang pun pereka yang berani meniru Peter Bory.
Ahli metalurgi Inggeris yang terkenal dan pencipta serba boleh Henry Bessemer memperhatikan usaha memerangi penumpang yang mabuk laut. Sebagai ketua syarikat kapal uap, yang menyokong komunikasi di Selat Inggeris, Bessemer menyusun sebuah projek untuk "salun kapal dengan alat yang akan membuat salon tidak berubah walaupun dalam keadaan kasar, yang seharusnya dapat menghilangkan mabuk laut." Dengan kata lain, Bessemer mencipta saloon pendulum, di mana penumpang tidak seharusnya merasakan gulungan ketika lambung kapal bergetar berirama gelombang.
Peranti kapal Bessemer.
Memiliki dana besar, Bessemer segera mula melaksanakan projeknya. Di tengah lambung kapal pengukus, dinamai ketua syarikat Bessemer, sebuah ruangan diatur, digantung pada bingkai berayun. Sementara lambung pengukus dimiringkan, saloon pendulum harus mempertahankan kedudukan mendatar dengan menggunakan piston hidraulik yang bertindak secara automatik. Agar penumpang menderita lebih sedikit daripada melengkung, yang tidak dapat disederhanakan oleh pedalaman luar, Bessemer dibuat dengan panjang yang luar biasa.
Pada tahun 1875, kapal pengukus itu memulakan perjalanan sulungnya. Pelayaran itulah yang menentukan nasib buruk Bessemer. Pembuat keluli yang hebat itu mengalami kemunduran sepenuhnya di laut. Pengukus ternyata sangat perlahan dan mahal untuk dikendalikan. Tetapi kelemahan utama kapal ini ialah kapal itu tidak mematuhi kemudi kerana panjang lambung yang terlalu panjang. Selesai pelayaran sulungnya, Bessemer, dalam cuaca tenang, tidak dapat segera memasuki pelabuhan Calais di Perancis. Dia benar-benar menolak untuk mematuhi kehendak kapten dan dua kali mengalami kemalangan, menabrak dermaga batu sebelum dia datang ke dermaga. Kegagalan itu memastikan penghujung cepat ke Bessemer.
"Kedatangan" Cleopatra "di London".
Mungkin tidak pernah berlayar di laut seperti kapal yang luar biasa seperti "Cleopatra" yang terkenal. Kapal ini dibina khusus untuk pengangkutan dari Mesir ke England sebuah obelisk dua ratus tan bernama "Cleopatra's Needle".
Harus dikatakan bahawa orang Inggeris, yang secara sistematik mengambil semua yang mungkin dari Mesir ke muzium mereka, telah bermimpi untuk menyerahkan Jarum Cleopatra ke London selama 75 tahun, dan hanya kekurangan kapal yang sesuai memperlahankan perniagaan.
"Cleopatra" di bahagian.
Para jurutera pada masa itu memikirkan bagaimana untuk membina kapal yang boleh menerima dan mengangkut monumen bersejarah sejauh ribuan batu, yang tidak dapat dipasang di kapal mana pun. Pada akhirnya, mereka memutuskan cadangan James Glover tertentu. Akibatnya, lambung besi silinder panjang dibangun, panjang 30 m dan lebar 5,5 m, yang, ketika dimuat dengan muatan kuno, harus setengah tenggelam di dalam air. Kapal pelik dari atas mempunyai struktur atas yang boleh ditanggalkan - jambatan dan kabin untuk empat orang, dan satu tiang. Yang terakhir ini dimaksudkan untuk memasang layar miring. Oleh kerana seluruh pegangan "Cleopatra" harus ditempati oleh "jarum" besar dan tidak ada ruang yang tersisa untuk loji tenaga wap, diputuskan untuk menariknya dengan kapal uap di seluruh Laut Mediterania dan sebahagian dari Lautan Atlantik.
Lokasi obelisk di dalam kapal.
Pada tahun 1877, "Cleopatra" dibawa ke Mesir di Sungai Nil. Perhatian dan kemudahan memuatkan batu monolit ke kapal dipastikan oleh bentuk silinder lambung Cleopatra. Yang terakhir ini dipam ke darat sebagai paip dan dibongkar di sini sehingga diperlukan untuk meletakkan obelisk di pegangan. Kemudian badan kapal dipasang kembali, dipaku, digulung kembali ke dalam air dan sebuah struktur atas dengan tiang dipasang. Kestabilan kapal pelik itu dipastikan oleh keel yang sama anehnya dalam bentuk penggantungan seikat rel kereta api.
Pelaut merasakan tidak masuk akal pembinaan bahagian bawah kapal lambung Cleopatra hanya di laut terbuka. Hujung tumpul dan ikatan rel memberikan ketahanan yang luar biasa semasa penarik. Tunda "Olga" habis, menarik kapal yang tidak selesa.
Pelayaran meneruskan perjalanan dengan selamat ke Teluk Biscay. Tetapi di sini terjadi musibah: ribut muncul, dan kapal tunda yang dihubungkan dengan gerabak besar itu terpaksa memotong tali untuk menyelamatkan orang dan meninggalkan Cleopatra dengan muatannya untuk nasibnya. Pada masa yang sama, lima orang lemas dari kapal pengukus Olga. Kerana kehilangan "keel" "Cleopatra" naik kapal. Tetapi dia tidak tenggelam, tetapi terpaku oleh gelombang ke bandar Ferral di Sepanyol. Dari England kapal tunda "England" dikirim untuk "Cleopatra", yang membawanya ke London.
Pengalaman mengendalikan kapal itu mengecualikan kemungkinan menggunakannya di masa depan untuk pengangkutan kargo sekeping besar, dan oleh itu "Cleopatra" dibongkar untuk logam.
Rusia juga mempunyai pembuat kapal inovator sendiri, dan beberapa daripadanya. Yang paling terkenal adalah Laksamana Popov, terkenal dengan kapal bulatnya. Tetapi jika kapal perangnya "Novgorod" dan "Wakil Laksamana Popov" membawa sekurang-kurangnya beberapa keuntungan, maka projek kapal layar kerajaan "Livadia" yang tidak biasa pada akhirnya tidak memberikan apa-apa.
Popov sendiri secara peribadi menyampaikan projeknya kepada Alexander II dan mendapat kebenaran untuk membina kapal layar seperti itu. Kilang terbaik di England pada masa itu dipilih sebagai tempat pembinaan. Pelancaran kapal pesiar pada tahun 1880 dilakukan dengan orang ramai yang tertarik dengan laporan surat khabar bahawa kapal yang belum pernah terjadi sebelumnya sedang dibangun di kilang Elder, dalam bentuk "ikan gergaji yang membebani pelempar."
Surat khabar Inggeris melaporkan bahawa Livadia telah diperintahkan oleh tsar Rusia yang sombong, yang ingin memukau seluruh dunia dengan kapal layarnya yang pelik, kononnya tidak berayun dan kemewahannya. Lambung badan Livadia adalah ponton oval yang panjangnya 72 m dan lebar 47 m di dalamnya. Di dalam, di ruang mesin, tiga mesin stim dipasang, dengan kapasitas 10 ½ ribu hp, yang dapat memberitahu kapal layar dengan kecepatan penuh hingga 14 knot. Tiga cerobong tinggi diletakkan berturut-turut di seberang lambung kapal, yang membuat kesan yang sangat aneh walaupun pada pelaut tua yang telah melihat semua jenis pemandangan.
Model kapal layar empayar "Livadia" dari Muzium Pengangkutan di Glasgow.
Semasa berlayar dari England ke Laut Hitam, Livadia menemui gelombang baru di Teluk Biscay, dan walaupun cuaca jauh dari ribut, kapal layar itu bagaimanapun mengalami kemalangan serius. Ternyata itu benar-benar tidak dapat dilihat: Livadia tidak benar-benar menggegarkan, tetapi bahagian bawah lambung yang melambung sangat kuat. Lembaran sarung besi itu hancur, ditekan di antara bingkai dan bahkan terkoyak. Di ruang tunduk, air naik setinggi satu meter.
Kapal layarnya luas (11 m lebih lebar daripada kapal pengukus transatlantik Queen Mary), jadi bukan sahaja dermaga Ferrol yang terdekat, tetapi juga yang lain, bahkan yang terbesar di dunia, dermaga kering tidak dapat menerimanya. Livadia terpaksa diperbaiki di kapal Ferrol Sepanyol selama enam bulan. Hanya pada tahun 1881, dengan memanfaatkan cuaca musim panas tanpa awan di Laut Mediterania, mungkin untuk menaiki Livadia ke Sevastopol. Setelah tiga tahun kapal berlabuh tidak berguna (Livadia hanya melakukan satu pelayaran ke pantai Kaukasia), kapal layar itu dilucutkan senjata, dan kapal itu dijadikan pemantik arang batu.
