Dalam artikel terakhir, kami mempertimbangkan sebab-sebab mengapa Su-33 memenangi perlumbaan geladak, dan dalam artikel ini kami akan cuba menjawab satu lagi pertanyaan - pejuang mana yang paling berkesan dan paling sesuai dengan tugas pesawat kami pengangkut?
Mari segarkan ingatan kita dan ingat kembali ciri-ciri utama Yak-141, MiG-29K, Su-33, serta pesawat berkuasa asing berasaskan kapal terbang paling maju - American F / A-18E Super Hornet, the French Rafale -M. Dan pada masa yang sama, MiG-29KR, sebuah pesawat yang dibekalkan kepada Tentera Laut Rusia pada abad ke-21 sebagai asas kumpulan pesawat TAKR "Laksamana Armada Soviet Union Kuznetsov."
Perkara pertama yang saya ingin menarik perhatian anda ialah penulis sengaja mempermudah kriteria perbandingan; jadual tidak mengandungi "had daya tuju daya g yang normal", "batas putaran tetap" dan "sudut sudut" lain ". Bukan kerana indikator ini tidak diperlukan - sebaliknya, tepat itulah yang kita perlukan jika kita hendak membandingkan kemampuan pesawat dengan serius. Tetapi majoriti pembaca tidak mengetahui terminologi dan teori hingga tahap yang diperlukan, jadi mereka juga harus menulis satu siri artikel yang dikhaskan untuk ciri-ciri manuver pertempuran pesawat, dan ini sama sekali tidak menarik bagi semua orang (dan, secara jujur, bukan fakta bahawa pengarang dapat melakukannya dengan betul). Oleh itu, kita akan menghadkan perbandingan yang lebih mudah.
Sebaliknya, dalam jadual yang ditawarkan untuk perhatian anda, pembaca yang berminat tidak akan menemui sebilangan petunjuk yang tidak asing baginya. Contohnya, tidak ada beban tempur. Kenapa? Kenyataannya adalah bahawa sebilangan petunjuk pesawat benar-benar spesifik dan harus dinilai hanya bersama dengan petunjuk lain. Sebagai contoh, mari ambil jisim pesawat kosong dan jisim lepas landas maksimum. Jelas, yang pertama adalah jisim pesawat itu sendiri, tanpa bahan bakar dan senjata luar, tanpa juruterbang dan tanpa peralatan, dan yang kedua adalah maksimum yang dapat dilepaskan oleh pesawat dari permukaan bumi tanpa melanggar penerbangan peraturan keselamatan. Oleh itu, perbezaan antara kedua-dua nilai ini adalah muatan (termasuk semua perkara di atas) yang dapat atau dibawa oleh pesawat ini. Dalam jadual itu dinyatakan sebagai "Beban, kg (perbezaan antara berat kosong dan berat lepas landas maksimum)". Pada masa yang sama, muatan yang dapat ditarik oleh pesawat dengan tangki dalaman penuh atau dengan bekalan bahan bakar penuh (termasuk PTB) tidak kurang menarik - sehingga pembaca tidak perlu mengira di kepalanya, petunjuk ini juga dikira dalam jadual.
Atau, sebagai contoh, radius tempur. Semuanya sangat buruk dengannya, kerana penunjuk ini bergantung pada jisim parameter. Masalahnya ialah radius tempur pejuang serbaguna yang melakukan penerbangan ketinggian tinggi dan yang mengambil tangki penuh bahan bakar dan digantung dengan PTB, dan mengambil dua peluru berpandu udara ke udara dari muatan tempur dan jumlah yang sama peluru berpandu jarak pendek adalah satu nilai. Dan radius tempur pesawat yang sama, yang mengambil beberapa tan bom dan terbang menuju sasaran di sepanjang profil ketinggian rendah, adalah nilai yang sama sekali berbeza.
Sebagai contoh, mari kita ambil "Rafal-M", yang biasanya ditunjukkan radius tempur 1.800 km dan muatan tempur 8.000 kg. Ramai, sayangnya, pembaca yang tidak peduli hanya gembira dengan industri penerbangan Perancis dan sangat yakin bahawa Rafal-M mampu membuang 8 tan peluru ke objek yang berjarak 1.800 km dari lapangan terbang. Sebenarnya, ini tidak berlaku.
Sudah tentu, radius tempur Rafal-M benar-benar akan mencapai 1.800 km, tetapi jika pesawat itu telah mengisi tangki bahan bakar dalaman sepenuhnya (ini adalah 4.500 kg bahan bakar) dan semua PTB yang mampu dilakukannya membawa (ini adalah 7.500 kg bahan bakar lain). Tetapi dalam kes ini, cadangan untuk semua muatan lain (termasuk berat juruterbang dan peralatan) hanya 500 kg. Sebenarnya, "Rafal-M" akan memiliki radius tempur 1.800 km dengan senjata dari sepasang peluru berpandu udara-ke-udara ringan, tidak lebih. Sudah tentu, di sini kita tidak mempertimbangkan kemungkinan mengisi bahan bakar di udara, tetapi ini tidak perlu, kerana kita menilai kualiti pesawat tertentu, dan untuk pengisian bahan bakar kita juga memerlukan pesawat lain (kapal tangki). Oleh itu, janganlah menggandakan entiti melebihi yang diperlukan.
Tetapi kembali kepada Rafal-M. Bolehkah dia "menaiki" 8 tan muatan tempur? Tanpa keraguan - tetapi hanya jika dia meninggalkan PTB, membatasi dirinya hanya untuk bahan bakar yang ditempatkan di tangki bahan bakar dalamannya. Dan, tentu saja, dalam hal ini, radius tempur akan jauh lebih sedikit daripada 1.800 km yang ditunjukkan dalam media.
Perkara yang sama berlaku untuk Super Hornet. Berat lepas landas maksimumnya melebihi berat Rafal-M sekitar 33%, cadangan bahan bakar (dengan PTB untuk kedua pesawat) sekitar 30%, dan dapat diasumsikan bahwa dengan data awal seperti itu, radius tempur Super Hornet pada muatan tempur maksimum, ia mungkin akan sedikit kurang daripada yang dilakukan oleh Rafal-M. Namun, dalam buku rujukan kita membaca perbezaan yang sangat marah, kerana untuk Super Hornet 760 km biasanya ditunjukkan - iaitu, hanya 42, 2% dari Rafal-M!
Mari cuba melihatnya dari sudut yang sedikit berbeza. Katakan kita mempunyai misi tempur tertentu - untuk menyerahkan 8 tan bom ke beberapa kubu pengganas dunia (siapa kata Washington?!). Dalam kes ini, Rafal-M akan mengambil 8 tan untuk penggantungan luaran dan 4500 kg bahan bakar di dalam tangki dalaman, dan berat lepas landasnya akan maksimum dan 22 500 kg. Sudah tentu, Rafal-M tidak akan dapat mengambil PTB dalam kes ini. Tetapi Super Hornet akan mengambil 8,000 kg bom, tangki penuh bahan bakar (6,531 kg) dan, sebagai tambahan, mengendalikan satu lagi tangki luar (1,816 kg) - jumlah berat lepas landas pesawat Amerika adalah 29,734 kg (yang 32% lebih tinggi daripada penunjuk yang sama "Rafal-M"). Tetapi pada masa yang sama, jisim bahan bakar di tangki dalaman dan satu-satunya PTB "Super Hornet" akan menjadi 8,347 kg bahan bakar (85,5% lebih banyak daripada "Rafal-M")! Masih ada yang percaya bahawa radius tempur pesawat Perancis dengan data awal seperti itu akan lebih besar daripada pesawat Amerika? Dengan kata lain, kemungkinan besar radius tempur 1.800 km untuk Rafal-M adalah dengan maksimum PTB dan sepasang peluru berpandu udara-ke-udara ringan, dan 760 km Super Hornet adalah untuk konfigurasi kejutannya, Tuhan tahu berapa tan muatan tempur. Dan kami masih tidak tahu apa-apa mengenai profil penerbangan!
Tetapi walaupun kita nampaknya mengetahui radius tempur dalam kategori yang setanding (katakanlah, dalam versi pesawat tempur dengan PTB) dari berbagai negara, jauh dari kenyataan bahawa mereka dapat dibandingkan. Faktanya ialah radius tempur menunjukkan (singkatnya) terbang ke jarak maksimum, menyelesaikan misi tempur dan pulang dengan bekalan bahan bakar kecemasan kecil untuk keperluan yang tidak dijangka. Misi pertempuran untuk pejuang itu jelas akan menjadi pertempuran udara dan pemusnahan musuh. Jadi, untuk negara yang berbeza, semuanya boleh berbeza di sini - baik kadar stok kecemasan, dan pemahaman tentang berapa lama pertempuran udara akan berlangsung, berapa banyak masa ini pesawat akan menggunakan mod afterburner enjin (yang memerlukan penggunaan berlebihan yang besar bahan api relatif dengan mod non-afterburner), dll dll. Hampir tidak ada yang dapat menjamin semua data ini dari negara-negara di mana pesawat yang kita bandingkan bertepatan - dan tanpa ini, sayangnya, perbandingan "bilangan kosong" jari-jari tempur tidak mungkin betul.
Sebaliknya, terdapat petunjuk seperti rentang praktikal. Ia diukur dalam kilometer dan menunjukkan berapa banyak pesawat dapat terbang (sehala) ketika diisi penuh (PTB dirundingkan secara berasingan), tetapi tanpa beban tempur, dengan mempertimbangkan penggunaan bahan bakar untuk operasi lepas landas dan pendaratan dan bekalan bahan bakar kecemasan kecil. Sebenarnya, adalah tidak diinginkan untuk membandingkan indikator ini untuk pesawat dari negara-negara yang berlainan "head-on", tetapi bagaimanapun terdapat lebih sedikit kesalahan dengannya berbanding dengan membandingkan radius tempur. Pada masa yang sama, untuk pesawat generasi yang sama (dalam kes kita, penting, misalnya, ketiadaan ruang persenjataan dalaman untuk semua jenis kenderaan yang dibandingkan), dapat diasumsikan bahawa radius tempur dengan beban tempur yang sama akan berkorelasi lebih kurang sama dengan jarak praktikal pesawat. Dengan kata lain, jika jarak praktikal Rafal-M dan MiG-29KR adalah sama dan sama dengan 2,000 km, maka dengan muatan tempur jisim (dan aerodinamik) yang sama, radius tempur pesawat ini juga akan menjadi, jika tidak sama, maka sangat dekat, tanpa mengira buku rujukan apa yang ditulis. Mari kita ulangi sekali lagi - buku rujukan tidak berbohong, tetapi keadaan di mana jarak tempuh pesawat dikira dapat sangat berbeza, yang menjadikan angka-angka untuk nilai akhir tidak dapat dibandingkan.
Mengingat perkara di atas, kami akan membandingkan pilihan muatan yang berbeza dan jarak penerbangan praktikal dan bukannya radius tempur dan bukan beban tempur. Tetapi, selain ini, ada baiknya menilai kemampuan pesawat dalam pertempuran (tanpa menyentuh avionik mereka buat masa ini, tetapi hanya dengan mengambil kira ciri-ciri manuver). Sayangnya, seperti yang kita katakan sebelumnya, sangat sukar untuk melakukan ini mengikut semua peraturan (contohnya, cuba cari petunjuk penarik pesawat ini atau pesawat itu!) Dan kita akan pergi dengan cara yang paling mudah, membandingkan daya tuju - nisbah berat pesawat untuk muatan sayap lepas landas normal dan maksimum. Walaupun ada banyak nuansa penting di sini, pesawat dengan nisbah tujahan-ke-berat yang lebih tinggi dan laju pendakian dan pemuatan sayap bawah (kata "spesifik" biasanya dihilangkan, walaupun ini yang dimaksudkan) juga lebih mudah dikendalikan dalam pertempuran anjing. Pembaca yang percaya bahawa pertempuran udara dekat sudah mati - tolong, bukannya "dalam pertempuran anjing" membaca "ketika melakukan manuver anti peluru berpandu."
Dan apa yang kita lihat pada akhirnya?
Yak-141 atau pesawat mendarat dan mendarat mendatar?
Pada pandangan pertama, jelas bahawa Yak-141 mengungguli MiG-29K dalam hampir semua aspek.
Muatan MiG adalah 23.5% lebih tinggi daripada pesawat VTOL, sementara masing-masing 12% dan 27% lebih cepat di darat dan di ketinggian. Julat praktikal pada ketinggian tinggi dengan PTB untuk MiG-29K (yang sebenarnya, dalam konfigurasi pejuang) adalah 42.8% lebih tinggi daripada Yak-141! Sebenarnya, tokoh inilah yang mencirikan perbezaan dalam jarak tempur tempur Yak-141 dan MiG-29K ketika menyelesaikan misi pertahanan udara dan, seperti yang kita lihat, sangat tidak memihak kepada Yak-141. Di samping itu, beban pada sayap Yak-141 jauh lebih tinggi daripada MiG-29K, nisbah tujahan-ke-berat dalam berat "normal take-off" adalah, sebaliknya, lebih rendah dan juga kadar pendakian lebih rendah. Betul, nisbah tujahan-ke-berat, dikira untuk berat lepas landas maksimum, masih lebih rendah untuk MiG-29K, dan ini adalah nilai tambah pasti untuk Yak-141, tetapi kecekapan pesawat dalam pertempuran udara masih harus dinilai dari sudut pandang berat lepas landas yang normal, kerana sebelum terlibat dalam pertempuran, pesawat akan menghabiskan beberapa waktu di udara, membuang bahan bakar untuk memasuki kawasan peronda dan rondaan itu sendiri. Jadi simpanan bahan bakar tidak akan penuh (pada akhirnya, PTB selalu dapat dijatuhkan), dan jika musuh berada dalam jarak yang berbahaya dan sangat mendesak untuk mengangkat kenderaan ke udara, tidak ada gunanya memuat PTB secara berlebihan pesawat sama sekali.
Yak-141 mempunyai beban operasi yang lebih sedikit, penggantungan lebih sedikit untuk senjata, siling yang kurang praktikal … nampaknya ketinggian dalam setiap penunjuk secara individu tidak kelihatan membawa maut, tetapi pesawat VTOL ketinggalan hampir dalam semua aspek, dan di sini, tentu saja, kuantiti sudah berubah menjadi berkualiti. Dan sebagai satu-satunya kelebihan Yak-141 adalah kemungkinan pendaratan menegak (semua petunjuk pesawat diberikan dalam keadaan landasan pendek 120 m). Sekiranya kita membandingkan kemampuan Yak-141 dengan muatan semasa lepas landas menegak … maka perbandingan dengan MiG-29K sama sekali tidak masuk akal kerana kelebihan yang terakhir, tetapi kelebihan yang terakhir. Juga, Yak-141 tidak mempunyai kelebihan khusus dari segi spesifik pesawat berasaskan kapal terbang. Keperluan untuk berlepas pendek memerlukan dek penerbangan yang luas. Ya, untuk Yak-141 tidak perlu melengkapkan kapal dengan alat aerofinish, kerana mereka tidak diperlukan semasa pendaratan menegak, tetapi pesawat memerlukan tempat duduk khas yang dilengkapi dengan lapisan tahan panas khas (diperlukan untuk penerbangan dek kapal induk, tetapi untuk lokasi pendaratan VTOL ada syarat untuknya jauh lebih tinggi, dan laman web itu sendiri harus lebih kuat - ekzos yang diarahkan ke bawah bukanlah lelucon).
Tetapi, jika semua yang dijelaskan di atas benar, bagaimana Yak-141 dapat mengambil bahagian dalam "pertempuran untuk geladak" yang dijelaskan dalam artikel sebelumnya, bagaimanapun, ketinggalannya sangat jelas? Ini, dan juga banyak pertanyaan lain mengenai Yak-141, menyebabkan perbincangan yang begitu meriah dalam komen yang, menurut pendapat pengarang, mereka harus dibangkitkan lagi.
Seperti yang kami katakan sebelumnya, menurut Keputusan Pemerintah yang diadopsi pada tahun 1977, Biro Reka Bentuk Yakovlev dituduh membuat pejuang VTOL supersonik dan menyerahkannya untuk ujian negara pada tahun 1982. The Yakovlevites memutar lengan baju mereka dan … mula mengembangkan pesawat terbang dengan enjin penahan angkat tunggal … Sebenarnya, Yakovlevites berjanji untuk membuat "Harrier", lebih baik lagi - sebuah pesawat VTOL enjin tunggal yang mampu mencapai kelajuan Mach 2. Tetapi segera menjadi jelas bahawa projek seperti itu menghadapi banyak kesulitan dan secara beransur-ansur para pereka kembali bersandar pada gabungan loji janakuasa. Pada musim bunga tahun 1979, mereka menyerahkan kepada komisi MAP rancangan rancangan pesawat dengan mesin tunggal R-79V-300, serta bahan pada pesawat VTOL dengan powerplan gabungan. Berdasarkan hasil analisis, komisi tersebut mengarahkan Biro Reka Bentuk Yakovlev untuk membuat rancangan reka bentuk pesawat tempur VTOL dengan gabungan loji janakuasa. Pada masa yang sama, usaha untuk mengkaji kemungkinan yang disediakan oleh lepas landas VTOL dengan lepas landas pendek (WRC) baru bermula di negara ini - cukup untuk mengatakan bahawa untuk pertama kalinya WRC dilakukan dari dek kapal hanya pada Disember 1979.
Dengan kata lain, pada saat keputusan untuk melengkapkan kapal induk kelima dengan batu loncatan, kita sebenarnya tidak mempunyai idea yang sangat baik tentang apa yang akan Yak-141 (mesin tunggal, atau pemasangan gabungan), kami belum menyelesaikan WRC untuk pesawat VTOL dengan pemasangan gabungan, dan bagaimana pula bagaimana pesawat VTOL akan berkelakuan dengan satu atau lain jenis loji kuasa ketika bermula dari batu loncatan - mereka hanya dapat berteori. Dan pada masa itu diandaikan bahawa penggunaan batu loncatan akan meningkatkan kemampuan Yak-141 secara signifikan. Oleh karena itu, pada bulan November 1980, panglima panglima Angkatan Udara dan Angkatan Laut menyetujui penyempurnaan terhadap keperluan taktikal dan teknikal Yak-141, dan tugas itu ditetapkan untuk memberikan kependekan yang dipendekkan dengan lari landas 120 -130 m, lepas landas dari batu loncatan dan mendarat dengan jangka pendek. Menariknya, sebilangan penerbitan menunjukkan bahawa batu loncatan dengan sudut pendakian 8, 5 darjah dibuat di NITKA yang terkenal, yang dirancang untuk permulaan penjimatan tenaga yang dipermudahkan bagi pesawat lepas landas Yak-141. Tetapi kemudian, ketika menjadi jelas bahawa pesawat mendarat dan mendarat mendatar cukup mampu menguasai permulaan loncatan, sudut angkat papan loncatan dinaikkan menjadi 14.3 darjah.
Menariknya walaupun pada tahun 1982-1983. Kemungkinan menggunakan batu loncatan untuk Yak-141 dianggap cukup aktif - pada tahun-tahun ini, pakar dari Kementerian Penerbangan dan Angkatan Udara telah melakukan kajian teori untuk meningkatkan kemampuan Yak-141 baik semasa WRC dan ketika menggunakan batu loncatan. Sangat menarik bahawa penulis, dalam komennya pada artikel kitaran sebelumnya, berulang kali menunjukkan bahawa pemasangan gabungan Yak-141 tidak memberikan kelebihan untuk pelancaran springboard berbanding dengan WRC (iaitu, landasan singkat dari permukaan mendatar). Penulis tidak dapat menemui pengesahan atau penolakan tesis ini, tetapi kenyataannya adalah bahawa pada saat keputusan untuk melengkapkan kapal induk kelima dengan batu loncatan, ciri Yak-141 ini, jika ada, dalam keadaan apa pun belum diketahui.
Walaupun begitu … kerjakan pepijat! Kita harus mengakui bahawa tesis yang sebelumnya dikemukakan oleh pengarang:
"Paling tidak pada tahun 1988, pilihan yang memihak kepada Su, MiG atau Yak belum dibuat"
tidak betul pada tahun 1988 bahawa Yak telah keluar dari "perlumbaan", dan hanya MiG dan Su yang "berdebat" di antara mereka. Sejauh yang dapat dinilai, Yak-141 akhirnya kehilangan "pertempuran untuk dek" kapal induk kelima (masa depan "Laksamana Armada Kesatuan Soviet Kuznetsov") di suatu tempat dalam tempoh 1982-1984: di lapan puluh saat dari loncatan (dengan kecenderungan 8, 5 darjah) untuk pertama kalinya melancarkan MiG-29, dengan itu mengesahkan kemungkinan permulaan loncatan untuk lepas landas dan mendarat pesawat, dan pada tahun 1984 penerbangan dilakukan (dari batu loncatan pada sudut 14, 3 darjah) dan MiG-29, dan Su-27. Di samping itu, pada tahun 1984, penyokong pesawat VTOL yang paling kuat, D. F. Ustinov.
Dengan kata lain, kapal induk kelima kami pada mulanya diciptakan sebagai kapal pengangkut VTOL, yang menjadi asas kumpulan udaranya. Papan loncatan seharusnya digunakan untuk meningkatkan kemampuan pesawat VTOL berdasarkannya. Kami belum mengetahui betapa berguna (atau tidak berguna) batu loncatan untuk Yak-141 pada saat keputusan (1979). Ada kemungkinan bahawa semasa menentukan "batu loncatan" kapal induk kelima, rajah skematik loji janakuasa Yak-a (enjin tunggal atau gabungan) belum ditentukan. Tetapi sejak saat kemungkinan mendasarkan pesawat lepas landas mendatar pada kapal induk (1982-84), yang mempunyai ciri penerbangan yang jauh lebih baik daripada pesawat VTOL, disahkan, Yak-141 "memasuki bayang-bayang" dan dalam permintaan terutamanya hanya sebagai pesawat baru untuk empat TAKR-ah yang dibina sebelumnya: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" dan "Baku", serta, mungkin, "Moscow" dan "Leningrad".
Jadi, Yak-141 keluar dari perlumbaan pejuang berasaskan kapal terbang untuk kapal induk terbaru.
MiG-29K atau Su-33?
Harus dikatakan bahawa di USSR, jawapan yang jelas untuk soalan ini tidak pernah terdengar. Di satu pihak, pada separuh kedua tahun 80-an, komisen MAP condong ke arah MiG-29K, juga kerana lebih kecil dan, semua perkara lain sama, memungkinkan untuk membentuk kumpulan udara lebih banyak kenderaan daripada yang mungkin untuk Su-27 … Pada masa yang sama, jika kita melihat rancangan untuk pembentukan kumpulan udara Ulyanovsk ATAKR (kapal induk ketujuh USSR dengan loji tenaga nuklear dan ketapel), maka ada dua pilihan untuk melengkapkannya: 24 Su-33 dan 24 MiG-29K, atau 36 Su- 27K. Maksudnya, Su-33 hadir dalam kumpulan udara secara tetap.
Pertimbangkan data dalam jadual di atas. Perkara pertama yang menarik perhatian anda adalah bahawa walaupun Su-33 lebih berat, ia tidak memakan ruang sebanyak MiG-29K, seperti yang mungkin kelihatan. Dengan sayap dan ekor yang dilipat, Su-33 "pas" menjadi persegi 156.8 m2, sementara MiG-29K sesuai dengan persegi 135.5 m2, iaitu perbezaannya hanya 15.7%. Selain itu, di hangar, pesawat tidak berada dalam kotak, tetapi seperti ini:
Dan dari segi jisim … Masih, jisim Su-33 kosong hanya 26% lebih banyak daripada jisim MiG-29K kosong. Oleh itu, tesis mengenai kapasiti Su-33 yang lebih kecil berbanding dengan MiG-29K memerlukan kajian lebih lanjut - jelas bahawa hangar MiG-29K yang sama harus merangkumi lebih banyak daripada Su-33, tetapi … satu dan satu setengah hingga dua kali? Sekiranya batasan seperti itu benar-benar wujud, kemungkinan besar ia tidak hanya dihubungkan dengan dimensi geometri pesawat.
Petunjuk yang sangat menarik seterusnya ialah jisim bahan bakar. Tangki bahan bakar dalaman Su-33 lebih besar 65% daripada MiG-29K - 9,400 kg berbanding 5,670 kg. Hasilnya, pesawat yang lebih berat mempunyai jarak praktikal yang jauh lebih besar - pada ketinggian yang tinggi, Su-33 mampu menempuh jarak 3.000 km, sementara MiG-29K hanya 1.650 km, iaitu hampir setengahnya.
Walau bagaimanapun, MiG-29K dapat membawa PTB, tetapi reka bentuk Su-33, sayangnya, tidak disediakan. Pada masa yang sama, jarak praktikal MiG-29K dengan PTB adalah 3.000 km yang sama dengan Su-33. Dan ini, pada gilirannya, bermaksud bahawa radius tempur MiG-29K dengan PTB dalam versi untuk menyelesaikan misi pertahanan udara (katakanlah, dengan dua sistem peluru berpandu udara sederhana dan bilangan peluru berpandu jarak pendek yang sama) cukup setanding dengan jejari tempur Su-33 dengan beban yang sama sama. Sudah tentu, Su-33 akan dapat mengambil lebih banyak peluru berpandu, tetapi radius tempurnya akan berkurang. Sudah tentu, jika mungkin untuk menggantung PTB pada Su-33, maka jarak praktis dan jarak tempurnya akan jauh lebih tinggi daripada MiG-29K, tetapi Su-33 tidak membawa PTB.
Sebagai pejuang untuk pertempuran yang dapat dikendalikan, Su-33, nampaknya, mempunyai pilihan. Ia kurang memuat sayap, tetapi pada masa yang sama nisbah tujahan-ke-beratnya lebih tinggi daripada MiG-29K. Untuk tingkat pendakian, penulis tidak dapat menemukan data pada Su-33, tetapi untuk berbagai modifikasi Su-27 itu adalah 285-300 m / s, untuk MiG-29K - 300 m / s. Tentu saja, Su-33 lebih berat daripada Su-27, tetapi di sisi lain, ia memiliki PGO, yang menambah laju pendakiannya, sehingga dapat diasumsikan bahawa dalam indikator ini ada persamaan antara MiG -29K dan Su-33. Kelajuan kedua-dua pejuang ini sama di darat dan di ketinggian. Tetapi secara umum, Su-33 seharusnya mempunyai kelebihan dalam pertempuran udara.
Namun, ini tidak bermaksud bahawa MiG-29K entah bagaimana cacat di antara pesawat dunia yang menggunakan kapal induk. Sekiranya kita membandingkan indikator yang sama untuk MiG-29K, Super Hornet dan Rafal-M, kita akan melihat bahawa gagasan otak Biro Reka Bentuk MiG mempunyai kelebihan yang signifikan berbanding pesawat tempur berasaskan kapal terbang Amerika dalam semua parameter, dan Rafal Perancis -M menang dengan beban di sayap, kehilangan kelajuan dan nisbah tujahan-ke-berat pada tahap pendakian yang hampir sama (kelebihan orang Perancis hanya 1.7%).
Dan di sini kita perlu membuat satu tempahan yang sangat penting. Faktanya ialah ketika menyusun jadual, penulis membuat dua andaian besar yang memihak kepada pejuang asing. Yang pertama adalah: semua enjin jet pejuang moden mempunyai dua petunjuk daya (dan tujahan) - kuasa maksimum yang dikembangkan oleh enjin dalam mod bukan afterburner dan kuasa maksimum semasa afterburner. Namun, untuk mesin domestik pesawat geladak, modus operasi ketiga juga diperkenalkan, yang diperlukan untuk memastikan lepas landas, atau berjalan jika terjadi pendaratan yang tidak berjaya. Sebagai contoh, daya dorong bukan-afterburner maksimum enjin Su-33 adalah 7 670 kgf., Dorong afterburner maksimum ialah 12 500 kgf, dan mod khas ialah 12 800 kgf. Untuk enjin MiG-29K, perbezaan ini lebih besar lagi - tujahan afterburner maksimum ialah 8,800 kgf, dan dalam mod khas - hingga 9,400 kgf.
Tanpa diragukan lagi, rejim khas itu bertujuan tepat untuk menyokong operasi lepas landas dan pendaratan. Tetapi tidak bolehkah juruterbang Su-33 atau MiG-29K menggunakan mod "khas" pada saat utama pertempuran? Setahu penulis, tidak ada sekatan teknikal mengenai perkara ini. Walaupun begitu, dalam jadual yang ditunjukkan di atas, penulis mengira nisbah tujahan-ke-berat pesawat tepat dari mod afterburner maksimum, dan bukan dari yang "khas". Walaupun dalam kes ini, kita melihat keunggulan pejuang domestik daripada yang asing dalam parameter ini, dan dengan mempertimbangkan rejim "khas", kelebihan ini akan lebih tinggi lagi.
Anggapan kedua ialah penulis mengira beban spesifik pada sayap secara bebas mengikut formula "berat lepas landas normal (maksimum) pesawat dibahagi dengan kawasan sayap". Ini betul untuk pejuang asing, tetapi tidak untuk pejuang domestik. Salah satu daripada banyak ciri reka bentuk Su-27 dan MiG-29 (dan semua pesawat keluarga mereka) adalah bahawa lif di dalamnya dihasilkan bukan hanya oleh sayap, tetapi juga oleh badan pesawat itu sendiri. Dan ini bermaksud bahawa pengiraan harus merangkumi tidak semua, tetapi hanya sebahagian jisim pesawat di sayap (atau kawasan pesawat "bantalan" harus ditambahkan ke kawasan sayap). Dengan kata lain, beban di sayap pejuang domestik lebih sedikit daripada di jadual - walaupun lebih kurang, penulis tidak dapat mengatakan.
Oleh itu, MiG-29K, sebagai pesawat pertahanan udara, tentu saja lebih rendah daripada Su-33 dari segi data teknikal penerbangannya. Tetapi pada waktu yang sama, ia cukup tinggi di peringkat "Raphael-M" Perancis dan mengungguli pesawat tempur utama AS - "Super Hornet". Jejari tempur MiG-29K yang lebih kecil dikompensasikan sepenuhnya oleh kemampuan membawa PTB. Oleh itu, MiG-29K cukup mampu menyelesaikan misi pertahanan udara, walaupun dengan kecekapan sedikit lebih sedikit daripada Su-33.
Di sini, kebenaran dapat menimbulkan persoalan - apakah pereka Amerika dan Perancis begitu "gelap" dan membuat pesawat yang tidak kompetitif? Sebenarnya, ini tidak berlaku. Anda hanya perlu ingat bahawa MiG-29K dan Super Hornet dan Rafal-M masih bukan pejuang tulen, tetapi pengebom pejuang. Dan jika kita melihat dengan teliti di atas meja, kita akan melihat bahawa pesawat Amerika dan Perancis lebih unggul daripada MiG sebagai kenderaan mogok. Maksudnya, MiG-29K lebih merupakan pejuang daripada pengebom, sementara Super Hornet lebih merupakan pengebom daripada pesawat tempur. Pesawat Perancis dan Amerika tidak begitu buruk, tetapi penekanan pada mereka diletakkan dengan cara yang berbeza, dan ini memberi pesawat kita, yang dibuat "dengan berat sebelah dalam pertahanan udara", kelebihan dalam pertempuran udara.
Tetapi kembali ke pesawat kita. Faktanya adalah bahawa semua kesimpulan kami mengenai kelebihan Su-33 berbanding MiG-29K dibuat hanya berdasarkan data teknikal penerbangan mereka, tetapi bukan peralatan dalam pesawat, dan di sini MiG-29K mempunyai kelebihan yang ketara. Di satu pihak, dimensi dan dimensi MiG-29K, tentu saja, memberikan sekatan besar pada kemampuan peralatan yang dipasang di atasnya. Sebagai contoh, Su-33 menempatkan radar N001K, versi N001 yang dibawa kapal, dipasang pada Su-27 darat. Radar ini mampu mengesan sasaran jenis pejuang dengan RCS 3 m2 pada jarak 100 km ke depan dan 40 km ke belahan belakang, sementara bidang pandang azimuth adalah 60 darjah. Radar tanah MiG-29 dari siri pertama dapat mengesan sasaran yang serupa pada jarak 70 km, dengan sektor pandang dalam azimut 70 darjah, iaitu. agak lebih besar daripada radar Su-27. Namun, MiG-29K diciptakan berdasarkan MiG-29M, yaitu yang dimodernisasi, dan radar N010 baru akan dipasang di atasnya, di mana jarak pengesanan pejuang di PPS adalah 80 km. Ini masih kurang daripada N001K yang disediakan, tetapi bidang pandang dalam azimuth N010 dinaikkan menjadi 90 darjah, iaitu, pilot MiG-29K dapat mengimbas ruang yang jauh lebih besar.
Oleh itu, peralatan radio-elektronik on-line MiG-29K lebih maju, dan, walaupun dalam beberapa parameter, ia masih belum mencapai tahap avionik Su-33, ia "dikembalikan" dengan yang lain, mungkin tidak begitu ketara, tetapi bidang penting. Tetapi MiG-29K juga memiliki kelebihan yang sangat nyata, seperti kemampuan untuk menggunakan peluru berpandu udara-ke-udara R-77 terbaru, versi eksport yang disebut RVV-AE.
Seperti yang anda ketahui, orang Amerika menggunakan Sparrow sebagai peluru berpandu jarak menengah untuk masa yang lama, tetapi keberkesanannya menimbulkan banyak kritikan. Hasilnya, "genius Amerika yang suram" mencipta roket AMRAAM yang sangat berjaya, jauh lebih unggul daripada pendahulunya. Analog Sparrow di USSR adalah keluarga peluru berpandu R-27, yang, sayangnya, dengan kedatangan AMRAAM ternyata usang. Sebagai tindak balas, pereka USSR membuat P-77, dan tidak ada keraguan bahawa pada masa kemunculannya, dari segi kemampuan tempurnya, ia cukup setanding dengan AMRAAM. Jadi, kompleks penglihatan MiG-29K mampu menggunakan R-77, sementara Su-33 tidak, dan harus puas dengan R-27 yang lama. Sudah tentu, kemampuan menggunakan peluru tempur udara terbaru mengurangkan jurang kualiti tempur Su-33 dan MiG-29K.
Telah diketahui bahawa MiG-29K, tidak seperti Su-33, adalah "askar sejagat" dan dapat menggunakan senjata udara-ke-permukaan yang cukup luas, sementara kemampuan Su-33 hanya terbatas pada- bom jatuh dan NUR. Tetapi ada beberapa kecurigaan bahawa kemampuan radar MiG-29K untuk melihat target yang berpotensi dengan baik terhadap latar belakang permukaan yang mendasari memungkinkan MiG-29K untuk mengenal pasti dan memantau sasaran seperti, misalnya, peluru berpandu anti-kapal yang terbang rendah laut lebih baik daripada radar Su-33. Namun, pernyataan terakhir hanya dugaan pengarang.
Mengenai spesifik dek, semuanya cukup menarik di sini. Jadi, sebagai contoh, dalam "Su-33. Epik kapal "A. V. Fomin, yang tidak hanya dikaji oleh pereka umum Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, tetapi juga Kolonel Jeneral V. G. Deineka, yang berikut ditunjukkan - bahawa pencipta Su-33, ketika mengolah semula kerangka udara pesawat terbang, mengambil kira spesifikasi dek, sementara pencipta MiG-29K terpaksa memperhatikan semua peralatan terbaru dan enjin pesawat mereka, dan meninggalkan peluncur hampir sama dengan yang terdapat di daratan MiG-a. Akibatnya, Su-33, walaupun ukurannya, memiliki kecepatan pendaratan yang lebih rendah dan, menurut A. V. Fomin, lebih senang bagi juruterbang ketika melakukan operasi lepas landas dan mendarat.
Sukar bagi pengarang untuk menilai betapa adilnya ini, tetapi bagaimanapun, jika MiG-29K lebih buruk, maka tidak menjadikannya tidak sesuai untuk didasarkan pada kapal induk.
Su-33 sering dicela kerana tidak dapat melepaskan beban maksimum dari dek TAKR. Ini tidak sepenuhnya benar. Secara keseluruhan, "Laksamana Armada Uni Soviet Kuznetsov" mempunyai tiga posisi lepas landas: yang pertama, yang kedua (dengan panjang larian 105 m, menurut sumber lain - 90 m) dan yang ketiga "panjang" - 195 (180) m. Menurut perhitungan, dari posisi ketiga Su -33 dapat dimulai dengan penyediaan penuh peluru berpandu bahan bakar dan udara ke udara pada semua 12 suspensi (diasumsikan jisimnya akan 32 ton dan dengan berat maksimum lepas landas (33 tan), dan dari dua yang pertama - dengan berat lepas landas 25 hingga 28 tan. Ingat bahawa berat lepas landas biasa Su-33 adalah 22.5 tan.
Pada masa yang sama, ujian menunjukkan bahawa pada kecepatan kapal induk 7 knot dan kegembiraan 4-5 bola, Su-33 dengan yakin bermula dari posisi 1 dan 2 dengan bekalan penuh bahan bakar dan 4 peluru berpandu udara ke udara, itu … dengan berat lepas landas sekitar 30 tan. Pada masa yang sama, dari posisi ketiga dengan kecepatan 15 knot, Su-33 berlepas dengan bekalan penuh bahan bakar dan 12 peluru berpandu udara ke udara, berat lepas landas adalah 32,200 kg. Sebaliknya, anda perlu memahami bahawa lepas landas dari posisi "pendek" dengan berat Su-33 sekitar 30 tan dilakukan oleh juruterbang sebenar, juruterbang ujian yang sangat berkelayakan: A. Yu. Semkin dan V. G. yang terkenal di dunia Pugachev. Tidak syak lagi, juruterbang dek adalah golongan elit yang sebenar, tetapi pengarangnya tidak tahu sama ada mereka dibenarkan berlepas dengan jumlah Su-33 yang begitu besar dari kedudukan 1 dan 2.
Bagi MiG-29K, semuanya cukup mudah di sini - pesawat jenis ini boleh berlepas dengan berat maksimum lepas landas dari kedudukan ke-3 dan dalam berat lepas landas - dari 1 dan 2. Ada kemungkinan bahawa MiG-29K mampu lebih banyak, tetapi nampaknya ujian seperti itu tidak dilakukan, atau pengarang tidak mengetahui apa-apa tentangnya.
Sebaliknya, terdapat laporan bahawa Su-33 ternyata terlalu berat untuk kapal induk kami, dan semasa operasi jangka panjang, dek penerbangan mengalami ubah bentuk. Sangat sukar untuk mengatakan seberapa betul maklumat ini. Penulis tidak menemui pengesahan rasmi mengenai perkara ini. Mungkin dek penerbangan kapal induk memang cacat, tetapi adakah ini kesalahan Su-33? Walaupun begitu, kapal mengalami banyak muatan di lambung kapal walaupun dengan sedikit gelombang, dan ubah bentuk geladak mungkin merupakan hasil dari beberapa kesalahan dalam reka bentuk kapal. Dengan segala hormatnya kepada sekolah pembinaan kapal Soviet - "raksasa" seperti dek penerbangan berterusan dibina oleh USSR untuk pertama kalinya dan kesilapan sangat mungkin berlaku di sini. Walau apa pun, mustahil untuk mengatakan bahawa Su-33 terlalu berat untuk pesawat berdasarkan kapal induk - bagaimanapun, Tomcat F-14 Amerika mempunyai jisim yang lebih besar, tetapi berdasarkan kapal induk Amerika tanpa masalah.
Menyimpulkan, kita melihat perkara berikut. Semua perkara lain sama, sebilangan besar MiG-29K boleh didasarkan pada kapal induk yang sama dengan Su-33. Sudah tentu, Su-33 mengatasi MiG-29K dalam radius tempur dan sebagai pejuang udara, tetapi keunggulan ini sebahagian besarnya ditingkatkan oleh kemampuan MiG-29K untuk menggunakan PTB, peluru terbaru untuk pertempuran udara, dan juga lebih moden (walaupun tidak selalu lebih berkuasa) Avionik. Pada masa yang sama, MiG-29K adalah pesawat serbaguna, sementara Su-33 tidak.
Adakah mungkin untuk memperbaiki kekurangan Su-33 yang menjengkelkan, yang menghalangnya daripada memperoleh keunggulan tanpa syarat daripada MiG dari segi melakukan misi pertahanan udara, dan pada masa yang sama memungkinkan untuk menggunakan senjata udara ke permukaan? Tanpa keraguan, anda boleh. Sebagai contoh, Su-27SM yang dimodenkan mampu menggunakan RVV-SD. Sebenarnya, tidak ada yang mengganggu transformasi Su-33 dari pesawat generasi ke-4 menjadi generasi "4 ++" dari masa ke masa, Sukhoi Design Bureau akan melakukan hal itu: pesawat berasaskan syarikat penerbangan generasi ke-4 di tahap pertama dan peningkatannya pada peringkat seterusnya.
Dan jika kita sekarang bercakap mengenai kumpulan udara kapal induk tertentu yang menjanjikan, maka adalah paling tepat untuk membangunnya berdasarkan modifikasi Su-33, atau pada kumpulan udara campuran Su-33 dan MiG-29K mereka. Walau bagaimanapun, kita bercakap mengenai situasi yang sangat spesifik pada awal tahun 90-an - USSR runtuh, dan cukup jelas bahawa "Laksamana Armada Soviet Union Kuznetsov" untuk masa yang lama akan tetap menjadi satu-satunya kapal induk kita yang mampu menerima mendatar kapal terbang dan pendaratan.
Dalam konteks pengurangan tanah runtuh yang akan datang dalam jumlah angkatan laut dan penerbangan peluru berpandu tentera laut, isu keserbagunaan pesawat Kuznetsov sangat penting. Di USSR, musuh AUS dapat diserang oleh rejimen Tu-22M3, detasemen kapal selam, kapal penjelajah peluru berpandu permukaan, dll. Dengan adanya begitu banyak senjata, memang benar untuk "mempertajam" kumpulan udara kapal induk dalam pertahanan udara untuk menyediakan perlindungan udara bagi pasukan penyerang. Tetapi secara harfiah satu dekad berlalu, dan kekuatan angkatan laut Uni Soviet hanya tinggal di ingatan mereka yang tidak acuh tak acuh. Di bawah syarat-syarat ini, kemampuan MiG-29K untuk menyerang sasaran permukaan dapat meningkatkan kemampuan Armada Utara Federasi Rusia secara kualitatif. Dan selain itu, sejak kejatuhan Uni Soviet, kita (untungnya!) Belum memasuki perang "panas" dunia (walaupun zaman perang "sejuk" telah kembali). Konflik terjadi dalam bentuk yang berbeda, menjalar - Rusia mempertahankan kepentingannya, menolak banyak "barmaley" yang berusaha mengubah seluruh konglomerat negara-negara Arab menjadi "kekhalifahan" yang gila dan seperti gua. Untuk digunakan dalam konflik tempatan, untuk "unjuran kuasa", kapal induk serbaguna lebih berguna, yang kumpulan udaranya mampu menghancurkan sasaran udara, darat dan permukaan, dan bukan hanya sasaran udara.
Oleh itu, dalam keadaan khusus MiG-29K 1991 lebih disukai daripada Su-33. Tetapi tidak ada cukup wang untuk menyempurnakan pesawat. Dan sekiranya ada wang, mungkinkah Biro Reka Bentuk Mikoyan dalam jangka waktu yang wajar membawa MiG-29K ke produksi bersiri?
Tanpa keraguan, mereka boleh. Sebenarnya, mereka menunjukkan ini dengan membuat MiG-29K untuk Tentera Laut India.
P. S. Pengarang artikel tersebut mengucapkan terima kasih khas kepada Alexei "Taoist" atas petunjuknya mengenai kesilapan yang dilakukan dalam artikel sebelumnya.
