Terdapat mitos yang agak pelik bahawa tentera Jerman, setelah pencerobohan Uni Soviet, tidak bersedia untuk dicairkan. Walaupun dalam komen di bawah artikel sebelumnya, mereka mula menulis mengenainya. Yang mendorong saya untuk membuat tinjauan terhadap dokumen-dokumen Jerman mengenai kemungkinan jalan raya Rusia pada masa itu.
Mitos seperti itu, yang kemudian dicetak ulang dengan senang hati dan sama seperti yang dibincangkan dengan mesra, pada dasarnya, berdasarkan pada kejahilan dan kekurangan maklumat yang diperlukan. Geografi ilmiah, dengan kajian terperinci dari pelbagai negara dan wilayah, pengumpulan semua jenis statistik, dilahirkan di Jerman, dan profesor Jerman kemudian mengajar disiplin ini kepada pelajar Rusia. Sehingga di Jerman, semasa pengembangan rancangan serangan, mereka tidak memperhatikan jalan dan tidak mengumpulkan maklumat mengenai mereka - ini tidak mungkin. Terdapat bukti dokumentari bahawa Jabatan Angkatan Bersenjata Ost Staf Umum Jerman menumpukan banyak masa dan usaha untuk mengkaji keadaan jalan raya di wilayah USSR.
Direktori Kakitangan
Dalam TsAMO RF ada dokumen yang belum disimpan sepenuhnya (telah kehilangan beberapa halaman dan permulaannya dengan halaman judul), yang didedikasikan untuk perihalan rangkaian jalan raya bahagian Eropah USSR (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, w. 257).
Ini adalah seperti buku rujukan, yang merangkum pelbagai data yang dikumpulkan baik semasa kajian peta dan atlas, dan semasa pemeriksaan jalan raya oleh pekerja kedutaan Jerman atau ejen perisik Jerman. Jalan terbahagi kepada beberapa bahagian dan diberi nombor. Dan untuk hampir setiap serpihan tersebut, lebih kurang maklumat terperinci diberikan. Juga, data dikumpulkan dan diringkaskan di jambatan, jalan dan rel (yang terakhir dapat, jika perlu, digunakan untuk laluan tangki).
Buku rujukan, berdasarkan angka, mengandungi maklumat mengenai sekurang-kurangnya 604 jalan raya dan 165 jambatan Kesatuan Soviet.
Di bahagian selebihnya, terdapat terutamanya jalan raya di bahagian paling barat USSR: jalan utama ke Moscow, Leningrad dan Kiev, serta jalan raya tempatan dan jalan tanah di Negara-negara Baltik, Ukraine Barat dan Belarus Barat.
Adalah sukar untuk mengatakan apa yang ada di bahagian lain (walaupun, mungkin, kemudian dokumen ini akan dijumpai secara keseluruhan: maklumat penting seperti (sebagai penerangan jalan) semestinya terdapat dalam banyak salinan), tetapi kemungkinan besar ia adalah perihalan jalan dan jambatan untuk keseluruhan serangan yang dicadangkan.
Kemudian mereka "mematahkan" dokumen itu, mengambil dari halaman-halaman yang menerangkan jalan-jalan wilayah di mana serangan tertentu seharusnya dilakukan, dan meninggalkan halaman-halaman yang tidak diperlukan. Nampaknya, ini berlaku pada bulan Ogos 1941.
Setakat ini, kita mempunyai apa yang kita ada. Walaupun dari apa yang kita ada, anda boleh mendapatkan idea bagaimana orang Jerman mempelajari jalan raya kita dengan teliti dan teliti dan idea-idea realistik apa yang mereka ada mengenai pencairan.
Jalan raya teruk
Jalan utama ke USSR, tentu saja, lebuh raya Moscow - Minsk … Huraian tersendiri dikhaskan untuknya (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Jalan terbaik di USSR. Lebar 12-15 meter. Di bahagian Moscow - Vyazma, ia memiliki struktur web berikut: aspal, konkrit (10 cm), batu hancur (5 cm), batu bulat (25-30 cm), pasir. Tetapi dia tidak seperti itu. Tidak ada turapan konkrit aspal di bahagian Smolensk - Minsk. Oleh itu, kesimpulannya: walaupun jalannya sedikit lebih rendah dari segi kapasiti kenderaan autobahn Jerman, namun jalan tersebut tidak sesuai untuk lalu lintas tangki lebat. Di tempat lain, ini juga ditunjukkan bahawa jalan itu mungkin dipandu oleh trak, tetapi jalan itu sangat tidak sesuai untuk kereta kebal dan senjata berat.
Dan pada masa itulah jalan terbaik di USSR!
Jalan-jalan lain terasa teruk. Sebagai contoh, lebuh raya Leningrad - Moscow adalah, menurut data Jerman, aspal 100 km (jelas dari Leningrad). Dan dalam keadaan sangat teruk. Lebuh raya Leningrad-Kiev, yang melalui Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel dan Chernigov, sebaliknya, berada dalam keadaan baik.
Saluran pos Moscow - Minsk, yang melewati kota-kota dan desa-desa, berbeza dengan jalan raya Moscow-Minsk, hampir sepanjang jalan jalan raya yang diperbaiki dan hanya di tempat-tempat (di kota-kota dan kota-kota) diaspal dengan batu-batu.
Jalan dari Minsk ke barat, melalui Smorgon, Vilnius, Kaunas ke Prusia Timur, ke Eydkau (hingga 1938 Eydkunen). Jalan dari sempadan Prusia Timur ke Kaunas dan Janov adalah baik, dari Janov ke Vilnius ia sempit tetapi dalam keadaan baik. Dari Vilnius hingga Ashmyana - sangat bagus. Dari Oshmyany ke Smorgon (kedua-dua titik di Belarus Barat, di perbatasan dengan Lithuania; hingga tahun 1939 sebagai sebahagian dari Poland) ada buku asas yang diperbaiki, yang mana ia ditulis secara langsung (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"Sulit untuk diatasi untuk pasukan pada musim gugur."
Mendapat perhatian besar jalan dari Moscow ke Warsaw, melalui Bobruisk, Kobrin dan Brest. Keadaan yang baik menurut anggaran Jerman. Ia menyenaraikan 11 jambatan terbesar dan statusnya sekarang. Beberapa jambatan dalam proses pembinaan semula dan dibongkar sebahagiannya, seperti jambatan di atas Sungai Ptich, di mana satu sisi jambatan tersebut dibongkar dan timbunan digerakkan di bawah jambatan baru.
Lebuh raya Volokolamskoe atau jalan Moscow - Volokolamsk, lebar keseluruhan tanggul adalah 10 meter, di tengahnya terdapat jalan aspal selebar 6 meter. Jambatan kayu, dengan daya dukung 10 tan, kecuali jambatan di Petrovskoe, yang memiliki daya dukung 5 ton (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
Jalan Minsk - Mogilev. Ia diletakkan di sepanjang jalan lama (agak jauh dari situ) sejauh 200-500 meter, melewati penempatan. Dari Minsk ke Trostenets (kira-kira 10 km dari Minsk) jalan itu diturap dan kemudian diturap dengan batu bata. Tidak jauh dari Mogilev, jalan raya diaspal dengan batu-batu kecil, dan jalan raya juga hancur.
Dan sebagainya. Secara umum (dengan beberapa pengecualian) jalan tidak begitu baik dan kebanyakannya jalan tanah. Kadang-kadang terdapat runtuhan, paving batu. Asfalt jarang ditemui dan hanya boleh ditemui di lebuh raya utama. Sebagai peraturan umum, jalan raya yang baik hanya di sekitar bandar (70-100 km dari Moscow dan Leningrad, 20-30 km dari Minsk atau Kiev, dan beberapa kilometer dari bandar-bandar lain yang lebih kurang). Di luar radius ini, jalan-jalan merosot tajam dan ada baiknya jika jalan raya menjadi lebih baik.
Kepentingan utama - jambatan
Direktori ini dibentuk dari pelbagai maklumat dan laporan, yang terkini bermula pada bulan Mac 1941 (mengenai lebuh raya Moscow-Minsk). Dengan kata lain, data jalan terus dikumpulkan, diperbaiki dan diperbetulkan.
Di beberapa tempat, kerja jalan dilakukan, jambatan dibina dan diperbaiki. Tetapi pada masa yang sama, keadaan umum rangkaian jalan raya sedikit berubah: jalan utama sepanjang tahun dan banyak jalan raya yang menjadi sukar diakses pada musim luruh dan musim bunga.
Lenyap … Kita tidak boleh berfikir bahawa konsep jalan yang dicairkan tidak begitu dikenali oleh orang Jerman. Pertama, di suatu tempat di Brandenburg atau Mecklenburg, di Pomerania dan East Prussia, di kawasan dataran rendah dan kadang-kadang rawa, pasukan cukup berjaya menumpaskan jalan tanah ke negeri jeli - tidak lebih buruk daripada di Ukraine.
Kedua, keadaan jalan raya di bekas wilayah timur Poland (bahagian ini ternyata terbahagi: bahagian barat adalah wilayah di sebelah timur Warsawa; bahagian timurnya adalah Belarus Barat dan Ukraine Barat, yang menjadi sebahagian dari USSR) sangat miskin, yang tercermin, misalnya, di peta jalan,yang digunakan oleh Army Group Center untuk memajukan pasukan mereka ke sempadan baru USSR. Gambar rajah tersebut dilukis pada Februari 1941. Iaitu, pada waktu itu, pasukan Jerman sudah berpeluang mencampurkan lumpur selama sekurang-kurangnya tiga musim pencairan, dari kejatuhan tahun 1939 hingga kejatuhan tahun 1940. Dan mereka juga mempunyai musim semi tahun 1941 untuk berkenalan dengan keanehan jurang kita.
Ketiga, Jerman jelas tidak berminat dengan jalan berlumpur seperti kemampuan merentas desa dan jambatan untuk kereta kebal, di mana banyak perincian operasi dan taktikal operasi yang dikembangkan bergantung. Data yang dikumpulkan menunjukkan bahawa jalan raya kita hampir tidak digunakan untuk kereta kebal di mana-mana. Bukan dalam arti bahawa kereta kebal, pada dasarnya, tidak dapat menghalau mereka, tetapi hanya pada hakikat bahawa selepas kereta kebal jalan seperti itu menjadi tidak dapat dilalui. Hampir satu-satunya contoh jalan dalam keseluruhan buku rujukan Jerman ini, yang merupakan satu-satunya yang memenuhi standard untuk kereta kebal Jerman pada masa itu (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
Jalan Grodno - Sopotskin (21 km), selebar 7-8 meter, ditutup dengan runtuhan. Catatan: "sesuai untuk kereta kebal."
Oleh itu, jambatan-jambatan itu (kebanyakan kayu, dengan daya dukung antara 5 hingga 10 tan), menjadi halangan bagi kereta kebal Jerman, kerana mereka tidak akan menanggung beban bahkan yang paling ringan dari yang mengambil bahagian dalam pencerobohan USSR: Pz. Kpfw. 38 (t) dan Pz. Kpfw. II (9.8 tan pertama, 9.5 tan kedua). Untuk kenderaan yang lebih berat, bagaimanapun, perlu mengarahkan persimpangan, kerana Pz. Kpfw IV (dengan berat dari 18.5 hingga 28.5 tan) tidak dapat pergi ke mana-mana. Dan secara umum, nampaknya klasifikasi tangki Jerman yang terkenal berdasarkan berat badan lahir dari pertimbangan jalan tentera yang serupa.
Dari sini, omong-omong, orang Jerman harus bertempur di musim kering, musim panas, ketika kereta kebal dapat melakukan tanpa akses ke jalan utama, yang seharusnya mereka tinggalkan untuk infantri bermotor dan tiang tangki bekalan pembahagian. Dan orang Jerman juga harus maju dengan kereta kebal di lebuh raya terbesar dan terbaik, menggunakannya sebagai laluan bekalan.
Tetapi bahagian infanteri Jerman pada awalnya bertujuan untuk bermain di lumpur. Mereka akan melalui jalan sawah yang hampir tidak berturap, setelah hujan lebat, berubah menjadi lumpur cair dan jurang.
Dan tidak mungkin sebaliknya.
