Setelah kekalahan berat pada pertengahan 1942, menjadi jelas bagi banyak orang yang arif di Jepun bahawa perang akan kalah. Mereka, tentu saja, tidak dapat membayangkan bagaimana: untuk membayangkan pembakaran satu bandar demi kota yang lain, beratus-ratus kru pengebom dalam satu pasukan, mempunyai perintah untuk memusnahkan orang awam secara besar-besaran, serangan nuklear, sekatan ranjau dengan nama yang disebut "Kelaparan" (kebuluran) pada tahun 1942- m tidaklah mudah, seperti penjajahan pulau-pulau oleh gaijin dengan kehilangan kedaulatan Jepun. Tetapi pada dasarnya, semuanya jelas. Segala-galanya sangat jelas bagi mereka yang, berdasarkan status sosial mereka, mempunyai akses kepada maklumat mengenai program ketenteraan Amerika dan skala mereka.
Projek Z
Ketua keprihatinan penerbangan Nakajima Chikuhei Nakajima adalah orang yang cerdik, sangat memahami potensi industri Amerika, dan dia adalah orang yang sangat berpengetahuan, misalnya, dia menyedari hakikat bahawa Amerika membuat pengebom strategik antara benua (pada tahun 1946, ia menjadi terkenal sebagai Convair B-36. Orang Amerika menghentikan pembiayaan untuk projek ini dua kali, jadi pesawat "tidak mempunyai masa" untuk Perang Dunia Kedua, tetapi pada tahun 1942 tidak jelas). Dia juga tahu mengenai mimpi buruk Jepun Boeing B-29 Superfortress masa depan.
Pada bulan November 1942, Nakajima mengumpulkan beberapa jurutera utama keprihatinan di kelab dengan nama yang sama dan menjelaskan secara terperinci kepada mereka prospek Jepun dalam perang yang sedang berlangsung. Dari sudut pandang Nakajima, hanya ada satu cara untuk mengelakkan kekalahan - Jepun harus dapat mengebom wilayah Amerika. Untuk ini, katanya, perlu dengan cepat membuat dan mula menghasilkan pengebom strategik antara benua yang mampu menyerang Amerika Syarikat dari pulau-pulau Jepun.
Telah diketahui bahawa pada tahun yang sama, Nakajima berusaha menyampaikan ideanya kepada kedua-dua wakil tentera kekaisaran dan wakil tentera laut imperialis, tetapi tidak mendapat sokongan, dan memutuskan untuk mulai bertindak secara bebas. Tidak diketahui sama ada ini sebelum atau selepas mesyuarat November.
Nakajima memberitahu para jurutera yang akan mengerjakan projek "pakar strategi" Jepun bahawa pesawat itu memerlukan enjin dengan kapasiti sekurang-kurangnya 5000 hp. Ini adalah permintaan yang sangat berani - pada masa itu orang Jepun tidak memiliki apa-apa bahkan jarak dekat dari segi parameter. Namun, Nakajima tahu bahawa tahun depan enjin pesawat 18 silinder "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), yang mampu menghasilkan 2.700 hp dengan tekanan udara yang mencukupi, akan melihat cahaya siang. pada 2700 rpm Nakajima mengira dia dapat membuat sepasang dua motor ini dengan cepat, didorong oleh baling-baling berputar balas sepaksi. Nakajima percaya bahawa enjin ini akan membolehkan pesawat masa depan mengelak dari pejuang Amerika.
Dari awal tahun 1943, kumpulan kejuruteraan, secara rahsia, mula berkembang. Ketua jurutera keprihatinan Satoshi Koyama menjadi koki keseluruhan program. Pembangunan pesawat itu dipimpin oleh Shinbou Mitake, yang sebelumnya mengerjakan pesawat G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka mengetuai kerja mesin. Kumpulan enjin itu termasuk jurutera Nakagawa (pencipta keluarga mesin pesawat Nakajima Nomare), Kudo, Inoi dan Kotani.
Kumpulan ini diberi nama yang rumit "Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Skies", dan projek pesawat - "Project Z".
Untuk menentukan penampilan pesawat yang sesuai, kumpulan itu menyelesaikan beberapa projek, saling mengganti, masing-masing untuk enjin Ha-54-01 yang dikembangkan oleh "dvigelists", yang merupakan pasangan Ha-44 eksperimental yang sama "diciptakan" oleh Nakajima.
Pada separuh pertama tahun 1943, varian 4 enjin telah dikaji dan ditolak.
Pada pertengahan tahun 1943, dua projek enam enjin tetap ada, yang sangat berbeza antara satu sama lain, baik dalam susun atur, dan di unit ekor dan jenis casis yang digunakan.
Para jurutera juga mempertimbangkan pilihan dengan enjin Ha-44, sekiranya Ha-54-01 tidak berfungsi, dan dalam kes terakhir, bukan hanya pengebom yang berhasil, tetapi juga transportasi, dan juga " kapal perang "bersenjata dengan beberapa dozen senapang mesin untuk mengalahkan tembakan pemintas Amerika.
Pada bulan Jun 1943, "Project Z" tampil sebagai yang terakhir pada waktu itu - ia sepatutnya menjadi pesawat enam enjin yang sungguh mengerikan, dengan masing-masing enam enjin 5000 hp.
Projek ini menyediakan pesawat yang luas dengan dua geladak, tempat tidur, dan tembakan serba guna untuk perlindungan dari para pejuang. Semua pilihan kecuali pengebom tidak termasuk dalam pertimbangan.
Diandaikan bahawa pesawat tersebut akan mempunyai ciri-ciri berikut:
Lebar sayap: 65 m.
Panjang: 45 m
Tinggi: 12 m
Kawasan sayap: 350 kaki persegi. meter.
Jarak antara gear pendaratan utama (underwing): 9 m.
Kapasiti tangki bahan bakar di fuselage: 42 720 liter.
Kapasiti tangki bahan bakar di sayap: 57.200 liter.
Beban sayap: 457 kg / persegi. meter.
Berat pesawat kosong: 67, 3 tan.
Berat lepas landas maksimum: 160 tan.
Enjin: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5,000 hp lepas landas, 6 x 4, 600 hp pada ketinggian 7, 000 meter.
Baling-baling: 3-bilah, sepaksi, putaran berlawanan, untuk setiap enjin, diameter 4, 8 m.
Kelajuan maksimum: 680 km / j pada ketinggian 7000 m.
Siling perkhidmatan: 12480 m.
Larian berlepas: 1200 meter.
Jangkauan: 16.000 km dengan 20 tan bom (mungkin merujuk kepada kejatuhannya di tengah jalan).
Mencari pelanggan
Setelah konfigurasi projek dibekukan, Nakajima sekali lagi menemui cara untuk menyampaikannya kepada tentera dan tentera laut. Sekarang "Project Z" telah menerima nama "Rencana kemenangan strategik dalam permainan." Pada masa itu, tentera dan tentera laut sedang mempertimbangkan beberapa projek pengebom yang mampu mencapai Amerika Syarikat: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 dan Tachikawa Ki-74. Kemunculan Project Z langsung menjadikannya kegemaran dalam perlumbaan, walaupun posisi Kawanishi kuat di armada. Tentera Darat dan Tentera Laut, kagum dengan parameter yang dicadangkan dari Projek Z, membentuk sebuah jawatankuasa khas untuk mengembangkannya, menyediakan Nakajima beberapa lusin saintis dan jurutera untuk memperkuatkan pasukan projek.
Pesawat tersebut menerima indeks G10N dan namanya sendiri Fugaku (Fugaku), yang bermaksud "Gunung Fuji".
Tidak lama kemudian, jawatankuasa pengembangannya juga mendapat nama serupa - "Jawatankuasa Fugaku". Tidak lama kemudian, Nakajima sendiri akan dilantik sebagai ketua, dan dia akan mendapat kuasa penuh atas projek ini. Jawatankuasa ini merangkumi wakil dari keprihatinan Nakajima, Institut Penyelidikan Teknologi Penerbangan Tentera Imperial, Institut Penyelidikan Penerbangan Tengah, Institut Imperial Tokyo, dan syarikat Mitsubishi, Hitachi dan Sumimoto.
Pada versi terakhir, pesawat itu seharusnya berlepas dari lapangan terbang yang dibina khas di Kepulauan Kuril, menyerang sasaran industri di Amerika Syarikat, terbang melintasi Atlantik, mendarat di Jerman, di mana kru akan berehat, pesawat akan menjalani penyelenggaraan, mengisi minyak, menerima bom dan membuat penerbangan kembali.
Pada bulan Mac 1944, TB Kavanishi keluar dari pertandingan untuk pengebom antara benua yang akan datang. Hanya Fugaku yang tinggal.
Parameter anggaran TB "Kavanishi":
Lebar sayap: 52.5 m
Kawasan sayap: 220 sq. meter.
Julat: 23.700 km dengan 2 tan bom.
Siling perkhidmatan: 12,000 m
Krew: 6 orang.
Persenjataan: senapang mesin 13 mm - 4 buah.
Kelajuan maksimum: 600 km / j pada ketinggian 12,000 m.
Berat lepas landas maksimum: 74 tan.
Larian berlepas: 1900 meter.
Enjin: mungkin ditingkatkan Mitsubishi Ha42 atau Ha43, 4 buah.
Dan kemudian Fugaku mula menghadapi masalah. Pada bulan Februari 1944, pelanggan sampai pada kesimpulan bahawa enjin yang mampu membuat lalat raksasa tidak akan siap tepat pada waktunya. Dengan pesanan, Nakajima diminta untuk merancang semula projek untuk jenis mesin yang lebih realistik.
Masalahnya ialah tidak ada mesin lain yang sesuai untuk mesin sebesar itu.
Pilihan enjin
"Nakajima" Ha 54-01 disusun sebagai motor dengan parameter selangit. Cukuplah untuk mengatakan bahawa tidak ada yang pernah membuat mesin pesawat piston dengan parameter seperti itu. Enjin pesawat piston paling kuat dalam sejarah - Soviet VD-4K pasca perang mempunyai kekuatan 4200 hp. dan itu adalah enjin yang jauh lebih maju daripada Ha 54-01 yang dirancang. Orang Amerika juga tidak menguasainya - superbomber Convair B-36 mereka dikuasakan oleh enjin pesawat Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major dengan kapasiti masing-masing 3800 hp. Begitu juga, jumlah silinder yang ingin dilihat oleh Nakajima pada ciptaannya tidak pernah terjadi sebelumnya - 36, dalam 4 "bintang" dengan masing-masing 9 silinder. Pada masa yang sama, setiap blok berkembar 18 silinder menggunakan baling-baling sendiri. Untuk memberikan tekanan udara yang diperlukan dalam manifold pengambilan, disediakan supercharger dengan roda turbin diameter 500 mm. Tetapi Jepun tidak mempunyai pengalaman dengan pengecas super - pengecas turbo atau pengecas super jenis apa pun. Masalahnya adalah getaran berpotensi mesin panjang, masalahnya adalah untuk memastikan pengagihan campuran bahan bakar / udara yang merata di atas silinder dalam manifold pengambilan bentuk yang sangat kompleks.
Masalah yang berbeza adalah penyejukan, yang disediakan melalui udara pada motor. Bekalan udara ke enjin yang begitu padat dijanjikan sangat sukar. Para jurutera yang terlibat dalam projek itu segera melihat perangkap ini, tetapi Nakajima sendiri dengan tegas berdiri tegak, mengatakan secara harfiah: "Jangan menetap walaupun satu tenaga kuda kurang dari lima ribu."
Tetapi ia tidak berjaya dengan kenyataan. Ketika "Fugaku" berjaya mengalahkan semua pesaing, pasukan reka bentuk sudah menyusun semula projek untuk mendapatkan motor yang lebih realistik.
Pesawat dikurangkan ukurannya dan lebih ringan, baling-baling sepaksi hilang dari projek itu, mereka digantikan oleh pesawat bilah empat biasa, tuntutan untuk siling, jarak maksimum, muatan bom maksimum, tetapi persenjataan pertahanan meningkat - sekarang pesawat tidak dapat berjalan jauh dari pemintas AS dan terpaksa melawan mereka. Untuk ini, pada semua projek berikut, telah disediakan sebanyak 24 meriam automatik berkaliber 20 mm.
Para jurutera menawarkan dua pilihan. Yang pertama - dengan enjin Nakajima Xa44, separuh daripada Xa54-01 yang dirancang, yang kedua dengan enjin Mitsubishi Xa50 yang baru dibuat.
Yang terakhir ini mempunyai reka bentuk yang sangat asli, dan orang Jepun ternyata tidak dijangka dengan cepat. Sejak tahun 1942, Mitsubishi telah diseksa oleh mesin yang diberi nama A19 - mesin 28 silinder, "direkrut" dari 4 "bintang" dengan masing-masing 7 silinder. Diandaikan bahawa kekuatannya akan sekitar 3000 hp. Dengan kekuatan yang dikira, semuanya berjaya, tetapi walaupun di atas kertas jelas bahawa penyejukan silinder "belakang" tidak akan berfungsi. Projek itu dibatalkan, tetapi kesilapan yang dibuat dalam reka bentuk A19 membantu Mitsubishi membuat mesin yang lebih sederhana hanya dalam setahun - dua "bintang", tetapi … 11 silinder!
Mesin mempunyai blok silinder keluli, penyejukan udara, silinder keluli dan kepala silinder aluminium, masing-masing mempunyai satu saluran masuk dan satu injap ekzos. Diandaikan bahawa enjin akan mempunyai supercharging dua tahap - tahap pertama adalah pengecas turbo, dan yang kedua, "booster", adalah supercharger dengan pemacu gear. Namun, prototaip hanya mempunyai supercharger - turbocharger adalah "titik lemah" industri pesawat Jepun. Enjin pertama mempunyai getaran sedemikian sehingga ia runtuh semasa ujian pada bulan April atau Mei 1944, tetapi tiga yang berikutnya telah menunjukkan diri mereka normal - dengan tekanan dorongan yang tidak mencukupi, mereka dapat menghasilkan 2700 hp setiap satu, jika mungkin untuk mencapai reka bentuk penuh meningkatkan tekanan, maka daya akan meningkat menjadi 3100 hp. Pada akhirnya, pada akhir perang, salah satu enjin yang diuji menghasilkan 3200 hp.
Dengan mempertimbangkan bahawa Nakajima Xa44 telah diuji, komite itu menawarkan dua varian Fugaku - satu dengan mesin Nakajima, yang kedua dengan mesin Mitsubishi, yang telah menerima indeks Xa50.
Spesifikasi:
Kapal terbang dengan enjin Xa44 (6 buah.):
Kawasan sayap: 330 sq. meter.
Julat: 18.200 km dengan 10 tan bom atau 21.200 km dengan 5 tan bom.
Siling perkhidmatan: 15,000 meter.
Kelajuan maksimum: 640 km / j pada ketinggian 12,000 m.
Berat lepas landas maksimum: 122 tan.
Larian berlepas: 1700 m.
Mesin: "Nakajima" Xa44, 2500 hp lepas landas, 2050 hp pada ketinggian (tidak diketahui dengan tepat)
Kapal terbang dengan enjin Xa50 (6 buah.):
Kawasan sayap: 330 sq. meter.
Julat: 16,500 km dengan 10 tan bom atau 19,400 km dengan 5 tan bom.
Siling perkhidmatan: 15,000 meter.
Kelajuan maksimum: 700 km / j pada ketinggian 12,000 m.
Berat lepas landas maksimum: 122 tan.
Larian berlepas: 1200 m.
Mesin: "Nakajima" Xa44, 3300 hp semasa berlepas, 2370 hp pada ketinggian 10,400.
Dengan enjin seperti itu, pembinaan pesawat sudah realistik. Pada masa itu, pada musim panas 1944, di Mitake, Prefektur Tokyo, bukan sahaja sebuah kilang untuk pembinaan Fugaku pertama telah dilengkapi, tetapi peralatan tersebut telah dihantar ke sana, dan, menurut beberapa sumber, pembuatan pesawat telah bermula.
Tetapi projek itu tidak lama hidup: pada 9 Juli 1944, Saipan jatuh, dan Amerika menerima wilayah dari mana B-29 dapat menyerang sasaran di pulau-pulau Jepun. Serangan pertama Amerika menunjukkan bahawa penerbangan Jepun tidak dapat mengatasi pesawat ini - "kubu" yang menjatuhkan bom itu lebih cepat daripada pejuang Jepun dan melepasi ketinggian mereka. Dalam keadaan seperti itu, orang Jepun tidak menemui jalan keluar selain untuk menutup semua program serangan intensif sumber daya dan fokus untuk melindungi ruang udara mereka - seperti yang kita tahu, tidak berjaya. Di hadapan mereka menunggu mimpi buruk dasar Amerika untuk memusnahkan bandar, perlombongan total dan bom nuklear.
Tidak lama kemudian, semua peralatan untuk produksi "Fugaku" dibongkar. Ujian enjin Xa44 dan Xa50 berlanjutan tanpa ada kaitan dengan projek ini.
Pada masa pencerobohan Amerika, hanya dokumentasi dan satu Ha50 yang tidak terluka oleh bom. Dokumentasi itu kemudian hilang bersama dengan seluruh sekolah teknik Jepun, dan orang Amerika merancang untuk membawa Ha50 terakhir ke Amerika Syarikat untuk belajar, tetapi kemudian berubah fikiran dan menguburkannya di tanah dengan bantuan jentolak. Di sana dia berbaring hingga 1984, ketika dia secara tidak sengaja ditemukan semasa pengembangan Lapangan Terbang Haneda (Tokyo).
Mesinnya hampir musnah sepenuhnya akibat kakisan, tetapi orang Jepun dapat mematikannya, menghentikan pemusnahannya dan hari ini mayatnya dipamerkan di Muzium Sains Penerbangan di Narita.
Ini hanya tinggal salah satu projek penerbangan Jepun yang paling bercita-cita tinggi.
Adakah projek itu nyata?
Untuk menilai sama ada projek Fugaku atau pengebom antarbenua Jepun yang lain, perlu dilakukan analisis bukan sahaja faktor teknikal, tetapi juga faktor organisasi. Sebenarnya, projek ini dimulakan pada awal tahun 1943, dan sehingga kejatuhan tahun 1942, pihak Jepun tidak membangkitkan isu pengeboman wilayah AS. Tetapi perang bermula pada akhir 1941, dan keputusan yang mungkin harus dimulakan dibuat lebih awal.
Kami tahu bahawa reka bentuk awal untuk mesin "realistik" telah siap pada musim panas 1944. Ini bermakna bahawa dengan "pergeseran" waktu dan jika kerja di pesawat akan dimulakan, misalnya, pada musim panas 1941, projek yang sama akan siap pada akhir 1942, ketika sebelum serangan bom Amerika pertama di Jepun akan tinggal dua tahun lagi. Pada masa itu, kapal terbang sederhana, mereka dirancang dengan cepat dan dimasukkan ke dalam siri juga dengan cepat.
Secara teknikal, anda harus memahami bahawa "Fugaku" adalah pesawat primitif. Tahap teknologinya tidak dapat dibandingkan dengan kategori B-29 atau B-36. Dari segi tahap teknikalnya, pesawat ini hanya sedikit lebih unggul daripada B-17, dan bahkan ketika itu dari segi pembinaan pesawat besar. Sebenarnya, orang Jepun merancang untuk membangun sebuah pesawat enam enjin antara benua, berdasarkan teknologi awal empat puluhan, dan pada tahap teknologi dunia rata-rata, dan bukan pada pesawat Amerika yang jauh lebih maju. Dan sebenarnya, untuk menjadikan Fugaku dapat direalisasikan, semua yang diperlukan adalah mesin. Mitsubishi Xa50, yang dibina secara proaktif dalam waktu kurang dari dua tahun, membuktikan bahawa orang Jepun dapat membuat mesin. Secara semula jadi, adalah perlu untuk menyederhanakan projek sekali lagi - jadi 24 meriam berkaliber 20 mm kelihatan tidak realistik untuk pesawat dengan nisbah kuasa-ke-berat yang rendah, nampaknya, beberapa senjata dan titik tembakan harus dikorbankan, anak kapal harus dipotong, idea membawa 5 tan bom ke Amerika Syarikat harus ditinggalkan … membatasi diri kita pada satu atau dua …
Halangan terakhir adalah tekanan - diketahui bahawa baik Jerman, maupun Uni Soviet, atau Jepun tidak dapat menyelesaikan masalah tekanan yang boleh dipercayai semasa perang, dan tanpa ini mustahil untuk terbang di ketinggian, dengan udara tipis. Orang Amerika mempunyai pengecas turbo yang boleh dipercayai, dan yang tidak kurang juga mekaniknya yang boleh dipercayai, tetapi, kerana banyak peminat sejarah teknikal pasti, orang Jepun tidak akan sempat membuat supercharger yang boleh dipercayai kerana fikiran mereka, melancarkan perang yang sukar.
Namun, masalah skeptis adalah mereka melakukannya, menjelang akhir perang, dan sekali lagi, bermula sangat lewat.
Pada akhir tahun 1943, Nakajima bermula dan pada pertengahan tahun 1945 menyelesaikan penciptaan B-17 Jepun - pengebom Renzan, atau seluruh Renzan Nakajima G8N.
Pesawat empat mesin ini dikuasakan oleh enjin Nakajima NK9K-L, berdasarkan julat Nomare atmosfera, yang juga melahirkan Xa44 eksperimen. Kitar semula enjin atmosfera untuk pengecasan super adalah tugas yang tidak syukur dan sukar, malah pengecas turbo 92 Hitachi sendiri ternyata "mentah". Tetapi - dan ini sangat penting - pada prototaip terakhir, yang kemudian dibawa oleh orang Amerika ke wilayah mereka, pengecas turbo berfungsi "sempurna"! Orang Jepun berjaya! Dan ini adalah halangan terakhir yang akan menghalangnya daripada membuat pesawat berkelajuan tinggi tinggi jika perlu.
Hanya perlu bermula lebih awal.
Perlu difahami bahawa walaupun Amerika akan tetap jauh lebih kuat daripada Jepun, kemampuan terakhir untuk mengebom Amerika Syarikat dapat mempengaruhi perjalanan perang dengan ketara - serangan di limbungan kapal di pantai Pasifik AS akan mengubah waktu kemasukan kapal perang baru ke dalam Tentera Laut AS, dan kemungkinan ribut fosfor di suatu tempat di Seattle mungkin telah menghalangi orang Amerika dari pembunuhan orang awam yang disasarkan pada tahun 1945. Lebih-lebih lagi, secara teknis akan sulit dilaksanakan, karena orang Jepang, yang memiliki pesawat dengan jarak dan muatan bom yang besar, dapat secara efektif menghancurkan pangkalan mereka di Kepulauan Pasifik, menjadikan pengeboman Jepun menjadi masalah yang sangat sulit. Dan jika kita mengingat pekerjaan penciptaan senjata nuklear, yang dilakukan oleh Jepun, maka jumlah pilihan untuk hasil Perang Dunia Kedua menjadi sangat besar. Namun, orang Jepun tidak dapat membeli cukup masa untuk bom mereka oleh pengebom sahaja.
Dengan satu cara atau yang lain, kurangnya pemahaman tentang perlunya penerbangan strategik menyebabkan bahaya besar kepada Jepun. Sama seperti USSR, sama seperti Jerman. Pelajaran ini dari sejarah "ahli strategi" Jepun yang gagal masih relevan hingga kini.
