Walaupun gagal dalam persaingan untuk mencipta helikopter serangan baru yang mampu mengembangkan kecepatan tinggi, syarikat Sikorsky tidak berhenti meneliti topik rotorcraft. Matlamat utama penyelidikan baru adalah untuk menyelesaikan masalah pergerakan helikopter pada kelajuan tinggi. Faktanya ialah apabila kelajuan penerbangan tertentu tercapai, bahagian-bahagian ekstrim dari bilah pemutar mula bergerak pada kelajuan supersonik berbanding dengan udara pegun. Oleh kerana itu, sifat galas baling-baling berkurang dengan ketara, yang akhirnya boleh mengakibatkan kemalangan atau malapetaka akibat kehilangan daya angkat yang mencukupi. Kerja ke arah ini dipanggil ABC (Advancing Blade Concept). Lama kelamaan, beberapa syarikat dan organisasi lain telah menyertai program ABC.
Pada tahun 1972, program ABC mencapai tahap membuat prototaip penerbangan pertama. Pada masa ini, Sikorsky telah menyelesaikan reka bentuk pesawat eksperimen S-69. Untuk mengurangkan kesan kelajuan tinggi bilah berbanding udara ketika terbang dengan kelajuan mendatar lebih dari 300-350 kilometer sejam, jurutera syarikat telah menemui penyelesaian yang agak mudah dan asli. Rotorcraft sebelumnya, yang dibina di berbagai negara, sebahagian besarnya tidak dilengkapi dengan swashplate lengkap. Telah difahami bahawa mesin sedemikian harus mengubah nada semua bilah pada masa yang sama dan pada sudut yang sama. Penyelesaian teknikal ini dijelaskan oleh kemungkinan mempermudah reka bentuk dan kehadiran baling-baling tambahan yang memastikan penerbangan mendatar. Walau bagaimanapun, dalam banyak pengiraan teori dan tiupan terowong angin, pekerja NASA dan Sikorsky membuat kesimpulan bahawa skema seperti ini sudah ketinggalan zaman dan mengganggu pencapaian ciri-ciri kelajuan tinggi. Untuk mengurangkan konsekuensi kelajuan tinggi bilah, perlu sentiasa menyesuaikan nada siklik baling-baling, bergantung pada kelajuan mendatar semasa dan, sebagai akibatnya, sifat aliran di sekitar bilah di satu atau bahagian lain cakera yang disapu. Oleh itu, S-69 mempunyai pelat swash lengkap yang mampu menyesuaikan nada umum rotor utama dan yang siklik.
Rotorcraft sebelumnya dari "Sikorsky" - S-66 - mempunyai sistem kompleks memutar rotor ekor, yang ketika terbang "di helikopter" mengimbangi momen reaktif rotor utama, dan semasa pergerakan berkelajuan tinggi mendatar mendorong kereta ke hadapan. Setelah beberapa pertimbangan terperinci, skema seperti itu didapati terlalu rumit dan, sebagai hasilnya, tidak menjanjikan. Sebagai tambahan, untuk mempermudah transmisi dan meningkatkan kecekapan loji tenaga, diputuskan untuk melengkapi S-69 baru dengan dua turbojet untuk pergerakan mendatar. Pada saat yang sama, rotor ekor dikeluarkan dari reka bentuk, dan pembawa "dua kali lipat". Hasilnya, S-69 menjadi helikopter gaya pinus yang biasa dengan enjin turbojet dipasang di sisi. Oleh itu, satu enjin turboshaft Pratt & Whitney Canada PT6T-3 dengan kapasiti hingga satu setengah ribu tenaga kuda terletak di dalam badan pesawat yang diselaraskan, disesuaikan dengan kecepatan penerbangan yang tinggi. Melalui kotak gear, dia menggerakkan kedua-dua rotor. Baling-baling tiga mata pisau itu masing-masing berjarak 762 milimeter (30 inci) secara vertikal dengan fairing di antaranya. Di sisi pesawat, dua enjin nacelles dengan enjin turbojet Pratt & Whitney J60-P-3A dengan daya tuju 1350 kgf dipasang.
Rotorcraft S-69 eksperimen ternyata agak kecil. Pesawat panjangnya 12.4 meter, diameter pemutar sedikit kurang dari 11 meter dan ketinggian keseluruhannya hanya 4 meter. Perlu diperhatikan bahawa S-69 dari segi aerodinamik sangat berbeza dengan rotorcraft lain: penstabil ekor adalah satu-satunya bidang galas. Baling-baling yang cekap, dirancang mengikut konsep ABC, tidak memerlukan pemunggahan dengan menggunakan sayap tambahan. Atas sebab ini, pesawat siap sebenarnya merupakan helikopter jenis pinus konvensional dengan enjin turbojet tambahan dipasang di atasnya. Selain itu, kekurangan fender dibenarkan untuk menjimatkan berat badan. Berat lepas landas maksimum S-69 ialah lima tan.
Prototaip pertama S-69 dilancarkan buat pertama kalinya pada 26 Julai 1973. Pesawat rotor menunjukkan kebolehkendalian yang baik dalam gerakan melayang dan berkelajuan rendah tanpa menggunakan mesin turbojet. Penerbangan pertama, di mana operasi enjin turbojet diperiksa, berakhir dengan kemalangan. Kurang dari sebulan selepas penerbangan pertama - pada 24 Ogos - S-69 yang berpengalaman terhempas. Rangka dan kulit kapal rotor segera dipulihkan, tetapi tidak ada lagi perbincangan mengenai penerbangannya. Beberapa tahun kemudian, semasa fasa seterusnya program ABC, prototaip pertama digunakan sebagai model pembersihan bersaiz penuh.
Penerbangan prototaip kedua bermula pada bulan Julai 1975. Menurut hasil siasatan kemalangan prototaip pertama, program ujian penerbangan diubah dengan ketara. Sehingga tahun 77 Mac, prototaip kedua tidak hanya terbang secara eksklusif "dengan helikopter", tetapi tidak dilengkapi dengan mesin turbojet. Sebaliknya, pada akhir tahap pertama ujian, rotorcraft "tidak lengkap" membawa berat yang diperlukan. Dengan bantuan rotor utama sahaja, S-69 dalam penerbangan tanpa enjin turbojet mampu mencapai kelajuan 296 kilometer sejam. Percepatan lebih lanjut tidak selamat, dan selain itu, tidak diperlukan kerana adanya loji janakuasa yang terpisah untuk membuat tujahan mendatar. Menjelang akhir tahun tujuh puluhan, rekod kelajuan baru ditetapkan: dengan bantuan enjin turbojet, prototaip kedua S-69 dipercepat hingga 488 kilometer per jam. Pada waktu yang sama, kecepatan pelayaran rotorcraft bahkan tidak mencapai 200 km / jam, yang disebabkan oleh penggunaan bahan bakar yang tinggi dari tiga mesin yang beroperasi secara serentak.
Kelebihan sistem ABC jelas. Pada masa yang sama, ujian membantu mengungkap sejumlah kelemahan reka bentuk. Khususnya, semasa penerbangan ujian, banyak kritikan disebabkan oleh getaran struktur yang berlaku pada kelajuan penerbangan yang tinggi. Kajian mengenai masalah ini menunjukkan bahawa untuk menghilangkan gegaran ini, perlu menyesuaikan baling-baling, serta beberapa perubahan dalam reka bentuk keseluruhan rotorcraft. Pada penghujung tahun tujuh puluhan, kerja bermula untuk membuat rotorcraft S-69B yang dikemas kini. Pilihan pertama, pada gilirannya, menambahkan huruf "A" pada namanya.
Prototaip kedua rotorcraft diubah menjadi S-69B. Semasa perubahan, nacelles mesin turboprop dikeluarkan daripadanya, dua mesin turboshaft General Electric T700s 1500 hp dipasang. masing-masing, rotor baru dengan bilah baru dan diameter yang lebih besar, dan juga merancang semula transmisi dengan serius. Pesawat rotor menerima kotak gear rotor utama yang dikemas kini. Sebagai tambahan, poros terpisah diperkenalkan ke transmisi, yang masuk ke badan pesawat belakang. Baling-baling yang mendorong diletakkan di sana dalam fairing anulus. Dengan pendorong pendorong baru, S-69B dapat mendekati had kelajuan 500 km / j. Namun, sebab utama perubahan dalam reka bentuk adalah peningkatan reka bentuk dan pengembangan versi baru konsep ABC. Oleh kerana rotor baru, getaran semasa penerbangan dengan kelajuan tertentu hilang sama sekali, dan pada yang lain, penurunannya dengan ketara.
Pada tahun 1982, semua ujian rotorcraft S-69B selesai. Sikorsky, NASA dan lain-lain menerima semua maklumat yang mereka perlukan dan prototaip terbang yang tersisa dihantar ke Muzium Penerbangan Fort Rucker. Prototaip pertama, rosak semasa ujian dan digunakan sebagai model pembersihan, disimpan di Pusat Penyelidikan Ames (NASA). Perkembangan yang diperoleh semasa pembuatan dan pengujian rotorcraft S-69 kemudian digunakan dalam projek baru untuk tujuan yang serupa.
Sikorsky X2
Setelah penutupan projek S-69, diperlukan beberapa tahun untuk penyelidikan lebih lanjut mengenai topik ABC, dan hanya pada separuh kedua tahun 2000-an, perkembangan baru dan lama mencapai tahap membina rotorcraft baru. Projek Sikorsky X2 agak serupa dengan rotorcraft sebelumnya dari syarikat yang sama, tetapi kesamaannya berakhir dengan beberapa perincian penampilan. Semasa membuat rotorcraft baru, jurutera syarikat Sikorsky bermula dari penampilan teknikal S-69B. Atas sebab ini, X2 menerima rotor utama sepaksi, fiuslaj yang diperkemas "diperas" dan rotor penolak di bahagian ekor.
Perlu diperhatikan bahawa ketika membuat rotorcraft baru, diputuskan untuk membuatnya sedikit lebih kecil daripada S-69. Sebab keputusan ini adalah keperluan untuk mengembangkan teknologi tanpa menggunakan keputusan yang rumit yang berkaitan dengan glider. Akibatnya, rotor X2 mempunyai diameter sekitar sepuluh meter, dan berat lepas landas maksimum tidak melebihi 3600 kilogram. Dengan berat yang rendah, rotorcraft baru ini dilengkapi dengan mesin turboshaft LHTEC T800-LHT-801 dengan output hingga 1800 hp. Melalui transmisi asal, tork diedarkan ke dua rotor utama empat bilah dan ke penolak ekor (enam bilah). X2 adalah rotorcraft pertama di dunia yang dilengkapi dengan kawalan fly-by-wire. Berkat penggunaan elektronik seperti itu, kawalan mesin telah dipermudahkan. Setelah kajian awal dan penyesuaian sistem kawalan, automasi mengambil alih sebahagian besar tugas penstabilan penerbangan. Juruterbang hanya perlu mengeluarkan arahan yang sesuai dan memantau keadaan sistem.
Kemajuan terkini dalam program ABC, bersama dengan sistem kawalan fly-by-wire, telah mengurangkan getaran dengan ketara, termasuk ketika terbang dengan kecepatan tinggi. Dari segi aerodinamik, X2 mempunyai pameran hub baling-baling elips; poros antara skru tidak ditutup dengan cara apa pun, yang dikompensasikan oleh penempatan rod dan bahagian lain yang betul. Pada masa yang sama, pesawat pemutar rotor menerima sebuah badan kapal memanjang dari keratan rentas yang agak kecil. Susun atur am badan am diwarisi oleh X2 dari helikopter pinus konvensional. Di bahagian depan terdapat kokpit dua tempat duduk dengan stesen juruterbang yang terletak satu demi satu. Di bahagian tengah, di bawah hab baling-baling, enjin dan kotak gear utama terletak. Poros rotor memanjang ke atas daripadanya, dan poros pemacu pendorong yang mendorong memanjang ke belakang. Sistem casis yang digunakan menarik. Di tengah badan kapal terdapat dua tali utama yang dapat ditarik dalam penerbangan. Roda ekor menarik kembali ke keel yang terletak di bawah badan belakang belakang. Selain keel ini, pemasangan ekor X2 terdiri daripada penstabil dan pencuci dua hujung. Tidak ada sayap di sisi badan pesawat.
Pada 27 Ogos 2007, program ujian empat peringkat dimulakan dengan penerbangan setengah jam. Seperti semua rotorcraft lain, X2 mula terbang seperti helikopter. Semasa penerbangan tersebut, ciri umum mesin diperiksa. Pada masa yang sama, tidak seperti S-69 yang sama, juruterbang tidak dapat mematikan pendorong tuju mendatar: rotor ekor dikawal dengan mengubah nada. Penyelesaian teknikal ini dibuat untuk mempermudah reka bentuk transmisi, di mana mereka tidak memperkenalkan kopling yang tidak berpasangan. Walaupun begitu, walaupun tanpa rotor penolak ekor yang tidak dapat dilepaskan, X2 menunjukkan ciri baik yang terdapat pada helikopter. Mulai bulan Mei 2010, laporan mulai tiba bahawa rotorcraft X2 mencapai kepantasan rekod. Pada mulanya, kereta baru mencapai 335 km / j. Pada bulan September tahun yang sama, juruterbang K. Bredenbeck mempercepat X2 dengan kelajuan 480 kilometer sejam. Ini sedikit lebih rendah daripada S-69, tetapi jauh lebih tinggi daripada kelajuan tertinggi helikopter yang ada.
Pada pertengahan Julai 2011, secara rasmi diumumkan bahawa projek X2 telah selesai. Untuk 23 penerbangan dengan jangka masa keseluruhan sekitar 22 jam, sejumlah besar maklumat dikumpulkan mengenai operasi semua sistem rotorcraft, dan juga mengenai parameter aerodinamiknya. Walaupun program ujian penerbangan yang agak kecil, peralatan kawalan dan rakaman pesawat eksperimen memungkinkan untuk mengurangkan masa yang diperlukan untuk mengumpulkan semua data yang diperlukan. Rotorcraft Sikorsky X2, yang awalnya menjadi makmal terbang, akhirnya menjadi asas untuk projek baru syarikat yang sama, yang sudah memiliki prospek praktikal tertentu.
Eurocopter X3
Pada tahun 2010, Eropah yang menjadi perhatian Eurocopter mengumumkan projek rotorcraftnya, yang mempunyai tujuan eksperimen. Semasa projek X3 (nama alternatif X3 dan X-Cube), ia dirancang untuk menguji idea mereka sendiri untuk mempercepat pesawat dengan pemutar utama ke kelajuan tinggi. Yang menarik adalah kemunculan projek X3, di mana pengaruh program Amerika dan Soviet hampir tidak dirasakan. Sebenarnya, Eurocopter X3 adalah helikopter reka bentuk klasik yang agak diubah suai.
Pesawat rotor baru berdasarkan helikopter serbaguna Eurocopter EC155. Reka bentuk mesin ini yang dibangunkan dengan baik memungkinkan dalam masa sesingkat mungkin untuk merancang X3 dan menukar siri EC155 ke dalamnya. Semasa penukaran, enjin asli helikopter digantikan oleh dua mesin turboshaft Rolls-Royce Turbomeca RTM322 dengan kapasiti 2.270 tenaga kuda. Motor menghantar tork ke kotak gear asal, yang mengedarkannya ke pemacu tiga skru. Poros pemacu rotor utama dengan klac pemisah naik. Dua poros lagi menyimpang ke sisi dan menggerakkan dua baling-baling penarik lima bilah, diletakkan pada nacelles khas di sisi bahagian tengah badan pesawat. Gondola ini dipasang pada sayap kecil. Tidak seperti EC155 yang asli, X3 tidak dilengkapi dengan rotor ekor di saluran anular, yang memerlukan penyingkiran mekanisme pemacu yang sesuai dari reka bentuk. Oleh kerana tiadanya rotor ekor, momen reaktif ditangguhkan dengan pemacu rotor utama dihidupkan menggunakan salah satu baling penarik.
Penyingkiran rotor ekor dengan penggerak dari reka bentuk dari segi berat dikompensasikan oleh penstabil baru dengan dua pencuci keel dan menarik pemasangan baling-baling. Kesannya, berat lepas landas X3 kira-kira sama dengan EC155 yang asal. Dengan muatan maksimum bahan bakar dan peralatan, berat X3 tidak lebih dari 4900-5000 kilogram. Pada masa yang sama, perubahan sistem baling-baling mempengaruhi siling penerbangan - semasa ujian, hanya mungkin mendaki 3800 meter.
Pada 6 September 2010, percubaan prototaip rotorcraft X3 bermula. Berbeza dengan penampilan umum struktur, perjalanan ujiannya serupa dengan bagaimana pesawat rotor Soviet dan Amerika diuji. Pertama, juruterbang ujian menguji keupayaan lepas landas dan pendaratan menegak pesawat, serta kemampuan manuver dan kestabilan dalam penerbangan helikopter. Bulan-bulan berikutnya dihabiskan untuk menghilangkan masalah yang ditemui dan peningkatan kecepatan penerbangan secara beransur-ansur dengan pemutar rotor utama dimatikan dan unit penarik dihidupkan. Pada 12 Mei 2011, prototaip X3 menetapkan "rekod peribadi": selama beberapa minit dengan yakinnya dapat mengekalkan kelajuan sekitar 430 kilometer sejam. Selama satu setengah tahun berikutnya, tidak ada berita mengenai penaklukan tanda kelajuan baru, tetapi ini sepertinya disebabkan oleh perlunya mencari mod penerbangan yang optimum. Ujian rotorcraft Eucopter X3 masih dijalankan. Kemunculan pesawat pertama berdasarkannya, sesuai untuk penggunaan praktikal secara besar-besaran, dijangka selepas 2020.
Sikorsky S-97 Raider
Pada masa ketika pengeluar pesawat Eropah sedang dalam uji coba rotorcraft X3, para pekerja Sikorsky meneruskan penyelidikan mengenai topik ABC untuk membuat rotorcraft baru yang dapat digunakan dalam keadaan nyata. Pada bulan Oktober 2010, projek S-97 Raider diumumkan secara rasmi. Sebelum pengembangan rotorcraft baru bermula, konsep ABC mengalami perubahan kecil. Mengikut hasil penyelidikan dalam program X2, ternyata untuk menjaga rotorcraft di udara dengan berkesan pada kecepatan penerbangan yang tinggi, tidak hanya dapat mengubah nada siklus rotor utama, tetapi juga untuk melambatkan putarannya. Dengan pengiraan rotor utama yang betul, perlambatan perlahan akan mengubah ambang kelajuan mendatar ke arah peningkatan, di mana masalah dengan lif bermula. Pengiraan telah menunjukkan bahawa rotorcraft mengekalkan daya angkat rotor utama yang diperlukan walaupun ia diperlahankan sebanyak 20%. Inilah idea yang tepat memutuskan untuk diuji oleh Sikorsky dalam kajian lanjutan dan ujian praktikal.
gambar
Rotorcraft S-97 selebihnya serupa dengan X2 sebelumnya. Menurut data yang ada sekarang, mesin baru akan memiliki ukuran yang relatif kecil: panjangnya tidak lebih dari 11 meter dan diameter rotor sekitar sepuluh. Konsep umum penempatan skru telah dipelihara. Jadi, S-97 Raider akan dilengkapi dengan dua rotor utama sepaksi dengan hub yang ditutup dengan teliti oleh pameran. Bahagian belakang badan pesawat yang diperkemas akan menempatkan baling-baling penolak lima bilah. Pada saat yang sama, sudah pada gambar awal penampilan rotorcraft yang menjanjikan, perubahan dalam kontur pesawat dan perubahan dalam reka bentuk unit ekor terlihat.
Sehingga waktu tertentu, penampilan "Raider" hanya dapat dinilai oleh informasi fragmen yang menjadi milik orang ramai, dan juga oleh beberapa gambar. Namun, bahkan sebelum munculnya perincian teknikal projek tersebut, diketahui bahawa dia akan mengambil bahagian dalam program AAS (Armed Aerial Scout) Pentagon. Pemenang pertandingan pada tahun-tahun mendatang akan menjadi pesawat utama tentera Amerika, yang dirancang untuk melakukan pengintipan udara pada jarak pendek dari barisan depan. Sebagai tambahan, Pentagon ingin memberikan kemampuan kepada pengakap bukan hanya untuk mengenal pasti sasaran, tetapi juga untuk memukulnya sendiri. Komposisi tepat senjata yang diperlukan belum diumumkan, tetapi berdasarkan gambar yang disediakan dari S-97 yang menjanjikan, kita dapat membuat kesimpulan kasar. Pada sayap kecil di sisi badan pesawat, dua blok dengan senjata dapat dipasang. Mungkin, ini adalah blok peluru berpandu tanpa pemandu atau peluru berpandu anti-kereta kebal. Juga, sebilangan sumber menyebutkan kemungkinan memasang menara bergerak dengan mesingan berat Browning M2HB pada rotorcraft.
Pada EAA AirVenture Oshkosh tahun ini, Sikorsky mempersembahkan kepada orang ramai untuk pertama kalinya model ukuran penuh dari rotorcraft S-97 barunya. Maket ini, dengan pengecualian beberapa butiran kecil, mengulangi penampilan pesawat yang ditunjukkan dalam gambar sebelumnya. Di samping itu, tahun ini, anggaran data teknikal mesin diperjelaskan. Oleh itu, diketahui bahawa prototaip pertama S-97 akan dilengkapi dengan enjin turboshaft dari keluarga General Electric T700. Namun, di masa depan, prototaip berikut, dan setelahnya rotorcraft bersiri, akan menerima enjin baru, yang kini sedang dikembangkan di bawah program AATE. Dengan enjin S-97 baru dengan berat lepas landas kira-kira lima tan, ia akan dapat mempercepat hingga 440-450 kilometer sejam. Dalam kes ini, jarak penerbangan akan melebihi 500 kilometer.
Susun atur rotorcraft baru menimbulkan beberapa persoalan. Enjin turboshaft memerlukan pengambilan udara yang berasingan. S-97 mempunyai dua lubang ini. Lebih-lebih lagi, kedua-duanya terletak di tengah badan kapal, lebih dekat dengan ekor. Fakta ini dan kontur badan pesawat mungkin menunjukkan lokasi mesin di bahagian ekor rotorcraft. Walau bagaimanapun, dalam kes ini, tidak sepenuhnya jelas bagaimana batang pemacu pendorong utama dan pendorong diceraikan. Unsur-unsur lain dari penampilan S-97 yang menjanjikan cukup difahami dan menunjukkan niat penulis projek untuk menyediakannya dengan kecepatan penerbangan yang tinggi. Antara lain, tali bentuk bentuk air mata yang memanjang dan pam yang kemas untuk hab pemutar utama dapat diperhatikan.
Yang menarik juga ialah peralatan dalaman rotorcraft. Foto-foto model S-97 yang tersedia menunjukkan peralatan kokpit. Terima kasih kepada kaca depan yang besar, kedua juruterbang mempunyai pandangan yang baik ke depan dan ke bawah. Di papan pemuka rotorcraft terdapat dua paparan multifungsi warna dan panel tertentu dengan butang. Mungkin, komposisi peralatan kokpit dapat dikembangkan oleh panel kawalan lain yang terletak, misalnya, di siling atau di antara tempat duduk juruterbang. Pereka firma Sikorsky menyelesaikan masalah penempatan alat kawalan dengan cara yang menarik. Pada model S-97, seperti yang anda lihat di foto, pedal sama sekali tidak ada, dan di tempatnya terdapat alas kaki kecil. Kawalan penerbangan, nampaknya, dirancang untuk dilakukan dengan menggunakan dua pegangan di lengan bawah tempat duduk juruterbang. Kemungkinan besar, tongkat kanan mengawal nada kitaran pemutar utama, sementara sebelah kiri bertanggungjawab untuk keseluruhan nada dan kekuatan enjinnya. Masih belum jelas bagaimana ia dirancang untuk mengatur kelajuan penerbangan tahap. Mengingat fakta bahawa sejauh ini hanya model yang telah dipersembahkan, ada setiap alasan untuk menganggap perubahan berulang dalam komposisi peralatan kokpit, termasuk kontrol.
Tepat di belakang kokpit, ada volume yang dimaksudkan untuk pengangkutan penumpang atau kargo. Pada mock-up di kokpit ini, tiga tempat pendaratan dan kotak logam tertentu dipasang, mungkin untuk menampung kargo kecil. Ruang penumpang dan kargo diakses melalui dua pintu gelangsar di sisi pesawat. Mungkin, pada masa akan datang, enjin baru atau penyelesaian teknikal lain memungkinkan untuk meningkatkan jumlah ruang penumpang kargo dan, sebagai contoh, memasang lebih banyak tempat duduk untuk tentera di dalamnya. Di samping itu, menurut pengalaman helikopter serbaguna dari kelas daya dukung yang serupa, kokpit belakang dapat dilengkapi dengan alat untuk memasang senjata apa pun untuk melepaskan tembakan ke sasaran darat.
Perlu diingat bahawa hanya mock-up yang ditunjukkan di AirVenture Oshkosh. Penerbangan pertama prototaip rotorcraft S-97 Raider dijadualkan pada tahun 2014, jadi beberapa nuansa reka bentuk dan peralatan dapat diubah. Bagi catatan kelajuan, ia akan muncul walaupun kemudian, kira-kira pada akhir tahun 2014 atau bahkan pada tahun 2015.
Projek Rusia yang menjanjikan
Di negara kita, JSC Kamov adalah yang paling aktif dalam subjek rotorcraft. Projek Ka-92 miliknya kini mempunyai prospek terbaik. Rotorcraft serbaguna ini adalah helikopter yang diubah dengan susunan rotor sepaksi dan baling-baling penolak sepaksi. Menurut perhitungan awal, dua enjin turboshaft (perkiraan daya tidak diumumkan) akan dapat mempercepat kereta dengan kelajuan sekitar 500 km / jam. Dengan kepantasan seperti itu, rotorcraft Ka-92 dapat membawa hingga 30 penumpang pada jarak sekitar 1400 kilometer. Projek Ka-92 menyerupai Fairy Rotodyne Inggeris dalam objektifnya: ia harus menjadi kenderaan sayap putar dengan keperluan rendah untuk ukuran tapak lepas landas dan pendaratan. Pada masa yang sama, ia mesti memiliki data penerbangan yang dapat bersaing dengan pesawat penumpang jarak pendek.
Projek lain dari Kamov, Ka-90, tidak mempunyai prospek praktikal yang hebat dan, sebenarnya, adalah karya eksperimental. Konsep yang dikemukakan pada tahun 2008 dapat membantu pesawat sayap putar tidak hanya berakselerasi hingga 450-500 kilometer per jam, tetapi juga mencapai bar 700-800 km / jam. Untuk melakukan ini, dicadangkan untuk membuat tujahan mendatar dengan enjin turbojet, dan juga untuk mengubah reka bentuk bilah rotor dan hub. Menurut projek Ka-90, dua bilah rotor utama harus mempunyai lebar dan ketebalan yang agak besar. Rotorcraft seperti itu berlepas secara menegak atau dengan sedikit lepas landas, maka, dengan bantuan mesin turbojet, ia mempercepat hingga kelajuan sekitar 400 km / jam. Setelah mencapai kelajuan ini, rotorcraft menghentikan pemutar utama dan memperbaikinya dalam kedudukan tegak lurus dengan aliran. Baling-baling kini berfungsi sebagai sayap. Dengan pecutan lebih lanjut, mekanisme khas di hub rotor utama secara beransur-ansur meningkatkan sapuan "sayap" sedemikian sehingga bilah baling-baling dilipat di sepanjang badan pesawat. Sangat menarik bahawa dalam filem fiksyen ilmiah "Hari 6" (2000, disutradarai oleh R. Spottiswood), pesawat muncul dengan tepat kaedah ini untuk menggabungkan ciri terbaik pesawat dan helikopter. Pada masa yang sama, Whispercraft dari filem itu tidak melipat bilah sepenuhnya dan melakukan penerbangan berkelajuan tinggi dalam konfigurasi "sayap" yang disapu. Prospek untuk Ka-90 tidak sepenuhnya jelas. Walaupun kerja pada projek ini masih dijalankan, tidak ada maklumat baru yang diterima selama beberapa tahun. Mungkin terlalu berani dan sehingga suatu masa projek tidak berguna hanya dibekukan, seperti yang mereka katakan, hingga masa yang lebih baik.
Serentak dengan Ka-92 dan Ka-90 MKZ mereka. M. L. Mila mempersembahkan projeknya sendiri yang tergolong dalam kelas teknologi yang sama. Projek Mi-X1 melibatkan pembuatan rotorcraft pelbagai guna dengan berat lepas landas 10-12 tan. Pesawat ini, yang dilengkapi dengan dua enjin VK-2500, mesti membawa hingga 25 penumpang atau sehingga empat tan muatan. Matlamat projek ini adalah untuk mencapai kelajuan penerbangan pelayaran sekurang-kurangnya 450-470 kilometer sejam. Indikator kelajuan maksimum, seterusnya, mesti melebihi 500 km / j. Jarak penerbangan reka bentuk adalah 1,500 kilometer. Rotorcraft Mi-X1 mirip dengan Ka-92, tetapi hanya mempunyai satu rotor utama. Kesukaran utama projek adalah memastikan aliran yang betul di sekitar bilah pemutar. Untuk menyelesaikan masalah ini, kerja-kerja penyelidikan dan reka bentuk penekanan stall aliran pada bilah mundur bermula pada waktunya. Tiupan terowong angin, pengiraan teoritis dan penyelidikan saintifik lain mengenai projek Mi-X1 agak rumit, oleh itu, bahkan pada tahun 2008, penerbangan pertama prototaip rotorcraft baru dikaitkan dengan 2014-15.
