Pada akhir 30-an, tidak ada seorang pun ahli strategi dan ahli politik yang membayangkan dengan jelas peranan apa yang dapat dimainkan oleh kapal induk dalam perang tentera laut. Kelas kapal ini hanya dianggap sebagai tambahan yang berguna untuk kekuatan garis, sebagai alat untuk menyediakan pengintaian udara kepada armada, pelemahan awal kumpulan kapal dan serangan terhadap sasaran pesisir musuh untuk kemudian mengalahkan mereka dengan artileri kapal perang dan kapal penjelajah.. Pada masa itu, dipercayai bahawa kapal induk tidak dapat beroperasi sendiri, kerana mereka tidak dapat mempertahankan diri dari kapal permukaan, kapal selam dan pesawat musuh.
Dorongan pertama untuk memperjelas kemampuan tempur kapal induk adalah serangan udara tentera laut Britain di pangkalan utama Taranto Itali pada 11 November 1940. Yang seterusnya, lebih penting, adalah Pearl Harbor pada 7 Disember 1941. Selepas dua drama ini, kapal induk menjadi kekuatan serangan di laut.
Minat dalam sejarah mereka juga meningkat. Namun, siapa yang pertama kali memikirkan kapal induk itu? Orang Amerika berpendapat bahawa mereka adalah yang pertama. Di Amerika Syarikat, pada tahun 1910, surat kabar Dunia menyarankan untuk mengatur tempat untuk kapal terbang di kapal. Di England, mereka pasti yang pertama adalah Laksamana McKerr, yang pada tahun 1911 menyampaikan projek kapal induk kepada Admiralty. Di Perancis, hitungan mundur bermula pada tahun 1912, ketika pengangkutan lombong La Foudre ditukarkan menjadi kapal induk pertama.
Di Rusia, kita mempunyai sumber arkib dan sastera yang membuktikan bahawa rakan senegara kita, kapten pasukan jurutera mekanikal Lev Makarovich Matsievich, adalah yang pertama menilai interaksi kapal dan pesawat pada tahun 1909 dengan betul.
"Anda mempunyai sedikit peluang untuk berjaya," kata Kolonel Krylov, pemangku ketua Jawatankuasa Teknikal Marin, kepada Matsievich. - "Namun, saya akan cuba berpaling kepada Putera Golitsyn untuk mendapatkan pertolongan." Dibiarkan sendiri, kolonel menulis dalam kalendar "Perniagaan": "Laporan mengenai had cadangan. Matsievich kepada Pembantu Menteri Laut”. Sekali lagi: "Bercakap dengan Profesor Boklevsky." Profesor itu bukan sahaja berminat dalam penerbangan, tetapi juga mempunyai hubungan yang baik.
Kolonel Alexei Nikolaevich Krylov, ahli akademik masa depan, tahu siapa yang mempunyai peluang apa, dia juga tahu tentang sikap pihak berkuasa tentera laut, hingga yang tertinggi, terhadap penerbangan yang muncul di luar negara. Sikapnya sangat skeptikal. Ini difasilitasi oleh laporan atase tentera laut kita di Perancis, yang berkongsi sudut pandang para laksamana di sana: "Tentang kapal terbang," tulis atase itu, "tidak ada yang boleh dikatakan, mereka tidak akan melihat laut tidak lama lagi … dalam masa terdekat alat ini tidak akan dapat menakluki udara di atas laut. "…
L. M. Matsievich, pengarang projek kapal penjelajah berperisai dan empat belas projek kapal selam, tertarik dengan "udara" pada tahun 1907, ketika dia berkenalan rapat dengan rakannya yang bertugas, Leftenan B. M. Zhuravlev. Leftenan itu mencadangkan untuk melengkapkan kapal penjelajah dengan belon untuk meningkatkan jarak pandang cakrawala. Zhuravlev tidak berjaya merealisasikan idea ini, tetapi artikelnya dalam jurnal "Russian Shipping" membantu banyak pelaut menarik ke langit. Termasuk Matsievich.
Dalam memo, yang diserahkan kepada Markas Besar Angkatan Laut pada 23 Oktober 1909, Matsievich meramalkan masa depan penerbangan tentera laut dan tentera laut. "Kualitas pesawat," tulisnya, "memungkinkan untuk memikirkan kemungkinan penerapannya untuk urusan angkatan laut. Apabila satu atau beberapa kapal terbang diletakkan di dek kapal, mereka dapat berfungsi sebagai pegawai pengintaian, dan juga untuk menjalin komunikasi antara kapal-kapal individu skuadron dan untuk komunikasi dengan pantai. Selain itu, kapal pengintip jenis khas yang dilengkapi dengan sebilangan besar kapal terbang (sehingga 25) adalah mungkin. Bahagian teknikal membuat pesawat jenis laut (mempunyai kemampuan untuk mendarat di atas air, sambil mengekalkan daya apung dan kestabilan yang diperlukan), serta kemungkinan meletakkannya di geladak kapal perang, nampaknya tidak menimbulkan kesulitan yang tidak dapat diatasi dan sudah sedang dibangunkan oleh saya. Tidak sukar untuk mengatur platform khas di busur dan buritan kapal, di mana kapal terbang akan ditempatkan dan dari mana mereka akan naik. Pesawat terbang akan diangkat dari arah kapal atau menggunakan rel yang disesuaikan khas."
Iaitu, kapal induk, pesawat amfibi dan ketapel dicadangkan untuk melancarkannya.
Nota ini, seperti yang kedua, yang akan segera diajukan, tidak memberi kesan. Menurut ketua kedua markas tentera laut utama, Wakil Laksamana N. M. Yakovlev melantik suruhanjaya. Dia menyedari projek itu perlu diberi perhatian, tetapi tidak dapat membiayai dari perbendaharaan. Dan semua percubaan lain untuk membangkitkan perintah itu hanya menghasilkan komisi, pertimbangan, resolusi. Kesnya sudah terkenal, bagi Rusia ia sangat biasa pada masa itu dan sekarang.
Namun, Matsievich bernasib baik: salah satu laporannya dan, dengan demikian, ketetapan mengenai laporan ini menjadi terkenal (bukan tanpa bantuan Kolonel A. N. Dan kemudian seseorang menasihati pangeran untuk memberikan sebahagian dari sumbangan itu, 900 ribu rubel, untuk pengembangan perniagaan penerbangan di Rusia. Setelah mendapat sokongan orang penting, Golitsyn, Krylov dan Boklevsky bekerjasama dengan ahli jawatankuasa lain untuk membuat jumlah undi yang diperlukan. Pada tahap tertentu, mereka berjaya.
Kemudian, pada 13 Disember 1909, mesyuarat tertutup anggota Majlis Menteri, wakil Majlis Negeri dan beberapa pegawai Duma Negeri diadakan di Akademi Sains di St Petersburg. Ahli akademik, Laksamana B. B. Golitsyn. Dia mengkritik kementerian ketenteraan, tentera laut dan dalaman kerana tidak aktif. B B. Golitsyn menyatakan idea bahawa negara harus mengambil pengembangan perniagaan penerbangan di Rusia ke tangannya sendiri. Tentunya, tentu saja … Namun, secara praktiknya ahli akademik mencadangkan untuk mengadakan komisen sekali lagi, walaupun kali ini yang khas, antara jabatan, yang terdiri dari wakil-wakil Majlis Negeri, Duma Negeri, kementerian yang berminat, institusi pendidikan tinggi, dan juga organisasi awam dan persatuan.
Sekali lagi, hasilnya tidak asing lagi pada masa lalu dan sekarang. Majlis Menteri menyetujui cadangan laksamana, tetapi dua hari kemudian, penambahan ditambahkan ke protokol oleh beberapa orang yang tidak diketahui, yang mengurangkan persetujuan menjadi sifar: "Peningkatan kaedah pergerakan di ruang udara dan ujian praktikal penemuan baru harus menjadi subjek inisiatif swasta."
Pada bulan Disember, Kapten Matsievich juga bergabung dengan Jawatankuasa Grand Ducal. Pada 12 Januari 1910, jawatankuasa tersebut meminta para penderma untuk menyatakan pendapat mereka mengenai apa yang harus dibelanjakan 900 ribu rubel. Kami memutuskan: untuk aeronautik domestik. Pada 30 Januari, Bahagian Armada Udara ditubuhkan di bawah jawatankuasa tersebut. Pada bulan Mac, lapan pegawai dan tujuh pangkat rendah ditugaskan ke Perancis, pusat pemikiran penerbangan pada masa itu, dengan mengorbankan jawatankuasa untuk latihan dalam penerbangan dan penyelenggaraan peralatan. Pada masa yang sama, diputuskan untuk memesan sebelas pesawat dari sistem yang berbeza dari Perancis. Kapten Matsievich dilantik sebagai ketua jawatankuasa pemilihan.
Di Paris, di Grands Boulevards, di Brabant Hotel, semacam markas untuk penerbangan Rusia, Matsievich memberitahu juruterbang Efimov bahawa walaupun belum ada penerbangan di Rusia, sudah ada peraturan yang sesuai dengan setiap lepas landas dan pendaratan pesawat mesti ada pegawai polis. Sebagai tambahan, permit polis yang berasingan diperlukan untuk sebarang penerbangan. Di Duma, seorang wakil sayap kiri, Maklakov, menentangnya dan menerima jawapan yang sangat mengagumkan: "Sebelum anda mengajar orang biasa untuk terbang, anda perlu mengajar polis untuk terbang!"
Dari Perancis, Matsievich menulis: "Saya terbang di Farman, saya tahu bagaimana menerbangkan Sommer, setibanya di Sevastopol saya akan mula belajar di Bleriot, saya akan mengkaji secara menyeluruh kekurangan kapal terbang yang ada, dan kemudian saya akan mula merancang kapal terbang baru.."
Penerbangan L. M. Matsievich.
Dia kembali ke St. Petersburg pada 3 September, segera pergi ke mesyuarat jawatankuasa berikutnya. Projek mewujudkan sekolah penerbangan di Sevastopol telah dibincangkan. Matsievich dilantik sebagai ketua bengkel di sana, mereka memperuntukkan 15,000 rubel kepadanya untuk pembinaan kapal terbang reka bentuknya dan kapal tentera lama untuk membuat eksperimen. Kolonel Krylov adalah orang pertama yang mengucapkan tahniah atas perlantikan barunya: “Di sini, tuan, kemenangan pertama jelas! Tuhan tahu, perniagaan anda telah berpindah dari pusat mati."
Walau bagaimanapun, nasib menentukan sebaliknya. Sebelum berangkat ke Sevastopol, kapten memutuskan untuk mengambil bahagian dalam Festival Aeronautik All-Russian Pertama, yang diadakan dengan penuh kemenangan. Dia terbang di hadapan ratusan ribu penonton di "Farman", mencatat rekod sepanjang penerbangan (44 minit 12, 2 saat), memenangi hadiah untuk ketepatan pendaratan. Matsievich menunggang penumpang di udara, termasuk Profesor Boklevsky, Ketua Majlis Menteri Stolypin (protokol khas dibuat mengenai hal ini) dan Naib Laksamana Yakovlev, yang sama yang pernah cuba menenggelamkan idea kapten untuk melengkapkan kapal dengan kapal terbang dalam komisen. Puas dengan penerbangan itu, laksamana itu mengucapkan selamat tinggal: “Sepertinya pesawat memang berguna untuk armada. Akan ada cadangan mengenai bahagian ini - tulis laporan anda, pertimbangkan dan cuba bantu."
Festival aeronautik All-Russian pertama. Sekumpulan penerbang di kapal terbang. Di pusat M. N. Efimov, 1 dari kiri L. M. Matsievich
Pada 24 September, pada waktu petang, pegawai mekanik Matsievich, Alexander Zhukov, yang bepergian dengan kapten ke Perancis, melihat tanda-tanda keletihan di wajah pilot. Ketika Matsievich menghidupkan mesin, jam menunjukkan 5 jam 33 minit pada sebelah petang. Pada tepat pukul enam, tembakan meriam terdengar, mengumumkan berakhirnya penerbangan rasmi pada hari itu, tetapi penonton tidak bersurai, menyaksikan penerbangan salah satu kegemaran mereka. Farman berada di ketinggian 480 meter ketika penonton mendengar retakan yang tidak dapat difahami di udara. Pesawat itu bergoyang dengan tidak pasti, mencucuk hidung, bergegas ke bawah. Kemudian untuk seketika ia turun dan segera mula berpisah. Juruterbang, di hadapan bangkai kapal, jatuh ke tanah.
Matsievich di "Farman"
Penonton bergegas ke lokasi nahas. Kapten Matsievich terdedah, membuang tangan kanannya ke samping dan membengkokkan kirinya di bawahnya. Seolah-olah saya ingin memalingkan wajah saya ke langit buat kali terakhir. Keesokan harinya, suruhanjaya tersebut menentukan penyebab kematian juruterbang itu. Dalam penerbangan, salah satu wayar lelaki di depan mesin pecah, memukul baling-baling, menarik rapat, dan memaksa wayar lelaki lain pecah. Kekakuan sistem rosak, pesawat mula cacat. Semasa berusaha meluruskan kereta yang jatuh, Matsievich melompat dari tempat duduknya dan jatuh dari pesawat.
Lev Makarovich Matsievich menjadi mangsa pertama penerbangan Rusia, puluhan ribu orang menemaninya ke tanah perkuburan. Salah satu orang yang melihat, seorang pelajar sekolah menengah, teringat bertahun-tahun kemudian: “Saya menaikkan seluruh kelas saya, kami mengumpulkan wang untuk mendapatkan karangan bunga, pergi ke Emil Tsindel di bawah Laluan untuk membelinya. Karangan bunga itu diletakkan di atas keranda, masih terlihat dari tumpukan bunga, di gereja tentera laut Spyridonius di Admiralty. Gadis-gadis itu menangis, walaupun sukar bagi saya, saya kuat. Tetapi kemudian ibu saya, memandangkan ia masih sangat sukar bagi saya, membawa dan membawa saya ke suatu perjumpaan, atau perjumpaan untuk mengenang pahlawan yang telah meninggal. Semuanya tidak akan ada apa-apa, dan saya mungkin akan menyuarakan pidato, berita kematian, dan iringan muzik dengan bermaruah. Tetapi penganjur mempunyai idea untuk memulakan upacara pengebumian sipil dengan perarakan pengebumian, dan para pemuzik, bukannya perarakan Chopin yang biasa, terkenal, secara tiba-tiba menjatuhkan akord pembukaan Beethoven yang kuat, bangga dan tanpa henti " March Funebra "ke dewan. Dan ini saya tidak tahan. Mereka membawa saya pulang."
Kematian Kapten Matsievich membuat pakar memikirkan keselamatan penerbangan. Surat kabar angkatan laut Kronstadtsky Vestnik menulis pada 26 September: "Berapa banyak saksi mata penerbangan yang akan memberikan begitu banyak sehingga pada saat jatuh pesawat Matsievich akan merobek … payung terjun dan mendarat di lapangan Komandan dengan selamat dan kuat, sementara Farman yang rosak akan terbalik di udara dan terbang seperti batu ke tanah … Sekiranya terdapat payung terjun, atau sesuatu seperti itu untuk Matsievich - 90% untuk fakta bahawa penerbang yang tegas dan berani akan tetap hidup untuk kebaikan Rusia."
Ironi nasib: aeronaut Drevnitsky berjaya tampil di festival dengan demonstrasi terjun payung terjun. Malangnya, mustahil untuk melompat dari kapal terbang dengan payung terjun seperti itu. Parasut untuk menyelamatkan juruterbang diciptakan hanya setahun kemudian oleh salah seorang saksi mata kematian Matsievich Gleb Kotelnikov.
Di lapangan terbang Komandan, sebuah lempengan marmar diletakkan dengan tulisan: “Di tempat ini, Kapten Lev Makarovich Matsivich jatuh menjadi mangsa tugas pada 24 September 1910, terbang di pesawat Farman dari Kor Jurutera Angkatan Laut Tentera Laut. Monumen ini didirikan oleh Jawatankuasa Khas untuk Memperkukuhkan Tentera Laut yang ditubuhkan secara Imperial atas sumbangan sukarela, di mana si mati adalah anggota."
Rujukan:
1. Grigoriev A. Albatross: Dari sejarah hidroavasi. M.: Kejuruteraan Mekanikal, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Saya tidak tahu perselisihan antara mimpi, perkataan dan perbuatan." // Pencipta dan inovator. - 1989. - No. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Manusia terbang. // Seluruh dunia. - 1969. - No 5. S. 66-70.
