Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, yang kalah dari Polikarpov

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 22:26

27 Mei 1933 juruterbang K. A. Popov membuat penerbangan pertama dengan pesawat tempur prototaip I-14 (ANT-31). Penerbangan berjaya, kerja di pesawat diteruskan.

Apa di sebalik maklumat ini? Pada dasarnya, tidak ada yang istimewa. Tetapi bagi mereka yang tidak tahu jenis kereta apa, sekarang akan ada bahan yang sangat bermaklumat. I-14 bukan hanya sebuah pesawat yang dihasilkan dalam seri kecil, tetapi merupakan peralihan kepada prinsip baru merancang dan membuat pesawat.

Pesawat itu, yang sepertinya belum pernah ada dalam sejarah, namun tetap menjadi tonggak yang sangat ketara dalam pengembangan sekolah reka bentuk USSR.

Mari kita mulakan dengan fakta bahawa nama ANT tidak betul sepenuhnya (dan, sejujurnya, betul-betul tidak betul). Patriark Alexei Nikolaevich Tupolev tidak merancang pesawat ini, kerja itu dilakukan di bawah "pengawasan umum". Tetapi semua orang faham bagaimana rupanya.

Pesawat ini dirancang oleh Pavel Osipovich Sukhoi. Pada masa itu, dia adalah ketua brigade No. 3 untuk penciptaan pejuang dan pesawat rakaman dalam struktur Jabatan Rekabentuk Sektor Pembinaan Eksperimen (KOSOS) di TsAGI.

Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, yang kalah dari Polikarpov

Kisah ini bermula pada tahun 1932, ketika Sukhoi, selari dengan Polikarpov, diberi tugas untuk mengembangkan mesin masa depan: pejuang all-metal satu tempat duduk dengan senjata bertulang.

Pesawat harus memenuhi piawaian antarabangsa, dan lebih baik melebihi pesawat itu. Keperluan teknikal adalah seperti berikut:

- kelajuan penerbangan maksimum pada ketinggian 5000 meter - 340-400 km / j;

- masa pendakian hingga ketinggian 5000 m - 7 minit;

- jarak penerbangan - 500 km;

- persenjataan - 2 senapang.

Dan ini terjadi pada tahun 1932, ketika pesawat tempur I-5 sedang berkhidmat dengan Tentera Udara Tentera Merah, kecepatan maksimumnya di bawah 300 km / jam dan persenjataannya terdiri dari dua senapang PV-1. Dan "senapang mesin udara" diketahui: senapang mesin Maxim yang ditukar oleh Nadashkevich untuk penyejukan udara.

Sukhoi melakukan semua yang dia mampu dan lebih-lebih lagi. Projek ini ternyata tidak hanya inovatif, pada masa itu pada umumnya adalah sesuatu yang futuristik.

Lihat sendiri, berikut adalah senarai inovasi (melihatnya, ingat bahawa kes itu berlaku pada tahun 1932):

- monoplane sayap rendah, sayap terletak di bahagian bawah pesawat;

- gear pendaratan yang dapat ditarik balik (ya, ini sebenarnya, I-14 mendahului I-16, yang secara keliru dianggap yang pertama dalam hal ini);

- casis pada penyerap kejutan minyak-pneumatik;

- roda dengan brek;

- kanopi tertutup dan oleh itu kabin yang dipanaskan.

Peralatan kokpit juruterbang juga berada pada tahap yang sangat baik: penglihatan optik, walkie-talkie (bersyarat, tetapi tempat itu dirancang), altimeter, penunjuk kelajuan, penunjuk slip, inclinometer membujur, jam, kompas.

Dalam projek selari NN Polikarpov, tidak ada "keterlaluan" seperti itu. Pejuang itu, yang disebut I-14a, adalah sesqu-glider reka bentuk campuran dengan sayap Seagull, dengan kokpit tertutup dan alat pendaratan tetap. Kami dapat mengetahui dengan segera, itu kemudian saya-15.

Sukhoi dan rakan-rakannya berjalan dengan cara mereka sendiri, dan jalan ini sangat berduri dan sukar. Apa yang harus dihadapi oleh pereka dan apa yang menjadi halangan utama dalam pembangunan?

Betul, tiada enjin.

Ya, tidak ada enjin (seperti biasa). Maksudnya, tidak ada enjin baru yang sesuai dari segi kekuatan untuk pesawat baru. Dalam pengiraan awal, ia sepatutnya menggunakan enjin M-38 yang dirancang oleh F. V. Kontsevich, berpendingin udara dan dengan kekuatan 560 hp. Walau bagaimanapun, enjinnya tidak masuk ke dalam pengeluaran tanpa lulus ujian hidup, dan I-14 dibiarkan tanpa mesin sama sekali.

British membantu dengan menjual enjin Bristol-Mercury, yang, walaupun menghasilkan sedikit lebih sedikit, hanya 500 hp, dianggap sebagai ketinggian tinggi. Semasa ujian I-14 dengan enjin Britain, juruterbang K. A. Popov mencapai kelajuan penerbangan tahap rekod untuk USSR - 384 km / j. Pada kelajuan ini, I-14 terbang ke percubaan negara.

Ujian kilang I-14 dilakukan dari 6 Oktober hingga 13 Disember 1933. Semasa ujian dilakukan, 16 penerbangan dilakukan dengan jumlah masa penerbangan 11 jam 07 minit.

Penilaian yang diberikan kepada pesawat oleh juruterbang ujian Popov dan jurutera utama Kravtsov pada umumnya positif, tetapi tidak jelas.

Pakar mencatat ciri-ciri kelajuan tinggi, beban mengagumkan per meter persegi sayap, kemampuan manuver yang sedikit lebih buruk jika dibandingkan dengan I-5, tetapi muatan yang besar. Dan (yang penting) beban kecil pada tuas kawalan, yang menjadikan pesawat ketat dalam mengemudi. Juruterbang dikehendaki tepat dan tepat dalam pergerakan.

Secara semula jadi, itu bukan tanpa penyakit kanak-kanak. Motor dipanaskan dengan kekuatan yang teruk, dan ketika terlalu panas, letupan bermula. Saya terpaksa membuat semula sistem ekzos, memilih skema bahan tambahan anti ketukan untuk petrol, dan pada masa yang sama menyelesaikan mekanisme penarikan casis.

Kereta itu diserahkan untuk ujian negara pada 2 Januari 1934 tanpa meriam, yang tidak berjaya dilakukan oleh Plant No. 8, tetapi mereka menguji pesawat dengan alat pendaratan ski.

Beberapa perkataan harus dinyatakan mengenai senjata secara berasingan. Ia dirancang untuk memperkuat persenjataan pesawat baru dengan memasang dua senapang 75 mm dari kompleks agroindustri - meriam penerbangan Kurchevsky. Terdapat fetish seperti itu, senapang dinamo-jet yang tidak ada kemunduran.

Tetapi kerana Kurchevsky lebih bersifat penipu daripada seorang jurutera, pertindihan selalu berlaku dengan ciptaannya. Jadi kali ini, I-14 diuji tanpa senjata.

Juruterbang terkemuka Thomas Susi dan Alexey Filin, yang membantunya, memberikan kesimpulan berdasarkan keputusan ujian:

"Pesawat I-14 dengan mesin Bristol-Mercury, memiliki data penerbangan yang, dengan gear pendaratan yang dikeluarkan, berada pada tahap pejuang berkelajuan tinggi asing terbaik, pada masa yang sama ia tidak cukup kuat dan mempunyai sejumlah kecacatan utama."

Dan semuanya bermula lagi. Kami mengira semula dan mula membina pesawat sandaran.

Pada bulan Ogos 1933, pembinaan cadangan untuk pesawat tempur I-14 dengan mesin American Wright-Cyclone bermula. Semasa merancang, semua kekurangan kereta sebelumnya diambil kira - casis, pesawat dan pemasangan moto dibuat semula. Pembinaan I-14 selesai pada 5 Februari 1934, pada keesokan harinya pesawat dibawa ke lapangan terbang, dan pada 13 Februari, kapal itu diserahkan untuk ujian. Kedua-dua ujian kilang dan kerajaan lulus dengan penilaian "baik".

Semua orang menyukai kereta itu, dan pada 1 Mei 1934, I-14 mengambil bahagian dalam perbarisan Tentera Udara di Dataran Merah. Ini adalah sejenis pengiktirafan kualiti mesin yang sesuai. Pada perbarisan, I-14, I-15 dan I-16 berlalu tiga.

Dan pada 19 Mei 1934, ketua Angkatan Udara Tentera Darat Merah Alksnis menandatangani "Undang-undang mengenai keputusan ujian pejuang I-14 dengan mesin Wright-Cyclone F-2, yang dilakukan oleh juruterbang AI Filin."

Dokumennya besar, bagaimanapun, seperti semua yang berkaitan dengan ujian keadaan, tetapi mengandungi baris berikut:

"Dari segi kelajuan pada 5000 m, pesawat I-14" Wright-Cyclone "berada pada tahap pejuang asing terbaik, melampaui dengan kecepatan pada ketinggian 1000-3000 m, jauh melebihi senjata mereka dan agak rendah siling dan kadar pendakian …"

Limpahan pejuang dalam rangka ujian dibuat oleh pencahayaan seperti K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Dan pada pendapat mereka, I-14 adalah mesin yang cukup baik.

Ngomong-ngomong, berkat karya Stefanovsky dalam menguji senjata, mereka memutuskan untuk meninggalkan senjata dinamo-reaktif di kapal terbang sama sekali.

Pada mulanya, persenjataan pesawat itu seharusnya terdiri daripada 1-2 mesingan PV-1 dan dua meriam APC di bawah sayap. Tetapi setelah menguji kompleks agroindustri, diputuskan untuk meninggalkan meriam reaktif dinamo yang menguntungkan senapang mesin ShKAS yang baru, dan beberapa saat kemudian beralih ke pemasangan meriam ShVAK.

Pada tahun 1935, sayap baru dengan fender dipasang pada prototaip kedua I-14, manifold yang dipanaskan, starter elektrik, baling-baling pitch berubah-ubah dan senapang AIC diganti dengan senapang mesin ShKAS.

Pada masa yang sama, sayap dikira pada kekuatan I-14bis dengan kekuatan yang lebih tinggi untuk pemasangan juruterbang di sayap senjata ShVAK, namun, sayangnya, perkara itu tidak melampaui perhitungan awal.

Tetapi pesawat itu menerima rak bom luaran dengan penitis elektrik SI dan stesen radio 15SK.

Pengeluaran bersiri I-14 pada awalnya dirancang untuk ditubuhkan di kilang No. 21, yang menghasilkan I-5. Kumpulan pertama 50 kenderaan sepatutnya muncul di Nizhny Novgorod, tetapi sayangnya, perkara ini agak tertunda pada tahap pemindahan gambar dan, sebagai hasilnya, pesanan untuk I-14 dipindahkan ke Irkutsk, untuk menanam No 125.

Jadi kelahiran bersiri I-14 berlaku di Irkutsk pada tahun 1936. Pada masa yang sama, terdapat masalah dengan pesawat semasa ujian kilang.

Pada 29 September 1936, penerbangan percubaan salinan pengeluaran pertama I-14 dilakukan. Menurut hasil ujian kilang, pakar Institut Penyelidikan Tentera Udara mengeluarkan kesimpulan berikut:

"Pesawat I-14 RC tidak diragukan lagi dari segi data penerbangannya dan kesederhanaan relatif lepas landas, pendaratan dan aerobatik, tetapi kerana sifat" putaran "yang berbahaya itu tidak dapat disarankan untuk diperkenalkan ke dalam persediaan Tentera Udara Tentera Merah sehingga kecacatan ini, yang berbahaya untuk penerbangan, dihapuskan. Cadangkan TsAGI, bersama-sama dengan kilang No. 125, untuk melakukan penyelidikan dan perubahan pesawat yang diperlukan untuk menghilangkan sifat berbahaya dari "putaran", dan sekali lagi mempersembahkan pesawat tersebut untuk diuji di Institut Penyelidikan Tentera Udara Tentera Merah …"

Biro reka bentuk dan kilang bereaksi, dan selama 1936-1937 ekor baru dikembangkan, yang sepenuhnya menghilangkan masalah dengan "pembuka botol". Namun, masih ada tuntutan terhadap pesawat dari tentera, disebabkan oleh kualiti pembinaan yang buruk.

Oleh kerana kilang Siberia tidak mempunyai pakar yang berkelayakan tinggi, pesawat produksi mempunyai kualiti permukaan luaran yang rendah, pemprosesan paku keling, dan jahitan. Semua ini menyebabkan kehilangan kepantasan dan kritikan yang adil dari pihak tentera.

Secara keseluruhan, 55 pesawat I-14 sedang dalam proses pembinaan di kilang tersebut. Di unit penerbangan pada tahun 1936-1937. 18 dihantar. Selebihnya pejuang tidak pernah selesai.

Di sini "raja pejuang" Polikarpov dan I-16 memainkan peranan mereka.

I-16, yang muncul lebih lambat daripada I-14, adalah mesin yang nampaknya lebih maju. Ia adalah reka bentuk campuran, yang bermaksud lebih ringkas dan lebih murah. Tetapi yang paling penting, I-16 lebih pantas. Ya, tidak seperti pesaingnya, I-14 lebih mudah terbang, mempunyai kemampuan manuver yang lebih baik dan landasan dan pendaratan yang sederhana.

Walau bagaimanapun, kesederhanaan reka bentuk dan penggunaan bahan yang murah dan berpatutan menjalankan tugas mereka. Selain itu, dengan mesin Wright-Cyclone yang sama, alias M-25V, I-16 sebenarnya menunjukkan ciri penerbangan yang lebih tinggi, walaupun pesawat tempur Polikarpov sangat sukar untuk terbang.

Walaupun begitu, setelah mempertimbangkan semua kebaikan dan keburukan, mereka memutuskan untuk meninggalkan pesawat pereka P.h. Sukhoi yang sangat muda (pesawat kedua) yang berbakat.

Sebab-sebab keputusan ini mudah dan difahami. Yang utama adalah kekurangan dan kos tinggi aluminium yang dihasilkan di USSR, kerumitan teknologi dan kos tinggi pejuang semua logam baru.

Tidak kira betapa terobosannya I-14, harganya sangat sukar, dan Uni Soviet mampu membangun pejuang semua logam hanya setelah 10 tahun.

Selain itu, bagi pejuang Polikarpov, juruterbang tentera, yang sudah terbiasa dengan teknik "raja", memilih dengan kedua tangan. Ini juga merupakan aspek penting.

Pejuang Polikarpov adalah reka bentuk logam-kayu campuran, dan bahkan membenarkan penggunaan kanvas, ia lebih murah dan lebih maju dalam teknologi dalam pembinaan dengan ciri penerbangan yang hampir sama dengan pesawat tempur Sukhoi.

Ya, I-14 sememangnya agak lebih awal. Polikarpov mencipta kereta yang lebih biasa dan lebih murah, tetapi ada nuansa di sini. Sukhoi bekerja di bawah naungan Tupolev sendiri, yang dibenarkan melakukan segala-galanya, termasuk bekerja di pesawat logam semua. Oleh itu, tidak ada yang melarang Sukhoi untuk membangun dan membangun pesawat seperti itu, tetapi semua pereka lain "disarankan" dengan lembut dan tidak mengganggu untuk menggunakan skema reka bentuk campuran.

Nah, apa yang boleh anda lakukan sekiranya pada hakikatnya negara pada waktu itu tidak dapat menghasilkan aluminium begitu banyak untuk memenuhi permintaan SEMUA pereka.

Tetapi ternyata skim murah Polikarpov mengalahkan skim Sukhoi yang mahal dan inovatif. Ya, itu sering berlaku.

I-14 menjadi pesawat kedua (selepas I-4) Pavel Osipovich Sukhoi. Tetapi jauh dari yang terakhir. Walau apa pun, pereka perasan, dia antara yang terbaik. Dan dia tidak meninggalkan rancangan Olympus sehingga kematiannya pada tahun 1975.

Dan pada bulan Disember 1933, Pavel Osipovich Sukhoi dianugerahkan Order of the Red Star kerana berjaya membuat pesawat tempur bersiri I-4 dan I-14. Yang pertama, tetapi jauh dari anugerah terakhir.

Sejarah pecahnya Perang Dunia II mengesahkan bahawa Sukhoi benar: masa depan adalah milik semua pesawat logam. Dengan cara yang sama, dia ternyata benar ketika, di akhir perang, dia menjatuhkan semuanya dan mula mengerjakan pesawat jet.

Tetapi ini, dalam banyak cara, yang pertama, walaupun bukan pesawat yang sangat indah, menjadi permulaan jalan baru dan panjang, yang dilalui oleh penerbangan Soviet dengan penuh penghormatan dan martabat.