Pada 21 Jun 1958, prototaip pertama pengebom supersonik jarak jauh Soviet Tu-22 (pada masa itu, hanya mesin Project 105) terbang ke langit. Pesawat ini adalah salah satu simbol Perang Dingin, ia telah menjadi hujah serius dalam konfrontasi dengan NATO dan ancaman nyata terhadap pasukan Perikatan Atlantik Utara. Pengeluaran siri pengebom berlanjutan di USSR hingga Disember 1969, di mana pada masa itu 311 pesawat jenis ini dipasang dalam pelbagai modifikasi. Pesawat ini dalam perkhidmatan dengan Tentera Udara Rusia hingga tahun 1994.
Pengebom Tupolev Tu-22 adalah tindak balas terhadap sifat perang udara yang berubah dengan cepat pada pertengahan 1950-an dan dilihat sebagai pengganti supersonik untuk pengebom Tu-16, sama seperti pengebom B-58 Hastler Amerika yang dimaksudkan untuk menggantikan Pesawat subsonik B-47 Stratojet. Pada peringkat awal pekerjaan pada projek OKB-156, Tupolev mempelajari syarat-syarat bukan untuk pesawat tertentu, tetapi untuk sejumlah pesawat supersonik yang cukup besar yang dapat berfungsi sebagai pesawat taktik penyerang, pengebom sederhana dan berat, pencegat jarak jauh. Petunjuk ini mula berubah menjadi satu pada tahun 1954. Dan projek untuk membuat pesawat supersonik baru mendapat persetujuan kerajaan pada 10 Ogos 1954.
Kerja langsung di pesawat Tu-22 (projek "105") di biro reka bentuk Tupolev bermula pada 15 Ogos 1955, D. Makarov adalah ketua perancang. Menjelang Ogos 1957, prototaip pertama kerangka udara telah siap. Menjelang musim panas 1958, enjin dipasang pada prototaip pengebom, dan ujian statik pesawat dimulakan. Pada 21 Jun 1958, prototaip itu terbang ke langit untuk pertama kalinya, pada hari itu pesawat diterbangkan oleh kru juruterbang ujian Yuri Alasheev. Sejak tahun 1957, OKB telah bekerja secara selari pada prototaip kedua - projek "105A". Pesawat ini mengalami perubahan besar dari segi aerodinamik (reka bentuknya menggunakan "peraturan kawasan"). Di masa depan, ini adalah prototaip kedua yang berubah menjadi pengebom supersonik jarak jauh Tu-22.
Tu-22
Harapan yang sangat tinggi disematkan pada pesawat baru di Uni Soviet, oleh itu, bahkan sebelum penerbangan pertama, diputuskan untuk melancarkan pengebom ke produksi bersiri dengan sebutan Tu-22; ia dirancang untuk memasang pesawat di pesawat Kazan tanaman. Kerana ujian yang berlarutan dan sangat sukar, di mana pesawat terhempas dan juruterbang mati, keadaan yang agak pelik berkembang. Pesawat ini sudah dihasilkan secara besar-besaran di Kazan dan bahkan memasuki unit ketenteraan (sejak 1962), tetapi masih tidak digunakan untuk perkhidmatan. Semasa ujian yang sedang berlangsung, satu siri penambahbaikan pada mesin baru dilakukan tanpa henti, para pereka bekerja keras pada sistem kawalan. Pada akhirnya, pada mesin terbang dan dalam pembinaan bersiri, lapan kompleks penambahbaikan dilakukan, yang merangkumi puluhan karya pada berbagai sistem. Hanya pada akhir tahun 1968 telah diputuskan untuk mengadopsi pesawat Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P dan Tu-22U, sementara penyiapan keseluruhan kompleks ARC K-22 berlanjutan.
Tu-22R, Tu-22U dan Tu-22P adalah yang pertama lulus keseluruhan ujian. Bahagian yang paling sukar adalah proses penyempurnaan Tu-22 sebagai sebahagian daripada ARK K-22, di mana kedua-dua OKB dan pelanggan berjuang. Adalah mungkin untuk menyelesaikan sepenuhnya semua masalah dengan sistem peluru berpandu penerbangan ini hanya pada awal tahun 1970-an. Kompleks ini mula beroperasi pada bulan Februari 1971. Kelebihan besar dalam penyempurnaan semua modifikasi Tu-22 yang dibina di USSR adalah milik juruterbang ujian dan kakitangan kejuruteraan Institut Penyelidikan Angkatan Udara Angkatan Udara.
Reka bentuk dan ciri Tu-22
Untuk memenuhi batasan spesifikasi teknikal dari segi dimensi yang agak ketat, kru pesawat diputuskan untuk dikurangkan menjadi tiga orang (pilot, navigator dan operator), yang berada di kabin bertekanan umum. Kanopi kokpit dibuat sempit, berbentuk baji. Ia dibezakan dengan tarikan minimum, tetapi secara signifikan membatasi pandangan juruterbang. Keputusan mengenai tiga anak kapal menjadi salah satu yang paling kontroversial, seperti yang ditunjukkan oleh operasi pengebom selanjutnya. Tidak semua juruterbang dapat menguasai pesawat kompleks, berat dan berkelajuan tinggi ini. Dalam Penerbangan Jarak Jauh, dan, mungkin, di seluruh penerbangan dunia, hampir satu-satunya pesawat berat (dengan berat pendaratan di wilayah 60 tan dan kecepatan pendaratan 320-330 km / jam) dengan "tunggal "kawalan - tanpa" kanan "(Juruterbang kedua) dan tanpa pelayar kedua.
Juga pada pesawat proyek "105A", alat pendaratan utama mulai mengundur ke gondola sayap, seperti yang dilakukan pada Tu-16. Keputusan ini memungkinkan untuk meningkatkan jumlah ruang bom, yang sangat penting bagi pengebom. Tetapi seiring dengan ini, terjadi penurunan paksa di bidang mekanisasi sayap, yang secara signifikan memperburuk ciri lepas landas dan pendaratan pesawat. Semua ini melambatkan proses pengujian dan penambahbaikan.
Pengebom jarak jauh supersonik siri Tu-22 adalah monoplan all-metal dari susun atur klasik dengan sayap yang rendah. Pesawat pesawat mempunyai penampang hampir bulat dan dirancang dengan mengambil kira "peraturan kawasan". Loji janakuasa terdiri daripada dua enjin turbojet, yang diletakkan di kedua sisi keel. Pesawat ini mempunyai roda tiga roda pendaratan, tali utamanya ditarik ke gondola khas. Di bahagian tengah pesawat ada sebuah ruang bom yang luas yang dapat menampung hingga 12 tan berbagai bom, termasuk FAB-5000 atau FAB-9000. Juga mungkin menggunakan peluru khas (bom nuklear) atau peluru berpandu udara ke permukaan dari pesawat pada model Tu-22K dan Tu-22KD. Tujuan pemusnahan sasaran disasarkan dengan penglihatan pengebom optik atau radar pengawasan dan pengintaian. Peralatan navigasi dan radar pesawat memungkinkan untuk mengoperasikannya dalam keadaan cuaca apa pun.
Untuk mempertahankan diri, pesawat ini dilengkapi dengan pistol pesawat automatik 23-mm HP-23, yang memiliki pandangan radar, pesawat itu dikendalikan dari jarak jauh dan memberikan perlindungan untuk belahan belakang. Kerana kerumitan menggunakan meriam untuk menyerang pesawat musuh, secara beransur-ansur diputuskan untuk beralih ke menembak proyektil PIKS dan PRL jamming khas ke arah sasaran udara yang dikesan. Juga, perlindungan tambahan kepada pesawat disediakan oleh pelbagai alat perang elektronik.
Tu-22PD di pangkalan udara Engels
Mulai tahun 1965, pesawat Tu-22 dilengkapi dengan enjin turbojet RD-7M2 yang direka oleh P. A. Kolesov. Dalam mod non-afterburner, mesin mengembangkan daya tuju 11,000 kgf, dan semasa afterburner menghasilkan 16,500 kgf. Enjin ini cukup untuk mempercepat pesawat ke kelajuan supersonik, kelajuan maksimum dengan mereka meningkat menjadi 1600 km / jam. Sistem bahan bakar pesawat terdiri daripada 32 tangki getah lembut yang tidak dilindungi, yang terletak di kotak sayap dan badan pesawat. Minyak tanah penerbangan T-1 atau TS-1 digunakan sebagai bahan bakar. Pengisian bahan bakar maksimum ialah 44.3 tan. 176 pesawat yang dibina dilengkapi dengan sistem pengisian bahan bakar di udara dari jenis "hose-cone".
Pengebom Tu-22 menjadi pesawat pertama di negara kita yang menerima sistem pengisian bahan bakar bertekanan terpusat. Pengisian bahan bakar terpusat dilakukan melalui leher pengisian bahan bakar yang terletak di pesawat kiri. Sekiranya perlu, untuk mengurangkan berat pendaratan, kru dapat menurunkan hingga 28 ton bahan bakar hanya dalam 15 menit melalui injap saliran khas di bawah sayap dan di badan pesawat belakang.
Di sebalik usaha titanik para pereka, Tu-22 membezakan dirinya dengan kehadiran pelbagai kekurangan. Siri pertama pengebom ini, kerana kebalikan dari aileron, mempunyai sekatan pada kelajuan penerbangan maksimum - tidak lebih dari Mach 1, 4. Setelah kemunculan aileron flap, sekatan ini dikeluarkan dari Tu-22. Pada masa yang sama, kesukaran mengemudi kenderaan tempur, jarak pandang yang buruk dari kokpit dan kelajuan pendaratan yang cukup tinggi - hingga 320 km / jam, memberikan permintaan yang sangat tinggi pada kemahiran juruterbang, dan semasa mendarat lebih dari sekali ia menjadi punca bencana. Juga, untuk mendarat pesawat, hanya diperlukan landasan kelas pertama dengan panjang landasan sekurang-kurangnya 2.700 meter, yang jika terjadi perang skala penuh dapat menyebabkan masalah tertentu dengan bas. Keputusan kontroversial adalah hakikat bahawa semasa keluar darurat dari pesawat, tempat duduk anak kapal diturunkan. Ini mengecualikan kemungkinan menyelamatkan juruterbang pada ketinggian penerbangan rendah.
Tu-22U setelah mendarat
Dan jika ia kelihatan cukup baik sebagai pengebom jarak jauh Tu-22, sebagai pembawa peluru berpandu, itu jauh lebih lemah. Dengan alasan mudah bahawa ia hanya boleh membawa satu peluru berpandu udara-ke-permukaan Tempest X-22, dan ini jelas tidak mencukupi. Dengan peningkatan pesat sistem pertahanan udara, ini mempertanyakan keseluruhan konsep pesawat. Itulah sebabnya penggunaan kapal induk peluru berpandu Tu-22K / KD yang dilengkapi dengan peluru berpandu X-22 terhadap sasaran jenis "kumpulan serangan udara" direncanakan untuk dilakukan oleh kumpulan pesawat hingga pembahagian udara penuh. Serangan dapat dilakukan sesuai dengan berbagai skema - dari serangan frontal dari satu arah hingga pemisahan pesawat pengangkut menjadi tiga kelompok dengan pembentukannya dalam dua gelombang (dalam jarak jarak jauh) dan penggunaan pesawat jamming yang sudah dilancarkan di barisan peluru berpandu peluru berpandu.
Adalah penting bahawa, di sebalik semua kekurangan, Tu-22 adalah pesawat pengebom jet supersonik pertama di negara ini dalam penerbangan jarak jauh. Pengalaman reka bentuk dan operasi berikutnya sangat berguna ketika membuat kapal induk peluru berpandu strategik Tu-22M yang jauh lebih maju. Pada masa yang sama, dari segi ciri taktikal dan teknikalnya, Tu-22 mempunyai sejumlah kelebihan berbanding dengan rakannya dari Amerika, pengebom B-58, yang dirancang pada masa yang sama untuk menyelesaikan misi pertempuran yang hampir sama. Sebagai tambahan, Tu-22 dapat "mengalahkan" pesaingnya di luar negara.
Memerangi pengebom Tu-22
Di beberapa bahagian Penerbangan Jarak Jauh di negara kita, pesawat ini dikendalikan sehingga tahun 1994. Dia berjaya mengambil bahagian dalam perang Afghanistan. Rejimen penerbangan yang bersenjata dengan pengebom ini turut serta dalam serangan bom ke atas kumpulan mujahidin dan melakukan pengintipan udara. Pada masa yang sama, kru terbang dari lapangan terbang yang terletak di wilayah USSR, melakukan misi tempur yang ditugaskan dan kembali. Mereka beroperasi di tempat tinggi, dari jangkauan MANPADS dan senjata anti-pesawat musuh yang lain. Pengubahsuaian Tu-22PD (pesawat perang elektronik) digunakan pada peringkat terakhir perang. Sebagai contoh, 4 pesawat Tu-22PD dari Ozernoye dalam tempoh dari Oktober 1988 hingga Januari 1989 menemani pengebom Tu-16 dan Tu-22M, yang memberikan jamming kepada pejuang F-16 Pakistan. Pada Januari 1989, mereka digantikan oleh 4 pesawat lain dari rejimen 203 dari Baranovichi, setelah menyelesaikan tugas mereka, pada bulan Februari 1989 mereka kembali ke rumah.
Untuk masa ini, Tu-22 dilindungi dengan cukup baik, terutamanya oleh tindakan balas elektronik. Pada 23 Mac 1983, sebuah Tu-22 Soviet pergi semasa latihan dan secara tidak sengaja memasuki ruang udara Iran. Pesawat terbang dengan sistem perang elektronik dihidupkan, sehingga para pejuang Iran yang terbang untuk memintasnya tidak dapat mengarahkan peluru berpandu ke arahnya dan hampir memasuki pertempuran udara antara satu sama lain. Kemudian pesawat melintasi ruang udara Afghanistan, di mana pejuang Soviet Su-22 dan MiG-23 terbang untuk memintas "penyusup". Pemintas Soviet juga berada di bawah pengaruh sistem perang elektronik, dan penyusup Tu-22 kemudian dengan tenang mendarat di lapangan terbang Mary di Turkmenistan. Kekebalan pesawat sebahagian besarnya mengimbangi kadar kemalangannya dan menjadikan Tu-22 sebagai musuh yang sangat berbahaya bagi NATO dan hujah yang berat bagi USSR semasa Perang Dingin.
Selain USSR, pesawat Tu-22 juga dikendalikan oleh Angkatan Udara Libya dan Iraq. Telah diketahui bahawa Baghdad secara aktif menggunakan pengebom ini sepanjang perang Iran-Iraq. Pesawat itu digunakan untuk menyampaikan serangan peluru berpandu dan bom yang kuat terhadap pelbagai sasaran di Iran, termasuk penggunaan bom udara FAB-5000 dan FAB-9000. Mereka menyerang bukan hanya di lapangan terbang, tentera dan infrastruktur Iran, tetapi juga pada sasaran permukaan. Pada malam 18-19 Maret 1988, empat Tu-22B Iraq, yang masing-masing membawa 12 bom FAB-500, berjaya memusnahkan dua kapal tanker Iran Anaj (anjakan 316,739 tan) dan Sanandaj (anjakan 253,837 tan), yang berdiri di terminal minyak pulau Khark, sementara infrastruktur darat musnah teruk. Menjelang akhir perang, daripada 12 pengebom Tu-22, Iraq memiliki 8 kenderaan, 5 daripadanya berada dalam keadaan beroperasi. Selama 8 tahun konflik, Baghdad kehilangan hanya 4 pesawat jenis ini.
Semasa pengeluaran siri pengebom Tu-22, 311 pesawat dipasang dalam pelbagai modifikasi (pengebom - Tu-22A dan Tu-22B, pembawa peluru berpandu Tu-22K, pesawat pengintai - Tu-22R, jammer Tu-22P, pesawat latihan Tu -22U). Lebih daripada separuh pesawat ini menerima ledakan pengisian bahan bakar selang dari pesawat tangki Tu-16N atau ZMS-2 dan masing-masing dilantik sebagai Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD dan Tu-22UD.
Tu-22KD
Pengebom Tu-22 sangat sukar untuk dijaga dan dikendalikan dengan kapal terbang, dan ini menyangkut aspek teknikal dan penerbangan. Selama 30 tahun operasi pesawat secara aktif, lebih daripada 70 daripada 311 pengebom yang dibina daripada 311 dilewatkan sebelum waktunya kerana pelbagai sebab (terhempas, terbakar di tanah, akhirnya tidak berfungsi). Lebih daripada 20 peratus taman itu hilang. Tidak menghairankan bahawa di Angkatan Udara USSR pesawat mempunyai nama samaran yang berbeza - "awl" untuk bentuk asal lambung dan "kanibal" untuk kadar kemalangan yang tinggi. Terdapat kes ketika kru menolak untuk terbang di Tu-22, pada masa itu ia adalah kenderaan paling darurat di Angkatan Udara Soviet. Pengangkut peluru berpandu Tu-22K sangat sukar untuk dikendalikan dan terbang. Hanya juruterbang kelas satu yang boleh menjadi komander pesawat seperti itu. Tu-22 juga sukar dijaga. Untuk penerbangan, pesawat harus disiapkan selama 3, 5 jam, dan persiapan awal pengebom mengambil masa sehari penuh. Pembaikan dan penyelenggaraan mesin mesin ini, yang terletak pada ketinggian yang cukup tinggi di atas tanah, agak tidak selesa.
Dalam Penerbangan Jarak Jauh Rusia, pesawat ini terus terbang hingga Agustus 1994, ketika Tu-22 terakhir dari dua rejimen meninggalkan wilayah Belarus, terbang ke dasar pemotongan di Engels, di mana mereka dilupuskan. Di sebalik semua kesukaran dalam operasi dan kadar kemalangan yang agak besar, pengalaman yang diperoleh semasa penciptaan Tu-22 membolehkan pereka Soviet membuat kapal pengangkut peluru berpandu supersonik baru Tu-22M, yang, walaupun dengan nama yang serupa, sebenarnya sudah menjadi pesawat yang sama sekali berbeza. Pemodenan kapal pengangkut peluru berpandu supersonik Tu-22M3 ini masih berfungsi dengan Tentera Udara Rusia.
Prestasi penerbangan Tu-22KD (kapal induk peluru berpandu):
Dimensi keseluruhan: panjang - 42.2 m, tinggi - 9.45 m, lebar sayap - 24.6 m, luas sayap - 162.2 m2.
Berat kosong - 43.6 tan.
Berat lepas landas biasa - 69 tan.
Berat lepas landas maksimum - 92 tan.
Loji janakuasa - 2 TRDF VD-7M2, tujah 2 x 11,000 kgf atau 2 x 16,500 kgf (dengan afterburner).
Kelajuan penerbangan maksimum ialah 1640 km / j.
Julat penerbangan praktikal - 4550 km (kelajuan subsonik), 1750 km (kelajuan supersonik).
Siling perkhidmatan - 13,500 m.
Larian berlepas - 2700 m.
Panjang larian ialah 1900 m.
Persenjataan: meriam automatik NR-23, muatan bom - hingga 12,000 kg, ada kemungkinan menggunakan pelbagai jenis bom jatuh bebas, serta bom nuklear (1 pc) atau peluru berpandu udara-ke-permukaan X-22 (1 pc).
Krew - 3 orang.
