Pada tahun 1941-1942, "Koridor Parsi", yang menyatukan laluan laut, udara dan darat untuk membekalkan pinjaman kepada USSR, memainkan peranan penting dalam menjalin kerjasama ketenteraan-ekonomi antara negara-negara gabungan anti-Hitler. Ia menjadi salah satu laluan bekalan Lend-Lease yang paling penting dari Amerika Syarikat dan Britain ke Kesatuan Soviet. Sekiranya pada tahun 1941 bahagiannya hanya 3.7%, maka pada tahun 1942 ia meningkat kepada 28.8%, dan pada tahun 1943 menjadi 33.5%. Secara keseluruhan, selama tahun-tahun perang, 23.8% kargo diangkut dengan cara ini. Hanya penghantaran melalui Laut Pasifik (47.1%) lebih besar.
Selepas serangan Jerman ke Uni Soviet, di persidangan perwakilan pemerintah USSR, Great Britain dan Amerika Syarikat, persoalan bantuan ketenteraan-ekonomi bersama berulang kali dipertimbangkan. Peranan penting dalam pembentukan hubungan perdagangan sekutu dimainkan oleh persidangan perwakilan Uni Soviet, Britain dan Amerika Syarikat di Moscow, yang berlangsung dari 29 September hingga 1 Oktober 1941, di mana isu pemberian bantuan kepada Kesatuan Soviet dengan peralatan ketenteraan, senjata dan pelbagai bahan ketenteraan diselesaikan secara positif. Sebagai balasannya, Kesatuan Soviet berjanji untuk membekalkan Amerika Syarikat dan Britain dengan bahan dan bekalan mentah yang strategik. Sehubungan dengan itu, timbul pertanyaan tentang mengatur penerimaan barang yang menuju ke pelabuhan Soviet Murmansk dan Arkhangelsk melalui laut utara, ke Vladivostok melalui Lautan Pasifik, serta tiba melalui Alaska dan Teluk Parsi.
Oleh kerana Komisariat Perdagangan Luar Negeri Rakyat (Commissar Rakyat AI Mikoyan) mempunyai alat pakar ketenteraan yang sudah mempunyai pengalaman bekerja dengan negara-negara asing, ia diberi tugas utama untuk menerima dan menghantar kargo ketenteraan - peralatan ketenteraan, senjata dan bekalan dan juga bahan untuk industri pertahanan. Pada bulan November 1941, persiapan bermula untuk menerima bekalan ketenteraan dari Amerika Syarikat dan Britain melalui pelabuhan selatan Iran dan Iraq, dan mengangkutnya melalui negara-negara ini ke sempadan selatan Kesatuan Soviet. Laluan ini kemudian dikenali sebagai Koridor Parsi.
Seperti yang anda ketahui, Amerika Syarikat tidak memenuhi kewajibannya secara berkala. Jadi, pada bulan November dan Disember 1941, barang dihantar hanya dengan harga 545 ribu dolar dan bukannya 111 juta dolar yang dirancang. Hampir sama dengan UK. Oleh itu, dari Oktober 1941 hingga Jun 1942, Amerika Syarikat memenuhi rancangan untuk pembekalan kereta dengan hanya 19.4%, dan untuk pesawat dan kereta kebal masing-masing sebanyak 30.2% dan 34.8%. Lebih-lebih lagi, dalam masa terdekat, Sekutu tidak membayangkan peningkatan bekalan yang mendadak. Dalam perbualan dengan pihak berkuasa USSR di England I. M. Maisky W. Churchill secara terus terang dan sinis menyatakan bahawa "sehingga musim sejuk kami tidak akan dapat memberikan pertolongan serius kepada anda sama ada dengan mendirikan front kedua, atau dengan memastikan bekalan pelbagai jenis senjata."
Sebelum perang, sejumlah organisasi Soviet berfungsi di Iran, khususnya, Perwakilan Perdagangan Uni Soviet di Iran (wakil perdagangan V. P. Migunov), serta organisasi pengangkutan "Iransovtrans", yang diketuai oleh L. Ye. Krasnov. Yang terakhir ini menyewa pengangkutan dari organisasi dan individu Iran. Setelah menyetujui prinsip asas persediaan ketenteraan ke USSR melalui Teluk Parsi, dengan perintah Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri A. I. Mikoyan, sebuah organisasi khas sedang dibuat untuk menerima dan mengangkut barang-barang ini - Pejabat Komisariat Perdagangan Luar Negeri Rakyat yang sah untuk transit peralatan dan bahan ketenteraan ke depan melalui Iran. Ia diketuai oleh jurutera tentera peringkat 1 I. S. Kormilitsyn, dan jurutera tentera pangkat L. I. Zorin. Peralatan Narkomvneshtorg yang diberi kuasa untuk transit peralatan dan bahan ketenteraan terdiri daripada pegawai Tentera Merah: jurutera tentera pangkat ke-3 M. A. Sergeichik, jurutera tentera peringkat kedua N. S. Karlashev, juruteknik tentera peringkat 1 V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, juruteknik tentera dari peringkat II V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, serta pekerja: penterjemah E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, ahli isyarat, jurutaip dan setiausaha. Dengan perjanjian dengan Moscow, kumpulan ini dibahagikan kepada dua bahagian. Yang pertama, diketuai oleh I. S. Kormilitsyn berangkat ke Baghdad untuk persidangan, dan kemudian ke Basra. Ia termasuk pakar penerbangan, yang tugasnya adalah mengatur pemasangan dan pemindahan pesawat, L. I. Zorin, bersama dengan wakil "Iransovtrans" di Tehran, I. P. Kononov dan I. P. Shapov, pergi ke pelabuhan Bushehr dan buat kerja di sana mengenai pemasangan, penerimaan, memuat dengan bahan ketenteraan dan menghantar trak tentera ke sempadan Soviet melalui Teheran. Beginilah bermulanya kerja keras pegawai pegawai Narkomvneshtorg di luar negara.
Pada masa itu, Iransovtrans tidak memiliki banyak kekuatan dan sarana, oleh itu, di masa depan, untuk pengangkutan yang lebih efisien baik dengan trak tentera yang dipasang di zon selatan Iran dan Iraq, dan di kereta api Trans-Iran, sebuah institusi juga terlibat dalam operasi ini. Komisariat Pertahanan Rakyat - Pentadbiran Pengangkutan Soviet (STU) di Iran, tunduk kepada ketua bahagian belakang Tentera Soviet. STU tiba di Iran pada akhir tahun 1942. Ia pertama kali diketuai oleh Mejar Jeneral A. N. Korolev, dan kemudian Mejar Jeneral I. V. Kargin.
Untuk memusatkan kepemimpinan, ketua Iransoztrans, yang tunduk kepada Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri, secara bersamaan dilantik dengan perintah dari belakang Tentera Merah sebagai wakil ketua jabatan pengangkutan Soviet. Bawahan STU adalah rejimen kenderaan, batalion pengangkutan bermotor, pembinaan jalan raya dan unit penyelenggaraan jalan pasukan Soviet di Iran, serta jabatan operasi ketenteraan (VEO-17 dan VEO-50) Komisariat Kereta Api Rakyat. Tugas STU meliputi pengangkutan barang di zon utara Iran, di mana pasukan Soviet berada, baik dengan kereta api maupun melalui jalan darat. Pengangkutan barang dari selatan Iran dilanjutkan secara eksklusif melalui alat ketenteraan Komisariat Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri, dan kemudian melalui Iransovtrans dan STU.
Barang dan peralatan yang datang dari sekutu melalui laut ke pelabuhan selatan Iran dan Iraq pertama kali diangkut dengan konvoi jalan raya yang dianjurkan oleh NKVT yang sah di Iran untuk transit barang. Ruangan tersebut dikendalikan oleh pemandu tentera dan juga warganegara Iraq. Pemandu Iran memandu kereta dengan kelambatan timur tertentu, tidak terburu-buru, berangkat lewat, dan berhenti awal malam. Oleh itu, penerbangan dari selatan Iran (Khorramshahr) ke sempadan USSR (Julfa), dengan panjang keseluruhan sekitar 2000 km, sering berlangsung lebih dari 30 hari. Sebilangan pemandu cuba mencuri kargo dan kereta itu sendiri. Disiplin perarakan sangat rendah, yang menyebabkan sejumlah besar kemalangan, dan, akibatnya, kerosakan dan kehilangan kargo.
Pada masa ini, Amerika telah mengerahkan tiga kilang pemasangan kereta di selatan Iran dan Iraq - di Andimeshk, Khorramshahr dan Shuaiba. Di kilang-kilang ini, tempat penerimaan kenderaan berkumpul dari Amerika dan Inggeris dan kem untuk pembentukan konvoi telah dibuat. Seingat para peserta dalam acara tersebut, kualiti kereta yang dipasang tidak selalu tinggi. Oleh itu, di Andimeshka pada akhir Mei 1942, orang Amerika menyampaikan 50 buah kereta untuk diterima. Pakar kami tidak menerima satu kereta, kerana masing-masing mempunyai 25-45 kecacatan. Orang Amerika tersinggung, tetapi pemeriksa Soviet tidak menyerah dan menuntut penghantaran kereta yang dapat diservis. Kemudian orang Amerika menuju ke arah yang lain - mereka berhenti bermain-main dengan kereta yang rosak, walaupun kecacatan itu tidak signifikan. Mereka membuangnya ke tempat pembuangan sampah. Sebuah kuburan kereta seperti itu terbentuk berhampiran Andimeshk. Melihat sampah seperti itu, pakar Soviet berusaha untuk memulihkan mesin-mesin yang kelihatannya tidak ada harapan. Ini memungkinkan untuk mengurangkan kerugian trak. Masalah seterusnya adalah hakikat bahawa kereta, yang sangat diperlukan di bahagian depan, berhenti di lokasi kilang untuk menunggu kapal feri. Adalah perlu untuk mempercepat kadar pengangkatan kereta dan menghantar barang ke mereka ke sempadan Kesatuan Soviet, serta untuk mencapai pengurangan kemalangan dan pencurian barang yang diangkut. Setelah perbincangan terperinci mengenai keadaan semasa, para pemimpin Iransovtrans beralih kepada Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri A. I. Mikoyan dengan permintaan untuk memberi mereka sekurang-kurangnya sebahagian pengangkutan tetap. A. I. Mikoyan mencadangkan GKO untuk membuat detasmen kenderaan khas untuk Iran. Cadangan ini diterima. Dengan perintah No. 52 pada 15 Ogos 1943, detasmen kereta khas yang terpisah pertama dibentuk di bahagian belakang Tentera Merah dan dihantar ke pelupusan kepala Iransovtrans. Pemilihan pegawai secara langsung untuknya dilakukan oleh ketua Direktorat Automobil Utama Tentera Merah, Leftenan Jeneral I. P. Tyagunov.
Detasmen itu adalah unit ketenteraan yang tidak biasa - hanya terdiri daripada pegawai kenderaan (150 orang) dan sarjan (300 orang). Para petugas itu diperuntukkan oleh Jabatan Personel Direktorat Automobil Utama Tentara Soviet, dan sersan-sersan, berdasarkan perintah GAVTU, berkumpul di Yerevan dari rejimen automotif Front Transcaucasian. Dibayangkan bahawa warga Iran akan diambil bekerja sebagai pemandu feri.
Menurut negara, detasemen itu terdiri dari 60 konvoi kenderaan, masing-masing dikendalikan oleh dua pegawai (ketua konvoi dan timbalannya dalam urusan teknikal) dan lima sarjan - komandan skuad. Kemudian, di wilayah Iran, setiap lajur diisi semula dengan warganegara Iraq - jurubahasa dan 50-70 pemandu. Jurutera Leftenan Kolonel M. V. Arguzov. Pada awal September 1943, petugas dan sersan Detachment Automobil Khas 1 tiba di Teheran, dan pada 19 September mereka langsung memenuhi tugas mereka yang sukar dan bertanggungjawab untuk membawa kenderaan yang diimport dengan kargo ke Iran.
Langkah-langkah yang diambil telah mengurangkan waktu yang dihabiskan dalam satu penerbangan secara dramatis di rute Tehran-Khorramshahr-Tehran-Julfa-Tehran. Sekiranya lebih awal, sebelum kedatangan detasemen kereta khas pertama, pemandu Iran menghabiskan 28-30 hari untuk penerbangan seperti itu, sekarang tiang detasmen, yang diketuai oleh pegawai Soviet, menghabiskan rata-rata 12-14 hari untuk ini, iaitu, dua kali kurang … Pemimpin banyak konvoi menyelesaikan pelayaran mereka dalam 11-12 hari. Rekod untuk perlumbaan kereta terpantas dan bebas masalah dibuat oleh konvoi, di mana ketua adalah Leftenan Kanan N. A. Syedyshev, - salah satu penerbangan yang diatur di bawah kepimpinan ketua jabatan kejuruteraan NKVT, Mejar Jeneral I. F. Semichastnova, dia menyelesaikannya dalam 8 hari.
Menjelang permulaan pengangkutan barang secara besar-besaran ke Kesatuan Soviet pada tahun 1943, batalion pembinaan jalan raya dan penyelenggaraan jalan yang terpisah bertanggungjawab untuk penyelenggaraan lebuh raya yang dilalui oleh pengangkutan tersebut. Hanya ada 4 batalion tersebut yang bawahan STU. Tentu saja, mereka dapat mengatasi pengaturan aliran massa kereta hanya di bahagian jalan pergunungan yang paling berbahaya. Tidak cukup kekuatan untuk memperbaiki katil kerikil yang cepat terpakai pada jarak yang jauh.
Pada akhir tahun 1943, pemerintah Soviet memutuskan untuk menghantar dua lebuh raya ke Iran - VAD-32 dan VAD-33. VAD-33 (Ketua Leftenan Kolonel V. F. Oprits) bertanggungjawab untuk jalan raya dari Teheran melalui Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz ke Julfa Iran, yang membentang sejauh lebih dari 800 km. Ibu pejabat VAD-33 terletak di bandar Tabriz. VAD-32 (Leftenan Kolonel AE Obyedkov) diberi kepercayaan untuk menyediakan dua lebuh raya, yang paling kuat, melalui lorong gunung berbahaya: jalan dari Qazvin melalui Menjil, Rasht, Pahlavi ke Astara dengan panjang Iran lebih dari 500 km, dan jalan dari Keredzh ke pelabuhan Noushehr di selatan Laut Kaspia, sepanjang lebih dari 200 km.
Bersama dengan tugas-tugas utama - menjaga jalan raya dalam keadaan normal, peraturan lalu lintas, stesen minyak wilayah (BZP) dikuasai oleh jalan raya tentera, dan para ketua VAD mulai bertanggung jawab untuk menyediakan bahan bakar transportasi di rute mereka. Selatan Tehran, i.e. di zon Anglo-Amerika, perkhidmatan bahan bakar dan pelincir diatur oleh kekuatan dan cara Amerika.
VAD-32 dan VAD-33 tiba di Iran pada awal 1944 dan menjadi sebahagian daripada Pentadbiran Pengangkutan Soviet di Iran. Aktiviti praktikal mereka dipimpin oleh jabatan jalan raya STU, dikendalikan oleh pegawai perkhidmatan jalan raya yang berpengalaman luas di bahagian depan.
VAD diberi tugas besar. Mereka menjalankan perkhidmatan sokongan sepanjang jalan, bertanggung jawab untuk penyelenggaraan dan pembaikan bahagian jalan dan struktur buatan (jambatan, terowong, jalan masuk), serta perlindungan kemudahan. Mereka juga mempunyai tanggungjawab untuk mengatur perkhidmatan peraturan yang ketat dan tepat di daerah-daerah tertentu untuk memastikan ketertiban dan peraturan untuk pergerakan konvoi dan kumpulan individu kenderaan dan keselamatan lalu lintas di sepanjang jalan, terutama di bahagian yang sempit dan sukar dan di lorong gunung. Mereka juga membuat dan melengkapkan titik untuk menarik tiang dan pemeriksaan pencegahan kereta, serta tempat untuk berehat dan makan untuk pemandu dan kakitangan. Titik seperti itu, sebagai peraturan, digabungkan dengan titik lapangan untuk pengisian bahan bakar dengan bahan bakar dan pelincir dan air.
Para ketua jalan membina tempat makanan di bandar-bandar yang dilalui konvoi. Sebagai contoh, di pinggir barat Teheran, tempat makan disediakan untuk pemandu awam yang mengangkut kereta dengan kargo dari kilang pemasangan kereta di selatan Iran ke Julfa. Penjaga tentera lajur juga makan di sini. Hasil pemeriksaan adalah 500 orang setiap hari. Di bahagian utara, titik-titik seperti itu dikerahkan di kota Menjil di bahagian lalu lintas yang paling sengit, dan juga di Astara Iran. Daya tahan mereka masing-masing hingga 700 orang setiap hari. Di kota Qazvin, tempat makan adalah yang terbesar, ia berfungsi sepanjang masa, sehingga 1000 orang. Di arah barat, ada tempat makanan untuk 500 orang di Mian dan Julfa. Para pemandu, sebagai peraturan, menerima makanan tiga hidangan dengan kupon khas yang dikeluarkan oleh jabatan automobil.
Operasi tempat makan yang tidak putus-putus menjadi perhatian khusus pihak tuan di lebuh raya tentera. Perlu diingat bahawa asas bekalan sangat jauh dari titik bekalan. Pergerakan dan penyelenggaraan jalan ke arah timur - Shahrud-Ashgabat dan Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - disediakan oleh batalion pembinaan jalan raya dan penyelenggaraan jalan raya yang berasingan. Kedua-duanya bukan sebahagian daripada organisasi VAD, tetapi bertindak secara bebas di bawah kepemimpinan jabatan jalan STU di Iran.
Struktur organisasi VAD-32 dan VAD-33 adalah seperti berikut: jabatan pentadbiran dan politik jalan raya, jabatan penyelenggaraan jalan, jabatan teknikal, peralatan talian, perkhidmatan sokongan. Seluruh laluan lebuh raya, dipindahkan ke wilayah VAD, dibahagikan kepada 4-5 bahagian komando jalan raya, bergantung pada keadaan umum jalan dan kepentingan satu atau bahagian lain. Jabatan penyelenggaraan jalan mengawasi kegiatan bahagian komandan jalan, menyusun rancangan untuk memperbaiki bahagian jalan sendiri dan oleh pekerja awam Iran, dan memberikan sokongan material untuk pekerjaan tersebut. Jabatan teknikal bertanggungjawab terhadap peralatan standard VAD, penggunaannya di tempat kerja, dan bertanggungjawab untuk kemudahan perkhidmatannya.
Perkhidmatan sokongan dikendalikan oleh pegawai sekolah menengah, pekerja kewangan dan perubatan yang melayani kakitangan. Peralatan linear terdiri daripada 4-5 bahagian komando jalan raya (DKU), perkhidmatan pengangkutan motor (20 kenderaan di atas kapal, 5 treler motor-grader, 3 gelanggang luncur motor) dan lima platun (sekitar 150 orang), dua di antaranya menghidangkan makanan dan tempat rehat, dan tiga menjalankan perkhidmatan pengawalseliaan (pusat pemeriksaan, pos kawalan, pos kawalan bergerak).
Di setiap bahagian komandan jalan, selain komandan militer seksi, wakil untuk urusan politik, dan ketua staf untuk peraturan lalu lintas, ada departemen produksi dan teknikal, yang tugasnya termasuk mengurus pembaikan dan pemeliharaan bahagian jalan raya. Bahagian jalan raya dan komando di lebuh raya tentera dikendalikan oleh anggota tentera yang dianggap tidak layak untuk dibentuk, terutama bekas tentera lini depan yang mengalami luka dan luka. Komposisi selebihnya diwakili oleh gadis Komsomol berusia 18-20 tahun. Sejak kebelakangan ini, mereka semua menyerbu pejabat pendaftaran dan pendaftaran tentera dan dengan bersungguh-sungguh menuntut agar mereka segera ditugaskan ke unit tentera dan dihantar ke barisan depan.
Kepantasan pergerakan konvoi di kedua-dua arah menuntut, terutama di bahagian jalan yang sukar, perhatian penuh, pematuhan peraturan dan arahan yang tepat. Pekerja pejabat komando jalanan juga menjaga budaya pemandu yang lain. Penganjur Komsomol Masha Akimova menganjurkan sekumpulan artis amatur. Sebulan sekali, para peserta persembahan amatur berkumpul di DKU, di mana mereka akhirnya mengira bilangan mereka dan keseluruhan program. Selepas itu, mereka beraksi di tempat makan semasa rehat singkat pemandu setelah mengisi minyak kereta dan makan. Pemandu tentera selalu menonton konsert selama dua puluh minit dengan penuh minat.
Lebuh raya Iran tidak dapat menahan pergerakan trak berat yang belum pernah terjadi sebelumnya. Di permukaan batu kerikil yang dihancurkan, kanvas dengan cepat terbentuk, terutama setelah hujan atau dalam cuaca basah, "sisir", lubang atau percikan. Batu kerikil dan hancur yang tidak diikat dengan pengikat dilempar oleh lereng-lereng kereta di tepi jalan. Tepi jalan runtuh, laju lalu lintas menurun. Sebagai tambahan, kereta menaikkan awan debu karat terkecil. Dalam ketenangan, ia tidak menetap untuk waktu yang lama, jarak penglihatan yang terbatas, dan tiang terpaksa diregangkan. Untuk mengatasi gegaran, perlu memotong "sisir" dengan grader dan mengisi lapisan kerikil atau batu yang baru dihancurkan. Pejabat komandan jalan mempunyai 3-5 siswa kelas belakang, iaitu satu untuk jarak 40-50 km. Penggred motor yang diimport muncul dalam jumlah kecil hanya pada akhir tahun 1944. Untuk pembaikan lebuh raya dan perolehan bahan, pejabat komander jalan tentera mengupah orang Iran, membayar kerja mereka dalam mata wang tempatan. Batu dan kerikil yang dihancurkan dihantar dari lokasi perlombongan di jalan kosong yang kembali. Tetapi ini tentu saja menyebabkan kelewatan dan kemalasan kenderaan, kerana banyak masa dihabiskan secara manual memuat batu kerikil atau batu hancur. Akibatnya, ini memberi kesan negatif terhadap rancangan pengangkutan asas, tentera, kargo.
Pada tahun 1944, jalan Kazvin-Astara dan seterusnya ke Beku dibina semula oleh keputusan pemerintah Soviet - ia ditutup dengan aspal. Kerja itu dilakukan oleh organisasi pembinaan jalan raya Soviet dari bahan mereka sendiri. Bahagian lebuh raya yang tersisa, terutama dari Qazvin hingga Julfa, tetap dikendalikan oleh organisasi pembinaan jalan raya.
Masalah kedua - awan berdebu - menyiram beberapa bahagian jalan dengan air. Untuk ini, pekerja jalan raya mencipta alat pengairan primitif. Tetapi air di dataran tinggi Iran bernilai emasnya, kerana harus diangkut sejauh ratusan kilometer. Di samping itu, dalam musim panas, ia segera menguap, dan semuanya dengan cepat kembali ke keadaan semula.
Kargo yang tiba dari selatan Iran ke pangkalan pengangkutan darat kami di bahagian utara negara itu kemudian dihantar ke tempat penghantaran di sempadan Kesatuan Soviet dengan unit pengangkutan jalan tentera. Bawahan STU adalah dua rejimen kenderaan, yang masing-masing memiliki 1.017 kenderaan pengangkutan, dan lima batalion pengangkutan bermotor yang masing-masing terdiri dari 600 kenderaan.
Rejimen Automobil ke-6 ditempatkan di Tabriz. Tugas utamanya adalah untuk mengangkut barang dari stesen kereta api terminal Miane ke Tabriz, ke tempat pemuatannya ke dalam kereta api kereta api Uni Soviet. Sebilangan pemandu mengangkut kereta dan barang dari selatan Iran ke Julfa. Rejimen Automobil ke-18 terletak di Pahlavi dan menyediakan pengangkutan barang dari stesen kereta api Casein melalui Rasht, Pahlavi ke Astara Iran.
Batalion auto ke-287 dan 520 mengangkut barang dari pangkalan pengangkutan di Qazvin ke Astara Iran. Autobahn ke-528 mengangkut barang yang ditakdirkan untuk republik-republik Asia Tengah dari stesen keretapi Shahrud melalui Kuchan, Badjgiran ke Ashgabat dan dari stesen keretapi terminal keretapi Trans-Iran di tenggara pantai Laut Kaspia - Bender-Shah ke Kizyl- Arvat melalui titik sempadan Kizyl. Ke Ashgabat, dia juga mengangkut barang yang dikirimkan dengan kenderaan sewaan dari India (dari daerah-daerah yang kemudian menjadi bagian dari Pakistan), dari stesen Zahedan ke Mashhad, di mana barang-barang itu dimuatkan ke kenderaan autobahn. Autobath 572 dan 586 mengangkut barang dari stesen keretapi Tehran dan Keredzh ke pelabuhan Noushehr di selatan Laut Kaspia. Untuk memastikan pembaikan kereta alat ganti kenderaan, batalion pembaikan dan pemulihan 321 dan 322 berada di bawah STU.
Pengalaman mengangkut barang dari jarak jauh menjadikannya perlu untuk menambah titik penyelenggaraan pencegahan untuk kereta import, bergerak di bawah kuasa mereka sendiri dengan muatan penuh dari kilang pemasangan kereta di selatan Iran hingga ke sempadan Kesatuan Soviet. Salah satunya didirikan di bahagian barat daya Teheran. Konvoi kereta yang tiba di sini menjalani pemeriksaan teknikal sepenuhnya, dan, jika diperlukan, kereta individu akan diperbaiki. Kemudian konvoi itu diisi dengan bahan bakar dan pelumas dan diikuti lebih jauh melalui Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz ke Julfa Iran, di mana ia juga menjalani pemeriksaan pencegahan. Titik serupa diatur di Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz dan Badjgiran. Di samping itu, perlu juga mewujudkan syarikat yang tidak standard untuk pembekalan bahan bakar dan pelincir, yang terdiri dari 100 kenderaan Studebaker.
Oleh itu, semasa pelupusan STU untuk pengiriman barang ke perbatasan Uni Soviet, ada hingga 5200 kenderaan pengangkutan beroperasi dalam keadaan semula jadi yang sangat sukar. Untuk memastikan kerja penghantar semacam itu teratur dan terkoordinasi dengan baik, kepemimpinan yang jelas diperlukan dari alat Pentadbiran Pengangkutan Soviet di Iran dan Iransovtrans. Masalah ini berjaya diselesaikan oleh kakitangan kecil jabatan auto STU dan jabatan Tekhnoexport Iransovtrans. Mereka termasuk pekerja berpengalaman dan proaktif yang menjalankan tugas mereka dengan pengetahuan penuh mengenai perkara itu. Penjagaan, usaha dan ketekunan mereka memastikan petunjuk kesediaan teknikal yang tinggi dari seluruh armada kenderaan STU - hingga 95% (bukannya 80% mengikut rencana). Lebih-lebih lagi, petunjuk penggunaan kereta tidak lebih rendah daripada 85-90% untuk setiap bahagian kereta.
Sehingga pertengahan tahun 1943, terdapat kekurangan kenderaan buatan domestik di bahagian automotif - ZIS-5 dan GAZ-AA. Terdapat kekurangan alat ganti yang teruk. Keadaan penyediaan tayar juga buruk. Pada waktu itu, negara itu menangkis serangan pasukan Jerman yang telah sampai ke Stalingrad dan Kaukasus Utara, dan kemudian dekat Kursk. Sudah jelas bahawa industri, pertama-tama, menyediakan tentera aktif, dan bekalan unit Iran bukanlah keutamaan. Oleh itu, bahagian automotif STU cuba keluar dari situasi yang paling sukar dengan sendirinya. Untuk ini harus ditambahkan bahwa bahkan sebelum memulai pengangkutan barang-barang import, beberapa batalion mobil terlibat dalam melayani unit-unit militer Tentera Merah, dan juga dalam pembinaan jalan raya baru. Sebagai contoh, Batalion Automobil ke-528 menyampaikan bahan untuk pembinaan jalan Gorgan-Kizyl-Atrek. Pada masa yang sama, kenderaan batalion itu sangat usang.
Banyak yang telah dilakukan untuk memastikan keadaan teknikal armada kenderaan yang tepat oleh pengrajin - tentera dan komandan di batalion pembaikan automatik dan di batalion auto itu sendiri. Contohnya, mereka membuat beberapa bahagian sendiri. Kawalan kerosakan kereta telah menjadi undang-undang bagi pemandu dan tukang pembaikan. Dan mereka memberikan semua kekuatan untuk perniagaan ini. Oleh itu, kakitangan platun pembaikan 528 oATb, dalam keadaan sukar menggunakan kenderaan, meningkatkan kesediaan teknikal kenderaan dari 75% menjadi 92%. Pada masa yang sama, perkara yang mustahil dilakukan. Tukang Kunci Barabash dan Putintsev merancang mesin untuk menggulung wayar generator, membuat semua jenis setem dan bahagian kecil lain yang sangat langka.
Askar batalion pembaikan dan pemulihan bekerja di mesin hampir sepanjang masa. Tetapi apabila kehausan kereta domestik semakin bertambah, semakin sukar untuk mengatasi pembaikan. Bahkan pemindahan, atas saranan Direktorat Automobil Utama dan Traktor Tentara Merah, kepada subordinasi STU Loji Pembaikan Automobil Baku, tidak dapat menyelesaikan sesuatu. Kadar penghantaran barang yang diimport ke Uni Soviet merosot.
Pada pertengahan tahun 1943, wakil ketua bahagian belakang Tentera Merah, Leftenan Jeneral V. E. Belokoskov secara peribadi yakin dengan keadaan kenderaan STU. Tidak lama kemudian, ahli Jawatankuasa Pertahanan Negeri A. I. Mikoyan dibenarkan mengganti semua kenderaan pengangkutan alat ganti kenderaan dengan yang diimport di Iran. Menjelang September 1943, proses ini selesai. Oleh kerana kereta diganti dengan yang baru, jumlah lalu lintas mulai bertambah. Tetapi kebimbangan baru segera timbul kerana keadaan lebuh raya yang buruk. Selain itu, kereta baru yang diimport tidak tahan dengan keadaan jalan ini. Studebakers, misalnya, gandar depan dan belakang mereka patah. Tentera Soviet harus segera menguasai pembaikan peralatan baru.
Di titik-titik penyeberangan sempadan USSR, kenderaan dan kargo menjalani pemeriksaan kastam penuh, pengesahan dokumen dan pengesahan konsistensi kargo dengan dokumen. Prosedur yang sama berlaku untuk mengembalikan kenderaan setelah penghantaran barang ke pangkalan Iransovtrans di wilayah Kesatuan Soviet. Prosedur sedemikian tentu saja tidak dapat dielakkan. Tetapi prosedur yang ada untuk memeriksa tiang 60-70 kenderaan memerlukan banyak masa. Sekiranya kita menambah ini waktu yang dihabiskan untuk memunggah kenderaan di pangkalan penerimaan, kadang-kadang dengan mengira semula tempat dan menimbangnya, maka pergantian konvoi ke tempat pemuatan di wilayah Iran memakan masa 48-60 jam.
Komander OATB 528, Mejar S. A. Mirzoyan, setelah mengambil inisiatif, mulai mengirim konvoi 30-35 kenderaan. Akibatnya, waktu operasi pemuatan dan pemunggahan berkurang tajam, pemrosesan dokumen dipercepat dan pemeriksaan pabean dilakukan lebih cepat. Tanggungjawab peribadi komandan platun dan skuad telah meningkat. Dan yang paling penting, jumlah penerbangan meningkat tajam, yang menyumbang kepada pelaksanaan rancangan untuk pengangkutan barang-barang yang diimport ke republik timur USSR sebanyak 125-130%. Mejar S. A. Mirzoyan dan pegawai batalion dengan cepat diedarkan di semua unit kenderaan STU.
Di batalion yang sama, pemandu terkemuka memulakan gerakan "Bawa lebih dan lebih cepat". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin dan E. I. Alekseev dan pengikutnya Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev dan lain-lain mula membawa muatan ke ZIS-5, dengan berat tiga tan, sebagaimana mestinya dari segi daya bawa mesin, tetapi lebih banyak lagi: lima, enam malah tujuh tan. Dalam syarikat batalion 1 dan 3, pemandu kenderaan GAZ-AA mula mengangkut kargo 2.5-3 tan secara berterusan. Sudah tentu, mata air kereta diperkuat dengan ketara. Di batalion yang sama, gerakan dilancarkan dengan slogan "Lakukan jarak tempuh 500 km setiap hari." Kami bekerja seperti ini: hari ini, perjalanan dari Shahrud ke Ashgabat, memuat turun, dan esok perjalanan dari Ashgabat ke Shahrud dan memuat. Jadi hari demi hari, bulan demi bulan, tanpa rehat. Bahagian automotif lain berfungsi mengikut rentak yang sama. Harus diingat dalam keadaan jalan sukar apa yang dilakukan pemandu tentera dan jalan sukar, lereng dan serpentin jalan yang harus mereka atasi di bawah suhu dan cuaca yang sentiasa berubah. Jadi, di lorong gunung, enjin kereta berfungsi mengikut hadnya. Turun dari hantaran, serpentin yang kerap dengan radius putar minimum memerlukan penggunaan brek yang berterusan, yang menyebabkan pemakaian pramatang. Di samping itu, habuk terkecil yang menghakis menjadikannya sukar untuk mengendalikan mesin. Adalah perlu untuk mengatur pencucian kereta di semua tempat terkeluar alat ganti kenderaan, terutama di tempat pemunggahan, tetapi tidak ada wang untuk ini.
Unit kenderaan STU melakukan banyak hal, terutama pada tahun 1943-1944, dalam mengangkut kargo tentera melalui Iran. Jadi, menurut catatan operasi, pada tahun 1943 mereka mengangkut sejumlah 503 ribu tan kargo yang diimport ke tempat penghantaran di sempadan USSR dan membuat 129.5 juta tan-kilometer. Pada tahun 1944, 1,056 ribu tan kargo (atau lebih dari 200% dari rancangan 1943) dihantar dari pangkalan pengangkutan darat ke tempat penerimaan. Kenderaan alat ganti kenderaan menghasilkan 235 juta tan-kilometer, atau 2, 2 kali lebih banyak daripada tahun 1943.
Bahagian pengangkutan bermotor juga digunakan untuk pengangkutan barang ke arah yang berlawanan. Tetapi jumlah mereka tidak signifikan. Ini terutama kargo dari Uni Soviet ke unit ketenteraan yang ditempatkan di wilayah utara Iran (pengangkutan tentera), atau kargo yang tiba di USSR Trade Mission di Iran (pengangkutan komersial). Pengangkutan tentera berjumlah 53 ribu tan pada tahun 1943, dan pada tahun 1944 - 214, 7 ribu tan. Peningkatan lalu lintas yang ketara disebabkan oleh fakta bahawa pada tahun 1943-1944. untuk membantu penduduk Iran, yang mengalami panen yang buruk, gandum dikirim dari Uni Soviet: ke provinsi utara - 100 ribu tan, ke Teheran - 25 ribu tan dan ke wilayah selatan - 4,5 ribu tan.
Atas kejayaan kerja penyediaan bahan ketenteraan import dan kenderaan yang melintasi Iran, sekumpulan besar anggota tentera Soviet dan pakar, termasuk kakitangan unit kenderaan, serta pekerja Iransovtrans, mendapat pesanan (193 orang) dan pingat (204 orang). Di antara mereka yang diberi pingat "For Labor Distinction" adalah warga negara Iran - terutamanya pekerja kereta api dan pemandu yang secara aktif membantu kami mengangkut kargo yang diimport ke depan melalui wilayah Iran.
Oleh itu, pakar Soviet, bahagian automotif kami, walaupun menghadapi banyak kesulitan, melakukan segala yang mungkin untuk menghantar barang yang diterima di bawah Lend-Lease tanpa gangguan. Pada masa yang sama, perlu diketahui bahawa, menurut memoar L. Zorin dan I. Kargin, sebahagian besar peralatan yang dibekalkan oleh sekutu ternyata usang dan mengalami kecacatan. Rancangan penghantaran kereta tidak dijalankan dengan kerap, kualiti kereta yang dipasang tidak selalu tinggi. Pihak Amerika telah berulang kali menarik perhatian kepada perkara ini.
