Pada tahun 1950, biro reka bentuk # 301, diketuai oleh S. A. Lavochkin, diarahkan untuk mengembangkan produk "203". Pelanggan langsung adalah Angkatan Udara, kerana mereka memerlukan "manual latihan" untuk pilot - pesawat sasaran. Peranti itu semestinya boleh guna dan, sebagai hasilnya, semurah mungkin. Hasilnya, para pereka telah membuat pesawat udara yang dikendalikan radio dengan sayap lurus dan ekor mendatar, serta keel lurus (semuanya untuk kemudahan pembuatan dan kos rendah). Sebagai loji janakuasa, mesin ramjet petrol RD-800 dipilih. Oleh kerana diameternya 80 cm, ia diletakkan di nacelle di bawah badan pesawat. Sekiranya juruterbang tidak dapat menembak jatuh target, sistem pendaratan parasut disediakan dalam rancangannya. Autopilot dan kawalan radio digerakkan oleh generator di hidung pesawat, pada paksi pendesak berada. Hasilnya, sasarannya sangat mudah dibuat dan agak murah. Menariknya, "203" tidak mempunyai pam bahan bakar - sebaliknya, silinder udara termampat membekalkan petrol ke mesin. Pelancaran sasaran pada awalnya dirancang untuk dilakukan dari pesawat Tu-2 (rangka pemasangan terletak di bahagian atas pesawat), tetapi ini tidak selamat. Oleh itu, Tu-4 menjadi kapal induk, yang antara lain dapat mengangkat dua sasaran ke udara sekaligus. Tetapi saya harus bermain-main dengan sistem pendaratan - kerana belum diselesaikan, sasarannya tidak ingin turun secara normal dengan payung terjun. Akibatnya, diputuskan untuk mendarat pesawat, yang menerima indeks La-17 di biro reka bentuk, "di perutnya": pada ketinggian rendah pesawat beralih ke terjun payung dan mendarat langsung di mesin.
Ujian telah menunjukkan bahawa kaedah pendaratan ini mempunyai hak untuk hidup, tetapi mesin akan mengalami kerosakan yang tidak sesuai dengan operasi selanjutnya. Namun, pada tahun 1963, La-17 digunakan, dan "kecederaan" semasa mendarat hampir tidak menimbulkan masalah kepada siapa pun - kebanyakan juruterbang mempunyai tanda yang cukup sehingga sasaran itu tidak dapat bertahan sehingga penerbangan kedua. Pada tahun 1956, ujian La-17M bermula. Versi baru sasaran mempunyai enjin baru, jarak jauh dan kemampuan pelancaran tanah.
Enam tahun selepas bermulanya pekerjaan pada "203" OKB-301 menerima tugas untuk mengembangkan pesawat pengintai taktikal tanpa pemandu. La-17M diusulkan sebagai dasar oleh keputusan pemerintah. Secara struktural, "203-FR" (kod dari keputusan pemerintah) tidak jauh berbeza dengan sasaran prototaip. Di hidung pesawat, pemasangan berayun dipasang di bawah kamera udara AFA-BAF-40R dengan kemungkinan penggantian lebih jauh dengan yang baru. "203-FR", menurut proyek awal, harus diputuskan dari pengangkut Tu-4 pada ketinggian kira-kira tujuh kilometer dan terbang secara automatik di atas kedudukan musuh. Jangkauan anggaran pada tahap reka bentuk ini ditentukan pada jarak 170 km. Sekiranya perlu, ia dapat sedikit meningkat - untuk ini, program penerbangan harus dihitung dengan mempertimbangkan pemadaman enjin pada jarak dari titik pelancaran dan perancangan selanjutnya (lebih dari 50 km dari ketinggian 7 km). Pada tahun 1958, syarat untuk "203-FR" diubah: jangkauan aksi tidak kurang dari 100 km, dan kecepatan harus melebihi 800 km / jam. Projek ini diselesaikan untuk misi baru dan dinamakan semula La-17RB.
Pada masa yang sama, pelancar pengintaian berasaskan tanah dibuat. Pada akhir tahun 60, keperluan pelanggan berubah lagi, tetapi kini kemas kini utama di dalamnya berkaitan dengan penggunaan yang dapat digunakan kembali, walaupun proyek tersebut menerima kod baru "204". Kini nama La-17R diberikan kepada pengakap. Turbojet RD-9BK dipilih sebagai mesin versi drone berikutnya, dan lepas landas dilakukan menggunakan dua penggalak padat. Komposisi peralatan onboard juga telah berubah: autopilot dan kamera telah diperbaharui, dan selain yang terakhir, kamera udara ketinggian rendah diperkenalkan. Untuk kemudahan mengangkut pengakap pada pelancar pengangkutan, sayap dibuat dilipat. Akibatnya, semasa ujian, ciri-ciri taktikal dan teknikal pengintaian berikut dinyatakan: pada kecepatan penerbangan 700-800 km / jam, jarak tempuhnya 50-60 km dan 200 km pada ketinggian 900 dan 7000 meter, masing-masing. Pengakap melakukan pendaratan dengan payung terjun. Prestasi UAV sesuai dengan pelanggan, dan pada tahun 1963 La-17R mula dikeluarkan. Peranti ini digunakan selama kira-kira sepuluh tahun, tetapi penggunaan praktikalnya hanya terhad pada beberapa latihan. Dia tidak dapat mengambil bahagian dalam pertempuran.
Bukan pengakap dan bukan sasaran pereka Mikoyan
Bahkan sekarang, bertahun-tahun setelah bermulanya kerja pada drone, hampir semua alat tersebut hanya menjalankan dua fungsi: mereka melakukan pengintaian atau menyerang sasaran darat. Namun, ada pengecualian, walaupun terlalu jarang "membuat cuaca." Pada pertengahan tahun 1958, OKB-155, diketuai oleh A. I. Mikoyan, ditugaskan untuk mengembangkan kendaraan udara tanpa pemandu yang mampu mempercepat hingga 4500-4700 km / jam, naik ke ketinggian 30 km dan memiliki jarak penerbangan 1600 kilometer. Niche taktikal yang sepatutnya digunakan oleh projek P-500 adalah revolusioner baru - pemintas. Sebenarnya, kompleks pemintas S-500, selain pencegat tanpa pemandu, seharusnya mempunyai beberapa radar pengesanan dan panduan, serta kompleks pelancaran dengan R-500. Pada tahun 1960, Biro Reka Bentuk Mikoyan dan Gurevich mengemukakan rancangan reka bentuk.
Skema pelancar kendiri S-500 dengan peluru berpandu R-500. Diagram dari buku "Sejarah Struktur Pesawat di USSR. 1951-1965"
Secara luaran, R-500 kelihatan seperti kapal terbang - pesawat bersayap tinggi dengan sayap delta dan unit ekor yang bergerak. Selain itu, penstabil, selain fungsi lif, digunakan untuk mengawal gulungan pada kelajuan tinggi. Satu mesin ramjet RD-085 terletak di nacelle di bawah pesawat belakang, dan dua penguat pelancaran, turun setelah lepas landas dan pecutan ke 2M, terletak di bawah sayap. Projek ini diatur oleh pelanggan, tetapi … Pada tahun 1961, kerja itu dihentikan. Pada waktu ini, musuh yang berpotensi tidak memiliki pengebom hipersonik atau peluru berpandu jelajah yang dapat dilawan oleh R-500. Dan di masa depan, perkara-perkara tersebut tidak dapat diramalkan, apalagi, mereka tidak muncul walaupun setelah 50 tahun.
R-500 bukan satu-satunya karya Biro Reka Bentuk Mikoyan di bidang UAV. Hanya sisa perkembangannya yang hampir tidak dapat disebut drone dalam arti penuh kata - ini adalah peluru berpandu KS-1 dan modifikasinya, serta sasaran yang dikendalikan radio berdasarkan MiG-15, MiG-19, dll..
"Serangga" KB Yakovlev
Pada awal tahun 80an di biro reka bentuk A. S. Yakovlev menerima sejumlah besar maklumat mengenai operasi UAV mereka oleh tentera Israel semasa perang terbaru pada masa itu. Dengan mengambil kira perkembangan dan maklumat "trofi" yang ada, jurutera telah mencipta versi pertama drone "Bee". Peranti ini dapat melakukan tugas pengintaian televisyen taktikal, berfungsi sebagai pengulang isyarat radio atau menggunakan perang elektronik. Semasa ujian kumpulan eksperimen UAV ini, semua kebaikan dan keburukan reka bentuk menjadi jelas, setelah itu, pada tahun ke-90, mereka melakukan pemodenan yang serius. Drone yang dikemas kini diberi nama Pchela-1T. Bersama dengan Institut Penyelidikan "Kulon", kami telah mengembangkan kompleks peralatan darat, yang terdiri dari kendaraan peluncur berperisai dengan panduan, kontrol antena dan radar pelacak, kenderaan pemuatan pengangkutan yang membawa 10 "Lebah" dan perintah dan kenderaan kawalan. Seluruh kompleks pengintaian diberi nama "Stroy-P". Sejak akhir tahun 80-an abad yang lalu, masa-masa yang tidak menyenangkan telah datang untuk industri pertahanan kita, dengan lebih ringan. Mereka juga mempengaruhi nasib "Lebah" - kompleks itu, siap pada tahun ke-90, diadopsi hanya tujuh tahun kemudian. Dilaporkan bahawa pada tahun 1995 dan 1999 "Bee" mengambil bahagian dalam perang Chechen pertama dan kedua. Kompleks "Stroy-P" telah terbukti dengan baik, namun, kerana kekurangan dana, pada awal tahun 2000, kompleks terakhir yang digunakan telah menghabiskan sumbernya. Tidak ada yang lebih diketahui mengenai penggunaan "Lebah" dan ada sebab untuk mempercayai bahawa mereka tidak lagi digunakan.
Reka bentuk drone itu sendiri kelihatan seperti ini: pesawat bersayap tinggi dengan sayap lurus. Untuk memudahkan pengangkutan, ia dilipat dengan memutar paksi menegak dan berbaring di sepanjang badan pesawat. Kumpulan baling-baling terletak di fuselage belakang dan terdiri daripada mesin omboh dua lejang P-032 (32 hp) dan baling-baling yang tertutup dalam saluran anulus. Sangat menarik bahawa yang terakhir ini digunakan bukan hanya sebagai alat untuk mengoptimumkan operasi baling-baling, tetapi juga sebagai lift dan kemudi. Modul putar dengan kamera televisyen atau peralatan sasaran lain terletak di hidung pesawat. Sistem kawalan radio dan autopilot terletak di tengah-tengah "Pchela". Drone dilepaskan dengan panduan yang diletakkan di kenderaan pelancaran menggunakan dua penggalak. Penerbangan dilakukan sama ada dengan arahan pengendali, atau oleh program yang sebelumnya dimasukkan ke dalam memori automatik. Dengan kelajuan pelayaran sekitar 150 km / jam dan ketinggian hingga 3000 m "Pchela-1T" dapat bertahan di udara selama kira-kira dua jam, dan jarak kompleks adalah 60 km (sejumlah sumber menyebutkan bahawa batasan ini adalah dibuat "melalui kesalahan" elektronik). Drone itu didaratkan dengan payung terjun, dan hentaman di permukaan dikompensasi oleh empat pelindung udara. Muatan "Bee" terdiri daripada kamera televisyen atau alat pemetik haba. Mengganti modul yang sesuai dilakukan dengan pengiraan dalam beberapa minit. Satu drone boleh digunakan hingga lima kali selepas itu mesti dihantar untuk dibaiki atau dibuang. Anda juga dapat menggunakan "Pchela-1T" sebagai sasaran radio yang dikendalikan untuk melatih penembak anti-pesawat. Dalam konfigurasi ini, bukannya modul kamera, satu set peralatan radio dipasang - transponder, reflektor, dan lain-lain, dan pelacak dipasang di fuselage belakang, mensimulasikan ekzos jet sasaran.
Pada tahun 1985, Biro Reka Bentuk Yakovlev mula mengerjakan BAVAVBE-1 UAV. Ia berbeza dengan "Lebah" ketika itu dengan ukuran dan berat yang sedikit lebih besar. Pada akhir dekad ini, dalam proses penyempurnaan kedua-dua projek, diputuskan untuk terus bekerja hanya pada "Bee" dan menerapkan semua perkembangan pada "Bumblebee" di dalamnya.
UAV sayap putar "Ka"
Tidak lama sebelum kejatuhan Kesatuan Soviet, tema tanpa pemandu diambil oleh biro reka bentuk yang diberi nama I. N. I. Kamov. Dengan kerjasama syarikat Korea Selatan DHI, ia telah membuat helikopter tanpa awak Ka-37. Peranti dengan dua baling-baling sepaksi dan enjin dua omboh dikembangkan sebagai UAV serbaguna. Sebarang beban dimensi dan jisim yang sesuai dapat diperbaiki dalam badan pesawat helikopter: kamera televisyen, peralatan pemantauan radiasi atau jenis kargo apa pun, misalnya, peralatan atau ubat-ubatan. Jarak drone tidak melebihi 20-22 km. Penerbangan dapat dilakukan secara automatik, dengan perintah operator atau dalam mod campuran. Pengendali mengendalikan helikopter melalui saluran radio dari alat kawalan jauh. Helikopter dan alat kawalan jauh boleh dibungkus dalam bekas penghantaran khas yang boleh diangkut dengan kereta.
Pada tahun 1999, helikopter Ka-137 dari kompleks multifungsi MBVK-137 berlepas untuk pertama kalinya. Kompleks ini dibangunkan dalam tiga versi: darat, udara dan kapal. Dalam kes pertama, hingga lima drone dan sistem kawalan diangkut pada trak yang dilengkapi khas, di kedua, konsol terletak di helikopter, dan di ketiga, di kapal yang sesuai. Penerbangan umumnya serupa dengan Ka-37 - secara automatik, dengan perintah atau mod bersama. Yang menarik perhatian adalah reka bentuk Ka-137. Untuk mengurangkan pengaruh angin pada helikopter, pesawatnya dibuat berbentuk bulat, yang memberikan struktur pada penampilan yang asli. Secara struktural, Ka-137 terbahagi kepada dua hemisfera. Bahagian atas menempatkan seluruh kumpulan baling-baling dengan mesin piston buatan Jerman Hirht 2706 R05 (65 hp), yang lebih rendah mengandungi muatan. Lekapan yang terakhir diletakkan secara simetri mengenai paksi menegak radas, yang juga menambah kestabilan dan memudahkan kawalan. Berat muatan maksimum ialah 80 kg. Dimensi hanya dibatasi oleh dimensi hemisfera bawah, namun, jika perlu, helikopter dapat dikendalikan tanpanya. Di atas bola pesawat dengan diameter kira-kira 1,75 m terdapat dua baling-baling sepaksi 530 cm. Empat strut gear pendaratan komposit diletakkan di sisi badan pesawat dan dipasang terus ke power pack. Peralatan kawalan, diletakkan di atas kereta, helikopter atau kapal, membolehkan anda menggunakan dua drone pada masa yang sama.
Abad kedua puluh satu bermula …
Walaupun terdapat kejayaan yang jelas dari industri domestik dalam bidang kenderaan udara tanpa pemandu, minat terhadap calon pelanggan masih belum mencukupi. Hanya pada pertengahan dekad pertama abad ke-21 keadaan mula berubah. Mungkin sebabnya adalah pengalaman berjaya menggunakan pelbagai UAV dalam operasi NATO baru-baru ini. Pegawai keselamatan dan penyelamat semakin berminat dengan drone dan, sebagai hasilnya, dalam beberapa tahun kebelakangan ini terdapat ledakan yang nyata dalam pembinaan kelas peralatan ini. Jumlah jenis UAV sudah berpuluh-puluh, jadi sekarang kita akan membahas secara ringkas antara yang paling terkenal.
Pada tahun 2007, terdapat maklumat bahawa firma Tupolev sedang menyambung semula projek Tu-300 Korshun. Ia membuat penerbangan pertama pada tahun 1991, tetapi keadaan ekonomi pada dekad itu memaksanya membekukan program ini. Menurut konsep awal, drone tiga ton itu seharusnya melakukan pengintaian fotografi, televisyen atau radio-teknikal dalam radius 150-170 km dari titik pelancaran. Kelajuan pelayaran "Korshun", pada gilirannya, berada pada tahap pengakap jenama "Tu" sebelumnya - kira-kira 950 km / jam. Peralatan pengintaian sasaran terletak di busur badan kapal berbentuk gelendong. Sayap drone itu berbentuk segitiga, terletak di ekor pesawat (UAV itu sendiri dibuat mengikut skema "itik"). Pengambilan udara enjin turbojet, seperti sebelumnya, terletak di bawah keel. Pada beberapa pertunjukan udara, mock-up Tu-300 dengan kontena KMGU yang digantung di bawah pesawat ditunjukkan, yang dianggap oleh komuniti penerbangan sebagai petunjuk kemungkinan penggunaan kejutan dari radas.
Juga pada tahun 2007, di pameran MAKS, ditunjukkan model mogok MiG UAV yang disebut Skat. Sayap terbang dengan berat lepas landas maksimum kira-kira 10 tan harus memecut hingga 800-850 km / jam dan memiliki jarak sekitar 4000 km. Dilihat dari penampilan tata letak, loji kuasa drone terdiri dari satu enjin turbojet dengan pengambilan udara frontal. Mengenai senjata dan avionik, belum ada yang diketahui mengenai hal ini, walaupun bom dan peluru berpandu ditunjukkan di sebelah Skat di MAKS-2007. Keadaannya serupa dengan masa projek.
Sebagai tambahan kepada biro reka bentuk lama, firma muda juga terlibat dalam pembuatan UAV. Salah satunya ialah CJSC Aerocon, yang menghasilkan drone dari siri Inspektor. Garis ini merangkumi jenis "sayap terbang" dan reka bentuk klasik. Juga, produk Aerokon mempunyai pelbagai ukuran dan berat lepas landas - dari 250 gram dan 30 cm lebar sayap Inspektor-101 hingga 120 kg dan 520 cm Inspektor-601. Walaupun peranti ini diposisikan sebagai serbaguna, ia terutama digunakan untuk foto atau telekontrol.
Syarikat lain, yang baru-baru ini terlibat dalam topik UAV, adalah syarikat Irkut. Drone mereka juga disesuaikan untuk tinjauan dan operasi serupa. Senarai produk Irkut merangkumi kenderaan kecil yang dikendalikan radio dan luncur motor Irkut-850, yang boleh digunakan dalam konfigurasi tanpa pemandu atau tanpa pemandu. UAV "Irkut" dibekalkan ke beberapa negara di dunia, serta struktur kuasa domestik, termasuk Kementerian Situasi Kecemasan dan Jawatankuasa Penyiasatan.
ZALA adalah sebaris UAV yang dihasilkan oleh syarikat Izhevsk "Unmanned Systems". Tidak seperti dua syarikat sebelumnya, ZALA bukan hanya kapal terbang, tetapi juga helikopter. Dengan reka bentuk, drone Izhevsk serupa dengan Irkuts dan Inspektor. Kementerian Pertahanan Rusia dan Kementerian Dalam Negeri menunjukkan minat terhadap ZALA.
***
Sudah jelas bahawa kenderaan udara tanpa pemandu mempunyai masa depan yang hebat. Kadang-kadang dikatakan bahawa mereka akan menggantikan pesawat berawak sepenuhnya. Pada masa yang sama, UAV mempunyai sejumlah masalah yang belum memungkinkan mereka melaksanakan sepenuhnya tugas-tugas penerbangan "besar". Tetapi, pada masa yang sama, drone juga mempunyai kelebihan. Jadi, sebagai contoh, alat yang tergantung di medan perang sukar dikesan dan dimusnahkan dengan kaedah yang ada. Dan dalam bidang operasi penyelamatan, UAV dalam beberapa kes, seperti pengesanan orang hilang, dan lain-lain, bahkan lebih berkesan daripada kenderaan berawak. Oleh itu, tidak ada yang akan mengusir sesiapa pun dalam masa terdekat, tetapi kelas peralatan yang berbeza akan saling melengkapi.
