Kemenangan cemerlang ke atas China dan penghinaan diplomatik tentera, ketika Jepun terpaksa tunduk di bawah tekanan dari Rusia, Jerman dan Perancis, menyebabkan ledakan kejutan, kebencian dan kehausan untuk membalas dendam di Empayar Jepun. Sebahagian daripada tentera Jepun bahkan bersedia untuk pertempuran bunuh diri dengan tiga raksasa dunia dan membincangkan rancangan untuk kempen dari Port Arthur ke Vladivostok. Ada idea - untuk membalas dendam atau mati. Pihak berkuasa harus memenjarakan fanatik yang bersedia menyerang orang asing.
Golongan elit Jepun bertindak ke arah yang sama, tetapi dengan berhati-hati dan berhemah. Jepun tidak mempunyai satu kapal perang moden, dan tentera tetap hanya berjumlah 67 ribu orang. Tidak ada peluang dalam memerangi Rusia, Perancis dan Jerman. Adalah perlu untuk mengalahkan musuh secara berasingan dan mencari sekutu (Britain). Tokyo menyedari bahawa halangan utama penguasaan di Asia adalah Barat dan Rusia. Mereka memutuskan untuk melancarkan serangan pertama ke Rusia, yang dengan sendirinya menguatkan, mempercepat pengembangannya di Korea dan China Timur Laut. Sekarang ganti rugi yang diterima dari China (dan China menerima wang dari Rusia, iaitu, Rusia secara de facto membiayai ketenteraan Jepun) tidak membuat penciptaan landasan kereta api strategik di Korea dan Manchuria, seperti yang direncanakan pertama kali oleh Tokyo, tetapi pesanan kapal perang yang besar di Britain. Mereka menjadi yang paling kuat dan moden di Asia. Armada itu menjadi keutamaan dalam rancangan pengembangan masa depan Kerajaan Jepun di rantau ini.
Perpaduan bangsa Jepun memainkan peranan penting. Orang Jepun yakin bahawa mereka dapat mengalahkan musuh yang kuat. Jepun telah menunjukkan tekad fanatik untuk mengambil alih wilayah ini. Dan Jepun menunjukkan kejayaan besar: populasi meningkat dari 34 juta orang pada tahun 1875 menjadi 46.3 juta pada tahun 1904. Perdagangan asing dalam tempoh yang sama meningkat 12 kali ganda - dari 50 juta yen menjadi 600 juta yen. Lebih-lebih lagi, 85% eksport Jepun adalah barang perkilangan. Artinya, negara telah menunjukkan kejayaan yang luar biasa dalam perindustrian. Perlu juga diperhatikan tahap pendidikan tinggi di negara ini.
Rusia, sebaliknya, secara terang-terangan menentang cita-cita Empayar Jepun yang semakin meningkat dan merupakan musuh yang paling mudah diakses dan terdedah. Petersburg menjanjikan perlindungan China dari Jepun dan bantuan dalam membayar ganti rugi. Dalam waktu sesingkat mungkin, Bank Rusia-China telah dibentuk, yang berhak mengeluarkan mata wang dan mengumpulkan cukai bagi pihak Kementerian Kewangan China, membangun kereta api di Manchuria, dan melakukan komunikasi telegraf. Rusia juga telah mengukuhkan di Korea. Raja Korea sebenarnya tinggal di kediaman Rusia, dan pedagang dan perindustrian Rusia memanfaatkan kelemahan sistem politik dan ekonomi Korea. Orang Rusia memperoleh konsesi pertama dari sempadan utara Korea ke muara Sungai Yalu di barat dan muara Sungai Tyumen di timur, meliputi kawasan seluas 3,300 batu persegi. Pada bulan Mei 1897, pemilik asal konsesi, Julius Brunner, menjualnya ke mahkamah kerajaan. Perancang mahkamah, Grand Duke Alexander Mikhailovich dan Kapten Alexander Bezobrazov, merancang untuk mewujudkan Syarikat Asia Timur yang kuat, analog Syarikat Hindia Timur Inggeris, dari mana kuasa Inggeris di Asia bermula. Ini mengenai mewujudkan mekanisme untuk mempromosikan kepentingan politik dan ekonomi Rusia di Timur Jauh yang lebih besar. Ini adalah usaha yang sangat berbahaya, kerana Rusia sudah beberapa dekad terlambat dengan pengembangan seperti itu. Timur Jauh Rusia tidak mempunyai potensi ketenteraan-ekonomi, demografi dan pengangkutan-infrastruktur untuk dasar yang menyinggung di Korea dan China.
Oleh itu, Kerajaan Jepun pada masa ini semakin meningkat, dan kekalahan diplomatik dari kuasa besar hanya memperkuat keinginan orang Jepun untuk mencapai tujuan mereka. Dari semua pasaran di dunia, Manchuria adalah yang paling penting bagi Jepun. Dan Rusia pada masa itu naik terus ke China Timur Laut. Juga, Rusia menghalang Jepun untuk mengambil Korea - "pisau yang ditujukan ke jantung Jepun" (landasan depan yang strategik). Dan Jepun secara demonstratif mulai mempersiapkan perang dengan Rusia
Jalan Siberia Besar
Dua tonggak utama Empayar Rusia di Manchuria-Kuning Rusia adalah Keretapi Timur Cina (Keretapi Timur-Cina) dan Port Arthur. Buat pertama kalinya idea membina landasan kereta api di Siberia dikemukakan oleh Count N. N. Muravyev-Amursky. Pada tahun 1850, dia mengusulkan sebuah projek untuk pembinaan landasan roda di sini, yang kemudiannya akan diganti dengan jalan kereta api. Tetapi kerana kekurangan dana, projek ini tetap di atas kertas, walaupun pada tahun 1857 semua penyelidikan yang diperlukan telah dilakukan. Dan setelah Muravyov menandatangani Perjanjian Peking pada tahun 1860, dia segera mulai "menyerang" Petersburg, menguraikan gagasan bahawa kereta api yang menuju dari ibu kota ke Timur akan mengubah nasib Rusia. Oleh itu, idea untuk membina landasan kereta api dari bahagian Eropah Rusia ke Lautan Pasifik muncul tepat pada waktunya dan pelaksanaan projek ini benar-benar dapat mengubah sejarah Rusia, menjadikannya kekuatan utama di wilayah Asia-Pasifik. Walau bagaimanapun, permulaan rancangan ini ditangguhkan sehingga tahun 1880-an.
Hampir serentak dengan Count Muravyov, jurutera Inggeris Dul mengusulkan untuk membina kereta api kuda dari Nizhny Novgorod, melalui Kazan dan Perm, dan kemudian melalui seluruh Siberia ke salah satu pelabuhan di Lautan Pasifik. Tetapi, cadangan ini, sayangnya, tidak menimbulkan simpati dari pemerintah Rusia. Walaupun laluan Siberia menghubungkan seluruh Kerajaan Rusia menjadi satu keseluruhan dan memungkinkan untuk memulakan pembangunan ibu kota Siberia dan Timur Jauh, menjadikannya asas bahan mentah yang kuat untuk empayar, mewujudkan pusat perindustrian pertama, mempercepat proses perindustrian, dan meningkatkan aliran penduduk ke Timur. Rusia boleh mengambil posisi dominan di Korea dan China Timur Laut, tetapi sudah bergantung pada basis serius di wilayah Rusia, di Siberia dan Timur Jauh.
Pada tahun 1866, Kolonel E. V. Bogdanovich, yang dikirim ke provinsi Vyatka untuk menolong kelaparan, mengumumkan perlunya membina landasan kereta api dari wilayah dalam ke Yekaterinburg dan seterusnya ke Tomsk. Pada pendapatnya, jalan ini dapat mencegah kebuluran di Wilayah Ural dan, ketika kemudian dilintasi melalui Siberia ke perbatasan China, akan mendapat kepentingan strategi, perdagangan dan ekonomi yang besar. Idea Kolonel Bogdanovich disetujui, penyelidikan bermula, dan pada akhir tahun 1860-an. sudah ada sebanyak tiga projek yang mengarah ke kereta api Siberia.
Namun, di sebalik ketenteraan-strategi, kepentingan ekonomi projek dan perhatian yang diberikan kepada cadangan Kolonel Bogdanovich oleh Tsar Alexander II, projek jalan masa depan tidak melampaui ruang lingkup perbincangan sastera dan ilmiah khas. Baru pada tahun 1875 persoalan pembinaan kereta api Siberia mulai dibahas dalam pemerintah, tetapi ia dirancang untuk membangunnya hanya di bahagian Eropah Rusia dan, di masa depan, tidak lebih jauh dari Tyumen. Pada akhirnya, keputusan kompromi dibuat - untuk membuat laluan kereta api air ke Siberia.
Tindakan sebenar di bahagian Eropah Eropah bermula hanya selepas tahun 1880. Maharaja Alexander III memutuskan bahawa jalan kereta api harus diserahkan ke Siberia. Tetapi masalahnya bergerak sangat perlahan dan tsar mencatat kesedihan: “Sangat menyedihkan apabila tidak ada yang signifikan yang dilakukan untuk menakluk negara yang kaya, tetapi tidak tersentuh ini; lama-kelamaan, sesuatu mesti dilakukan di sini. Tetapi beberapa tahun berlalu sebelum Petersburg beralih dari kata-kata ke perbuatan.
Pada tahun 1883-1887. kerja besar dilakukan pada pembinaan sistem air Ob-Yenisei dengan pembersihan dan pelurusan beberapa saluran sungai kecil, pembinaan terusan, pembinaan empangan dan saluran air. Oleh itu, peluang dibuat untuk mengangkut barang dan penumpang di sepanjang jalan kereta api air yang besar: dari St Petersburg di sepanjang sistem perairan Volga-Baltik ke Perm, kemudian di sepanjang jalan Perm-Yekaterinburg-Tyumen, kemudian di sepanjang Obsko-Yenisei dan Selenginsky sistem air dan lebih jauh di sepanjang Amur hingga ke Laut Pasifik. Panjang jalan ini lebih daripada sepuluh ribu kilometer. Walau bagaimanapun, penggunaan laluan ini bergantung sepenuhnya pada keadaan semula jadi dan cuaca. Akibatnya, perjalanan itu panjang dan sukar, dan kadang-kadang berisiko. Pembangunan Siberia dan Timur Jauh memerlukan kereta api.
Pada tahun 1887 diputuskan untuk membina jalan raya. Pada saat yang sama, diasumsikan bahawa ia tidak akan berterusan, tetapi bercampur, landasan air. Hanya pada bulan Februari 1891, keputusan yang dikeluarkan mengenai pembinaan "landasan kereta api berterusan di seluruh Siberia" dari Chelyabinsk ke Vladivostok. Pembinaannya diisytiharkan sebagai "perbuatan nasional yang hebat". Jalan raya terbahagi kepada tujuh jalan raya: Siberia Barat, Siberia Tengah, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Ussuri Utara dan Ussuri Selatan. Kemudian, Kereta Api Sino-Timur muncul. Pada 19 Mei 1891, pembinaan Laluan Siberia Besar bermula di Vladivostok. Pada bulan November 1892, pemerintah memperuntukkan 150 juta rubel untuk keutamaan dan 20 juta rubel untuk kerja tambahan. Pembinaannya sepatutnya disiapkan dengan syarat berikut: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - menjelang tahun 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - menjelang tahun 1900; garis Vladivostok - Grafskaya - menjelang 1894-1895. Kos awal ditentukan pada 350 juta rubel emas, atau 44 ribu rubel per kilometer. Sejak tahun 1892, kerja-kerja penerokaan dan pembinaan telah bermula di semua jalan, kecuali jalan Amur.
Atas sebab strategik, landasannya luas. Keinginan untuk mempercepat kerja dan keadaan wilayah (hutan dara, batuan dan penghalang air yang kuat) menyebabkan jalan itu mempunyai lorong tunggal. Skala kerja itu adalah titanic. Sudah menjadi Ob, Irtysh dan Yenisei, belum lagi Danau Baikal, dapat mencegah semua keinginan untuk membina jalan raya. Selama setengah tahun, tanah dibekukan hampir dua meter. Untuk pembinaan, seluruh tentera dibentuk: secara keseluruhan, lebih dari 100 ribu orang bekerja di tapak pembinaan pada masa yang sama (puluhan ribu buruh, ribuan tukang batu, tukang kayu, kapal, kereta, kapal feri dan pakar teknikal). Pekerja direkrut dari wilayah termiskin di Rusia dan dari penduduk tempatan. Petani tempatan menebang kayu, mengangkat tanah, pemberat dan bahan binaan. Banduan tertarik. Pada mulanya mereka adalah pembantu yang buruk. Tetapi kemudian mereka mula membacanya 8 bulan dalam setahun. Dan rekod jenayah setelah dua tahun bekerja dipotong separuh. Pembina percuma diberi 42 ekar tanah. Sebilangan besar kerja dilakukan dengan tangan. Alat utamanya ialah penyodok, batang lorong, kapak dan gergaji.
Skop kerja yang luas dengan mengorbankan negeri memungkinkan untuk menggerakkan tenaga kerja dengan pantas. Ini memberi kelebihan berbanding kaedah persendirian, ketika pembinaan dilakukan oleh syarikat saham bersama yang berbeza dan bersaing yang tujuannya adalah keuntungan dengan apa jua kos. Penggunaan sebilangan besar orang dalam pembinaan landasan kereta api dari Ural ke Lautan Pasifik telah memungkinkan untuk terus meningkatkan laju pembinaan Transsib. Hasilnya, antara tahun 1892-1895. lebuh raya itu dilaju dengan kelajuan kira-kira setengah ribu kilometer setahun. Ancaman luaran yang semakin meningkat memaksa langkah pembinaan dipercepat pada tahun 1895.lonjakan dibuat seribu kilometer setahun. Kerajaan benar-benar merobek uratnya untuk meregangkan jalan besi ke Lautan Besar.
Pada musim bunga tahun 1891, pembinaan bermula di garis Ussuriyskaya. Pada tahun 1893, dua tahun lebih awal dari jadual, pemerintah membuka dana untuk pembinaan landasan kereta api Siberia Tengah. Acara penting ialah pembinaan jambatan melintasi Ob. Sebuah kampung muncul berhampiran jambatan, yang kemudian berubah menjadi kota Novosibirsk. Keretapi Siberia Tengah bermula dari jambatan sebelah timur dan berakhir di Irkutsk. Itu dikeluarkan dari komunikasi pengangkutan, dari Rusia Tengah perlu menyerahkan bukan hanya pekerja, tetapi juga peralatan dan bahan. Sungai besar yang lain juga merupakan penghalang besar, di mana jambatan besar harus dibina, termasuk sepanjang 515 m melintasi Tom dan 950 m di seberang Yenisei.
Pada musim panas tahun 1896, kerja bermula di bahagian dari Irkutsk ke Baikal. Bahagian Transsib ini diterima sebagai operasi tetap pada tahun 1901. Di sini pembinaannya mencapai puncak kesukaran - di kawasan Tasik Baikal - takungan air tawar terbesar di dunia. Ia mengambil masa 47 hari untuk mengelilingi tasik pada tahun 1900. Oleh kerana kerumitan lega, jarak bekalan dan alasan lain, kos yang berlebihan semasa pembinaan bahagian ini mencapai 16 juta rubel, dan satu kilometer jalan raya menelan belanja 90 ribu rubel. Dengan usaha mengerikan, para pekerja membina feri agung yang beroperasi tiga kali sehari. Stok kereta api diangkut dengan feri pemecah ais yang kuat "Baikal" dan "Angara", yang kerap menaiki feri sepanjang 73 kilometer. Pemecah ais itu dibina oleh syarikat Britain "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", kemudian kapal-kapal itu dihantar dalam bentuk yang dibongkar ke Baikal. Kapasiti maksimum penyeberangan feri adalah 27-40 gerabak sehari. Persimpangan feri berlari dari dermaga Listvennichnaya ke dermaga Mysovaya. Kemudian jalan itu menuju ke Verkhneudinsk.
Pemecah ais feri "Baikal" di Tasik Baikal, 1911
Namun, kaedah pengangkutan yang bercampur seperti itu ternyata tidak cukup efektif, terutama pada masa pra-perang dan perang, ketika diperlukan untuk segera mengangkut sejumlah besar pasukan, senjata, peralatan ke Timur Jauh, dan juga mengatur bekalan penuh mereka. Pada musim sejuk, pasukan terpaksa menyeberangi tasik besar dengan berjalan kaki di atas ais, berhenti untuk pemanasan. Dari semasa ke semasa ribut berkobar dan angin utara memecahkan es, yang menyebabkan kematian orang. Jurutera memasang landasan kereta api, tetapi lokomotif tidak dapat melewati es dan gerabak dengan senjata, kuda-kuda itu diseret dengan bekalan. Jalan raya ais diletakkan selari dengan landasan keretapi. Tetapi kecepatan penyeberangan seperti itu sangat rendah. Ini memaksa persoalan tinjauan akhir dan pembinaan landasan kereta api Circum-Baikal diajukan.
Kembali pada tahun 1891, dua pilihan untuk memintas Tasik Baikal dipertimbangkan - utara dan selatan. Yang utara kelihatan lebih sederhana. Tetapi ekspedisi OP Vyazemsky mendapati bahawa pilihan selatan, walaupun kerumitannya, tetap disukai, kerana kawasan ini lebih baik dihuni di sini. Oleh itu, kami menyelesaikannya. Laluan itu menyusuri pantai berbatu, melintasi Baikal. Pembina Rusia telah mencapai prestasi lain. Di Kereta Api Circum-Baikal, sepanjang 260 km, 39 terowong dengan panjang keseluruhan 7, 3 km, dinding penahan 14 km, 47 galeri keselamatan, jejambat, pemecah gelombang, banyak jambatan dan paip dibina. Jalan ini unik dalam penumpuan pelbagai struktur buatan, menjadi ensiklopedia visual seni reka dan pembinaan. Hanya jumlah kerja tanah semasa pembinaan jalan raya berjumlah lebih dari 70 ribu meter padu per kilometer. Tidak hairanlah bahawa barisan ini dibina selama enam tahun. Tenaga kerja pembangun tanpa pamrih memungkinkan pada tahun 1905 (setahun lebih awal dari jadual) untuk memulakan lalu lintas kereta api biasa. Pada masa yang sama, perkhidmatan feri telah wujud selama hampir 20 tahun lagi. Untuk ini, sebuah dermaga baru, Baranchuk, dibina berhampiran stesen Baikal.
Transsib. Berhampiran stesen Khilok. 1900 tahun
Pembinaan laluan Siberia
Pembinaan Keretapi Timur China
Selepas jalan Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), pada mulanya dirancang untuk membina jalan Amurskaya. Sesuai dengan ini, pada tahun 1893-1894. melakukan tinjauan dari Sretensk ke kampung Pokrovskaya di Amur dan seterusnya ke Khabarovsk. Walau bagaimanapun, kerumitan keadaan, keparahan iklim, dan yang paling penting geopolitik, penyitaan Port Arthur oleh Rusia terpaksa mengambil keputusan lain - untuk memimpin kereta api ke Port Arthur dan Dalny.
Witte memainkan peranan utama dan membawa maut dalam keputusan ini. Dia mencadangkan untuk melakukan bahagian akhir laluan melalui wilayah China, menyelamatkan setengah ribu kilometer dari laluan ke Vladivostok. Sebab utama Petersburg meyakinkan Beijing adalah bantuan ketenteraan dari Rusia ke China dalam kemungkinan perjuangan dengan Jepun. Witte mengatakan kepada Menteri China Li Hongzhang bahawa "Terima kasih kepada kami, China tetap utuh, bahawa kami telah menyatakan prinsip integriti China, dan bahawa dengan menyatakan prinsip ini, kami akan berpegang teguh kepadanya selamanya. Tetapi, agar kita dapat menyokong prinsip yang telah kita nyatakan, pertama-tama kita perlu meletakkan kita pada kedudukan yang sedemikian rupa sehingga, jika sesuatu berlaku, kita benar-benar dapat menolong mereka. Kami tidak dapat memberikan bantuan ini sehingga kami mempunyai kereta api, kerana semua kekuatan ketenteraan kami berada dan akan selalu berada di Rusia Eropah. Oleh itu, untuk menjaga integriti China, pertama-tama kita memerlukan landasan kereta api, dan landasan kereta api yang melewati arah terpendek ke Vladivostok; untuk ini mesti melalui bahagian utara Mongolia dan Manchuria. Akhirnya, jalan ini juga diperlukan secara ekonomi, kerana ia akan meningkatkan produktiviti harta benda Rusia kita, di mana ia akan dilalui, dan juga produktiviti barang-barang milik orang Cina yang akan dilaluinya."
Setelah beberapa keraguan, pemerintah China, dengan rasa syukur atas bantuannya dalam memerangi pencerobohan Jepun, bersetuju untuk membina bahagian Kereta Api Trans-Siberia - Keretapi Sino-Timur (CER), melalui Manchuria. Rusia mendapat hak untuk membina landasan kereta api melalui Mongolia dan Manchuria ke Vladivostok. Rasuah langsung menteri terkemuka kerajaan Qing Li Hongzhan juga memainkan peranan (dia menerima sejumlah besar - 4 juta rubel). Itu adalah fenomena tradisional bagi China ketika itu, orang-orang kenamaan dan jeneral mengambil rasuah, mempromosikan kepentingan kuasa dan syarikat Barat.
"Oleh itu," kata Witte, "jalan kepentingan politik dan komersial yang paling besar diserahkan ke tangan kita … Ia seharusnya berfungsi sebagai instrumen hubungan antara negara-negara Timur dan Eropah." Menteri kewangan percaya bahawa jalan ini akan menyumbang kepada penaklukan secara aman di Manchuria. Witte percaya bahawa Jalan Raya akan menjadi tindak balas orang Rusia terhadap pembinaan Terusan Suez dan penciptaan landasan kereta api Trans-Kanada. England sudah menguasai dua pertiga pelabuhan China, dan Rusia mempunyai satu cara untuk memperkuat kedudukannya di rantau ini - untuk memasukkan Manchuria dalam bidang pengaruhnya dan membawa jalan ke Vladivostok dan Port Arthur. Pengukuhan Empayar Jepun di Timur Jauh, yang mengancam kepentingan Empayar Rusia di China, juga menyokong pilihan ini. Sebagai tambahan, CER, menurut penyokongnya, memungkinkan Rusia memasuki pasaran penjualan baru di rantau Asia Pasifik.
Salah satu kenamaan yang paling berpengaruh dan berwibawa dari Kerajaan Qing, Li Hongzhang. Dia menandatangani Perjanjian Damai Shimonoseki dengan Jepun (1895) dan Perjanjian Sekutu antara Empayar Rusia dan China (1896)
Menteri Kewangan Rusia dan "gabenor" CER Sergei Yulievich Witte
Namun, jalan ini juga mempunyai lawan. Di China, terdapat peningkatan kerusuhan dan ketidakpuasan dengan orang asing yang memperbudak kerajaan Asia yang hebat. Maksudnya, jalan itu terancam dan tidak hanya perlu dibina, tetapi juga untuk melindunginya, dengan memperuntukkan keseluruhan bangunan untuk ini. Pemberontakan "petinju" masa depan akan mengesahkan ancaman ini. Pemberontak China akan memusnahkan sekitar 900 kelebihan dari 1.300, kerosakannya akan berjumlah lebih dari 72 juta rubel. Rusia harus mewujudkan Daerah Pengawal Sempadan Zaamur.
Di Rusia sendiri, penyokong pilihan untuk melintasi Laluan Siberia Besar di sepanjang Sungai Amur membenarkannya dengan peningkatan seterusnya dalam kemungkinan perkembangan ekonomi dan sosial wilayah Rusia di Siberia Timur dan Timur Jauh. Gabenor Jeneral Amur S. M. Dukhovsky menyatakan bahawa walaupun Manchuria dianeksasi ke Empayar Rusia, kepentingan Kereta Api Amur untuk Rusia akan tetap besar, begitu juga "kepentingan penjajahan dan asas organisasi." Dia menekankan bahawa dalam keadaan tidak sepatutnya pembinaan landasan keretapi di sepanjang Amur yang dirancang sebelumnya dihentikan. Di samping itu, pembinaan jalan raya melalui wilayah China menyumbang kepada pembangunan orang Cina, bukan penduduk Rusia. Dari sudut pandang strategik ketenteraan, jalan ini diancam oleh penduduk China yang memberontak, dan sekiranya berlaku perang dengan Jepun, oleh tentera Jepun. Untuk melindungi jalan raya, perlu memperuntukkan satu pasukan tentera tambahan yang besar dan menyimpannya di wilayah asing.
Oleh itu, pembinaan landasan kereta api melalui wilayah China penuh dengan risiko strategik yang sangat tinggi. Walau bagaimanapun, Witte, yang, menurut beberapa penyelidik, dikaitkan dengan tuan-tuan Barat dan merupakan "agen pengaruh" peringkat tinggi mereka di Rusia, berjaya mengatasi penentangan ini, dan CER melintasi selatan Manchuria. Hanya kekalahan dalam Perang Rusia-Jepun 1904-1905. menunjukkan kepada pemerintah tsar kesalahan strategi ini, yang mempercepat pembinaan landasan kereta api Amur
Pada bulan Disember 1895, atas inisiatif Menteri Kewangan S. Yu Witte, Bank Rusia-China ditubuhkan dengan modal awal 6 juta rubel. Untuk pembentukannya, 15% dana disediakan oleh St Petersburg International Commercial Bank, dan 61% berasal dari 4 bank Perancis. Pada 22 Mei (3 Jun), 1896, perjanjian Rusia-China rahsia mengenai pakatan Rusia dan China menentang Jepun (Perjanjian Moscow) ditandatangani. Di pihak Rusia, S. Yu. Witte dan Putera A. B. Lobanov-Rostovsky menandatangani perjanjian tersebut, dan di pihak China, Li Hongzhang. Rusia dan China telah menjalin persekutuan pertahanan, "yang harus dilaksanakan dalam setiap serangan Jepang terhadap harta benda Pasifik, Rusia, China atau Korea. Dalam hal ini, kedua-dua pihak yang berkontrak berjanji untuk saling mendukung dengan semua kekuatan darat dan laut yang mereka miliki saat ini, dan sejauh mungkin untuk saling membantu dalam menyediakan kekuatan yang sama dengan berbagai persediaan. " Perjanjian itu memberi Rusia hak untuk membangun jalan kereta api melalui wilayah Manchuria: "Untuk memfasilitasi pasukan Rusia mengakses ke titik-titik yang akan terancam oleh serangan, dan untuk menyediakan sarana untuk bertahan hidup pasukan ini, pemerintah China bersetuju dengan pembinaan jalan kereta api melalui Manchuria … Semasa permusuhan, Rusia berhak menggunakan jalan ini secara bebas untuk mengangkut dan membekalkan pasukan mereka. Pada masa damai, Rusia menikmati hak yang sama …”.
Pada 27 Ogos (8 September), 1896, utusan China ke Empayar Rusia, Xu Zengcheng, menandatangani perjanjian dengan dewan Bank Russo-China, yang berlaku selama 80 tahun, untuk memberi bank hak untuk membina jalan kereta api melalui Manchuria dan mengenai penciptaan saham bersama "Persatuan Kereta Api Timur Cina". Perjanjian rahsia disahkan di Beijing pada 16 September. Kontrak konsesi menetapkan bahawa ukuran CER harus sama seperti pada kereta api Rusia. Tanah milik Persatuan, serta pendapatannya, dikecualikan dari semua tugas dan pajak. Syarikat ini diberi hak untuk menetapkan tarif kereta api secara bebas. Hak Persatuan untuk "pengurusan tanahnya tanpa syarat dan eksklusif", iaitu, seluruh pengasingan, sangat penting. Syarat-syarat perjanjian konsesi mengubah jalur ini menjadi seperti wilayah besar Rusia yang terbentang di sepanjang jalan. Masyarakat CER bahkan telah menubuhkan pengawal bersenjata sendiri. Setelah 80 tahun, landasan kereta api itu seharusnya diberikan secara percuma kepada pemerintah China. Selepas 36 tahun, ia memperoleh hak untuk membeli jalan tersebut. Pengawasan tertinggi Kereta Api Timur China tertumpu di tangan Menteri Kewangan Rusia. Untuk beberapa waktu, Witte menjadi penguasa sebenar Kereta Api Timur China, dan sebenarnya, seluruh Manchuria.
Oleh itu, Kerajaan Rusia di Kerajaan Tengah menduduki tempat kedua dalam pembinaan landasan kereta api, kedua setelah Britain. Menjelang akhir tahun 1898, Kerajaan Inggeris telah mendapat konsesi dari China untuk pembinaan landasan kereta api dengan panjang keseluruhan 2.800 batu, Rusia - 1.530 batu, Jerman - 720 batu, Perancis - 420 batu, Belgia - 650 batu, AS - 300 batu.
16 Ogos (27), 1897 adalah hari permulaan pembinaan CER. Pada tahun 1898, keadaan berubah sedikit. Rusia menduduki Port Arthur, dan sekarang ia diminta untuk membina jalan yang tidak hanya ke Vladivostok, tetapi juga untuk membina cawangan ke Port Arthur. Pada bulan Jun 1898, Rusia menerima konsesi untuk pembinaan cawangan selatan Kereta Api Timur China (kemudian dikenali sebagai Kereta Api Manchurian Selatan), yang seharusnya menyediakan jalan keluar ke pelabuhan Dalniy (Dalian) dan Port Arthur (Lushun), terletak di Semenanjung Liaodong.
Pada musim panas tahun 1898, orang-orang Rusia tiba di sebuah perkampungan yang menyedihkan yang segera menjadi pusat utama yang disebut Harbin. Bank, rumah batu, hotel, pejabat telegraf didirikan di sini dengan sangat cepat, dan Harbin menjadi pusat pengaruh Rusia di timur laut China.
Sumber: A. Shirokorad. Tanah Yang Hilang di Rusia: Dari Peter I hingga Perang Saudara
