Tidak mungkin tiga puluh atau empat puluh tahun yang lalu, seseorang dapat membayangkan bahawa astaka dan tempat letak kenderaan salun penerbangan hanya akan dipenuhi dengan teknologi Eropah. Pada masa itu, sesuai dengan situasi politik di dunia, pemimpin dalam industri ini adalah negara-negara yang terletak "di pinggir" Eropah - USSR dan AS. Namun, kerana sebilangan keadaan, baru-baru ini, pada tahun 90-an abad yang lalu, pengeluar peralatan penerbangan Eropah dengan cepat "berangkat."
Pengilang helikopter yang paling maju, iaitu Eurocopter (muncul sebagai hasil penggabungan Daimler-Benz Aerospace AG Jerman dan bahagian helikopter Aérospatiale) dan AgustaWestland. Mereka, tentu saja, tidak sepenuhnya menggantikan kereta Amerika dan Soviet-Rusia dari pasaran Eropah, tetapi mereka mengambil kedudukan terkemuka. Oleh itu, sejak 15 tahun kebelakangan ini, bahagian Amerika dari Bell di pasaran Eropah telah menurun separuh hingga 14-15%.
Bagi tokoh global, Eurocopter telah menghantar hampir 530 helikopter pelbagai model kepada pelanggan pada tahun 2010. Prestasi Agusta lebih sederhana - hanya 171 helikopter yang terjual. Dari segi peratusan, hanya dua syarikat Eropah ini yang menyediakan peralatan untuk lebih daripada 60% pasaran helikopter dunia.
Salah satu sebab utama kejayaan helikopter Eropah adalah pendekatan yang betul untuk penugasan produk. Dengan beberapa pengecualian (misalnya, pertempuran Eurocopter Tiger), syarikat Eropah membuat helikopter serbaguna yang lebih menjanjikan di pasaran. Untuk alasan yang jelas, mesin seperti itu dibeli bukan sahaja oleh tentera, tetapi juga oleh pelbagai organisasi lain, termasuk yang komersial. Perlu disebutkan sebaran "cabang" pesawat sayap putar. Dari 8,700 helikopter yang sedang berkhidmat di Eropah tahun lalu, lebih daripada 3.600 digunakan sebagai kenderaan tujuan umum, lebih dari 1.500 digunakan untuk keperluan peribadi atau korporat, dan sekitar 1.400 dikendalikan sebagai teksi udara atau penerbangan sewaan. Dan hanya di tempat keempat helikopter polis - hampir sembilan ratus. Anggota bomba, perubatan dan "industri" lain jauh ketinggalan. Dari angka-angka ini, kesimpulan berikut dapat diambil: organisasi komersial telah "merasakan" teknologi helikopter dan menghargai kemudahannya. Dalam tahun-tahun mendatang, kemungkinan besar, jumlah kereta di industri yang paling "popular" akan terus bertambah, dan lebih aktif daripada yang lain.
Walaupun cepat atau lambat akan tiba masanya pembeli berpotensi akan memiliki sejumlah besar mesin yang sudah usang, tetapi tidak habis. Tetapi dalam kes ini, pengeluaran tidak akan turun dengan ketara: beberapa kejenuhan pasaran dan penurunan aktiviti pembelian sudah diperhatikan. Namun, berbanding tahun yang paling berjaya dalam dekad terakhir, iaitu tahun 2008, penurunan penjualan Eurocopter yang sama tidak kelihatan membawa maut - 588 unit pada tahun 2008 berbanding 527 pada tahun 2010. Tetapi pengurangan yang dinyatakan di atas lebih banyak berlaku untuk syarikat swasta dan organisasi di mana perjalanan udara memainkan peranan tambahan semata-mata. Tetapi agensi penguatkuasaan undang-undang dan perkhidmatan kecemasan, dengan segala keunikan kerja mereka, perlu sentiasa memperbaharui taman itu, yang hanya bermain di tangan "Agusta" dan "Eurocopter". Tetapi ini hanya dalam teori. Dalam praktiknya, Sepanyol, Portugal, dan lebih-lebih lagi Yunani, sekarang tidak menggunakan helikopter baru, terutama kerana yang lama belum mengembangkan sumber dan sesuai untuk operasi. Untuk membetulkan keadaan ini, menurut pendapat pengeluar dan bank, tawaran penyewaan khas harus dibuat, namun, harapan mungkin tidak dibenarkan.
Sekiranya semua muslihat kewangan benar-benar menguntungkan pasaran, maka bahagian armada helikopter dunia yang digunakan di Eropah dapat bertambah. Tahun lalu adalah 20%. Sebagai perbandingan, angka yang serupa untuk Amerika Syarikat adalah 43%, dan orang Eropah yang paling hampir dengan orang Kanada, CIS dan Australia hanya beroperasi 6% dari jumlah helikopter. Dalam jumlah mutlak, seperti yang telah disebutkan, kira-kira 8,700 kereta digunakan di Eropah. Lebih dari sepuluh tahun, armada Eropah telah meningkat hampir 3,100 helikopter, dan ini tidak mengambil kira penggantian yang lama. Sebilangan besar kereta baru yang menggantikan yang lama, seperti yang dapat difahami, berasal dari Eropah.
Beberapa keyakinan terhadap pertumbuhan berasal dari fakta bahawa dua pertiga helikopter dikendalikan di hanya lima negara Eropah (termasuk Rusia). Lebih-lebih lagi, negara kita berada di tempat pertama dengan hampir 1800 helikopter. Lima teratas ditutup oleh 725 kereta dengan tanda pengenalan Jerman. Pengedaran helikopter yang "tidak adil" di Eropah dapat mendorong negara-negara dari senarai paling bawah untuk membeli mesin baru. Walaupun Cyprus yang sama dengan 21 helikopternya tidak memerlukan yang baru - terdapat 23 kereta per juta orang, yang dua kali lebih banyak di Rusia atau Perancis. Walaupun Cyprus sangat jauh dari Norway, di mana hampir lima puluh helikopter menggunakan jutaan yang sama.
Kesimpulannya, kita dapat mengatakan bahawa di kolam yang tenang, yang merupakan industri helikopter Eropah tiga puluh atau empat puluh tahun yang lalu, syaitan yang mengeras telah berkembang, yang telah meraih dua pertiga dari pasaran dunia dan, seperti yang ditunjukkan oleh latihan, tidak akan tinggalkan mereka. Lebih-lebih lagi, tidak mungkin Eurocopter atau AgustaWestland berhenti di sana. Oleh itu, jika Bell, Sikorsky atau Mil ingin, sekurang-kurangnya, mendapatkan semula bahagian pasaran mereka yang terdahulu, maka mereka harus berusaha dengan bersungguh-sungguh. Mungkin juga bekerjasama dengan orang Eropah. Lebih-lebih lagi, syarikat helikopter Eropah mempunyai seluruh infrastruktur yang diperlukan untuk pembuatan helikopter sepenuhnya dengan prospek komersial yang baik.
