Focke-Wulf memenangi tender pengeluaran pesawat pengintai ringan. Fw 189, sebuah pesawat dua rasuk, terbukti lebih dipercayai, lebih selesa dan lebih senang dihasilkan daripada reka bentuk asimetrik asli Richard Vogt. Fw 189 memasuki perkhidmatan pada tahun 1940 dan dijuluki "bingkai" di USSR. "Bingkai telah tiba - tunggu pengeboman," para askar bergurau
Adakah anda pernah melihat kereta yang tidak simetri? Sudah tentu! Contohnya, trak perlombongan dengan kabin mengimbangi. Bagaimana dengan kapal yang tidak teratur? Secara semula jadi, fikirkan mana-mana kapal induk. Tetapi pesawat yang tidak simetri dalam sejarah sangat sedikit. Biar lebih tepat lagi: hanya dua. Yang pertama dibuat pada tahun 1937 oleh Teutonik genius yang suram, pereka pesawat Richard Vogt.
Pada tahun 1930-an, angkatan udara Reich muda berkembang pesat. Kementerian Penerbangan Reich kerap mengadakan tender pengembangan model pesawat baru antara perusahaan terkemuka di Jerman. Dalam usaha untuk mengatasi persaingan, para pereka menawarkan reka bentuk yang benar-benar gila - dan kadang-kadang ia dilaksanakan. Namun, ini berlaku bukan hanya untuk penerbangan: ini adalah bagaimana projek landasan kereta api raksasa dengan ukuran 4000 mm, tangki "Tikus" titanik, yang secara ajaib dipelihara hingga hari ini di Kubinka, dan banyak projek aneh lain dilahirkan.
Pada tahun 1937, keperluan untuk pesawat pengintaian ringan. Heinkel He 46 di mana-mana, yang digunakan pada tahun 1931, adalah model yang agak malang kerana penglihatan yang buruk. Dan secara amnya, reka bentuknya ketinggalan zaman dari segi teknikal dan moral. Keperluan utama untuk kereta baru adalah jarak pandang yang baik dari kokpit. Pesawat tahun 1930-an serius menderita kaca tempat duduk juruterbang dan kehadiran sejumlah besar "titik buta" (khususnya, di bawah pesawat). Pada prinsipnya, kaca kokpit "ukuran penuh" sudah digunakan pada waktu itu, tetapi hanya pada pesawat berat, di mana mesin baling-baling dapat diletakkan di sayap. Hidung pesawat enjin tunggal kecil dan ringan tidak boleh terbuat dari kaca. Jalan keluar dari situasi itu adalah pesawat dengan pendorong penolak, tetapi pereka Richard Vogt menyarankan untuk pergi ke arah lain.
Blohm & Voss BV 141
Perkara yang paling mengejutkan adalah bahawa dana yang serius diperuntukkan untuk projek Vogt, tetapi kenyataan bahawa ia digunakan "untuk perniagaan." BV 141 dibina dan berjaya terbang
Rakan-rakan
Pada mulanya, pekerjaan pada projek itu dipercayakan kepada syarikat Arado Flugzeugwerke, yang pernah mengembangkan biplan tempur pertama Luftwaffe. Pesawat Arado yang paling terkenal adalah kapal terbang Ar 196, yang sejak tahun 1938 telah menjadi pesawat amfibi penerbangan dek kapal Imperial Naval Forces. Tetapi kementerian penerbangan Jerman tidak pernah ragu-ragu untuk memesan lebih banyak daripada yang diperlukan, jadi permintaan dikirimkan ke biro reka bentuk terkemuka lain - Focke-Wulf, Blohm & Voss dan Henschel. Sebenarnya, pesanan itu adalah semua Jerman - semua kilang pesawat, tanpa kecuali, menggunakan reka bentuk pesawat pengintaian ringan. Tetapi hanya empat model yang disebutkan itu yang disetujui oleh pihak atasan pada tahap penggambaran dan "mengakui" pengeluaran prototaip yang berfungsi.
Yang pertama menyahut seruan parti adalah pereka Henschel, yang mempresentasikan Hs 126 pada awal tahun 1937. Ia hanya mempunyai satu kelemahan: reka bentuknya sangat usang bahkan pada tahap pengembangan. Henschel melonjak dengan pantas dengan mendapatkan pesawat yang sudah siap ketika pesaing bahkan belum selesai membuat pengiraan. Sebenarnya, ia ternyata menjadi monoplane biasa. Tetapi pesta itu tidak ada jalan keluar - dan Hs 126 masuk siri. Bagaimanapun, tender tidak ditarik kerana masalah penglihatan tidak dapat diselesaikan.
Pereka Arado juga gagal. Mereka mencadangkan Ar 198, monoplane tradisional dengan dua kokpit. Di bahagian atas adalah juruterbang dengan penembak, dan di bahagian bawah - pemerhati. Kerana kaca "perut" tertentu, pesawat itu menerima nama panggilan "Flying Aquarium". Sebenarnya, pesawat itu tidak berjaya. Ia terlalu mahal dan sukar untuk dihasilkan dan - yang sangat tidak menyenangkan - tidak stabil ketika terbang dengan kelajuan rendah. Ini tidak boleh dimaafkan untuk pengakap. Tidak ada peningkatan yang membantu: Arado tidak diluluskan untuk pengeluaran besar-besaran.
Cadangan dari Focke-Wulf dan Blohm & Voss ternyata jauh lebih terperinci dan cekap. Focke-Wulf mengusulkan mesin berkembar Fw 189 berkembar. Sayap ringan pesawat kecil tidak dapat berfungsi sebagai struktur sokongan untuk mesin, dan pereka Kurt Tank keluar dari situasi dengan membuat bahagian ekor kembar; booming ekor menjadi kesinambungan dari nacelles enjin unit kuasa. Ini secara signifikan meningkatkan kekakuan struktur dan memungkinkan untuk meletakkan kokpit berbentuk air mata, kaca sepenuhnya dengan jarak pandang 360 darjah antara badan pesawat.
Keluk Vogt
Tetapi pereka firma Blohm & Voss, Richard Vogt, mendekati penyelesaian masalah penglihatan secara radikal. Pada dasarnya dia tidak mahu menggunakan skema enjin berkembar - dan berjaya mencari jalan untuk memasang kokpit kaca berbentuk drop pada pesawat enjin tunggal. Penyelesaiannya begitu jelas dan sederhana kerana tidak masuk akal. Atas dasar salah satu hak patennya pada tahun 1935, Vogt mencadangkan pesawat yang tidak simetri. Fuselage dengan mesin dan palka bom terletak di sebelah kiri, dan di sebelah kanan, pada jarak yang sama dari paksi simetri pesawat, kokpit.
Pesawat ini dibina pada tahun 1937 dan diberi nama BV 141. Enjin radial Bramo 323 Fafnir 1000-kuasa kuda dipasang di pesawat. Ngomong-ngomong, ini adalah salah satu daripada beberapa kesilapan yang dibuat oleh Vogt - enjinnya ternyata lemah dan tidak boleh dipercayai. Bramo adalah pengeluar pesawat besar pada tahun 1910-an (dengan nama Siemens-Schuckert), kemudian beralih ke mesin pembuatan, tetapi pada tahun 1930-an sahamnya jatuh dengan teruk, dan pada tahun 1939 ia dibeli oleh BMW. Pada masa yang sama, pesaing dari Focke-Wulf memesan mesin Argus 410 12 silinder baru untuk pengembangannya - ringkas, ringan dan boleh dipercayai.
Mengimbangi pesawat tidak simetri menjadi isu serius. Pada prototaip pertama, unit ekor adalah biasa, tetapi dengan cepat Vogt membuat kesimpulan bahawa perlu mengembangkan ekor yang tidak simetri. Ia muncul pada salinan kerja pertama pesawat, yang berlepas pada 25 Februari 1938, empat bulan lebih awal daripada Focke-Wulf. Anehnya, asimetri tidak menyebabkan masalah dalam penerbangan. Dr. Vogt mengira semuanya betul. Perubahan berat badan kapal (misalnya, ketika menjatuhkan bom) segera dikompensasikan oleh torsi baling-baling berwajaran. Tidak ada juruterbang ujian yang mengeluh, BV 141 terbukti menjadi pesawat pengintaian yang dapat dikendalikan dan berkesan. Tugas selesai - dan lebih awal daripada pesaing.
Tetapi di sini, seperti yang telah disebutkan sebelumnya, ada masalah dengan mesin. Bramo tidak menarik kereta dan tidak mempunyai kelajuan. Prototaip ketiga dilengkapi dengan enjin yang berbeza - kali ini BMW 132 N. Ia sama dengan Bramo, tetapi harganya besarnya lebih murah dan dihasilkan dalam kumpulan industri yang jauh lebih besar. Walaupun begitu, pesawat memerlukan unit kuasa yang lebih kuat. Industri Jerman tidak melakukan apa-apa yang sesuai.
Tidak sampai Januari 1939 mesin kelihatan sesuai untuk pesawat revolusioner Vogt - BMW 801 yang hebat dengan 1,539 hp. Pada masa ini, dua pesawat BV 141 A dengan enjin Bramo telah dihasilkan dan enam lagi - dengan BMW 132 N. Versi baru dinamakan BV 141 B dan terbukti hebat dalam ujian. 10 lagi pesawat tidak simetri dibina.
Salinan pertama BV 141 membangkitkan minat gila kedua-dua bos dan pegawai berpangkat balas. Orang yang tidak ada kaitan dengan Blohm & Voss tidak sabar-sabar untuk pergi ke kilang untuk melihat kereta yang lebih baik.
Genius sebelum waktunya
Tetapi masa berlalu dengan pantas. Focke-Wulf Fw 189 sudah dalam siri produksi, dan keperluan untuk pesawat pengintaian dengan kawasan kaca terbesar mungkin praktikal hilang.
Walaupun begitu, ujian dan pengubahsuaian BV 141 B terus aktif sehingga tahun 1941. Kekuatan enjin sekarang cukup dengan margin (terutama sejak versi paksa dihantar ke kumpulan eksperimen terakhir dari lapan pesawat), tetapi beberapa kekurangan lain terungkap. Juruterbang ujian, termasuk Erich Klöckner yang terkenal, memuji ciri penerbangan Blohm & Voss, tetapi semua orang memarahi pendaratan pesawat dengan satu suara. Kegagalan hidraulik dalam sistem casis menggangu reka bentuk dari prototaip pertama, dan peningkatan berat badan kerana mesin berat hanya memperburuk masalah ini. Salah satu prototaip bahkan terpaksa melakukan pendaratan kecemasan - di perut. Juruterbang tidak cedera.
Ujian persenjataan juga tidak dilakukan dengan kuat. Ternyata kabin sama sekali tidak sesuai untuk pemasangan senapang mesin (walaupun pada mulanya tugas seperti itu, tentu saja). Gas serbuk, kerana susun atur yang tidak berjaya, meresap ke dalam kokpit dan mengganggu juruterbang dengan serius. Benar, pesawat itu menjatuhkan bom dengan sempurna - tanpa halangan.
Tetapi, seperti yang telah disebutkan, itu adalah tahun 1941. Focke-Wulf Fw 189 sudah ada dalam beberapa ratus salinan, dan BV 141 masih dalam tahap prototaip. Di samping itu, perang sedang berlangsung dan semakin sukar untuk mencari wang untuk projek baru. Dan enjin BMW 801 pada asalnya dikembangkan sama sekali bukan untuk pesawat pengintai, tetapi untuk pesawat tempur Focke-Wulf Fw 190 Wurger dan selalu kekurangan bekalan. Projek Blohm & Voss yang tidak menyenangkan telah dibatalkan dengan kemas.
Tiada satu pun dari 26 BV 141 buatan yang bertahan hingga hari ini (beberapa sumber menunjukkan nombor 28, tetapi dipercayai diketahui sekitar 26 salinan pesawat bernombor). Pada tahun 1945, Sekutu mendapat tiga ciptaan Vogt yang tidak simetri - selebihnya mungkin dihantar untuk dicairkan untuk keperluan tentera. Salah seorang dari mereka dibawa ke England untuk penyelidikan - di sana jejaknya hilang.
Semasa perang, Vogt cuba mempromosikan beberapa lagi projek pesawat asimetri, tetapi tidak berjaya. Walau bagaimanapun, banyak projek asal Vogt tidak dilaksanakan terutamanya kerana pemborosannya. Sebagai contoh, Blohm & Voss BV 40, pesawat tempur glider yang tidak berkuasa tahun 1943, bernilai apa.
Seperti banyak pereka dan saintis Jerman yang lain, setelah perang, Richard Vogt berhijrah ke Amerika Syarikat, di mana dia bekerja sebagai jurutera kanan untuk syarikat Curtiss-Wright dan Boeing. Tetapi dalam sejarah, dia tetap menjadi pencipta reka bentuk gila yang boleh mengubah wajah penerbangan moden dengan serius. Untuk lebih baik atau lebih buruk, itu adalah soalan yang sama sekali berbeza.
