Matlamat projek British "Tight" adalah untuk memperoleh sistem jambatan untuk pasukan berat CSB (Tutup Sokongan Bridging) selewat-lewatnya tahun 2040, sementara projek "Triton" memperuntukkan penyampaian jambatan lebar yang menjanjikan untuk halangan air WWGCC (lebar keupayaan melintasi jurang basah) untuk menggantikan jambatan Kementerian Kesihatan Tentera Inggeris menjelang 2027, yang menandakan berakhirnya kehidupan sistem ini. The Bundeswehr dapat mengambil bagian dalam program British ini, kerana ia mempunyai sistem jambatan Rig Amphibious MZ dari Perang Dingin, yang akan berakhir pada tahun 2030. Pada kesempatan ini, perbincangan sedang berlangsung antara kedua-dua negara. Tentera Czech menjangka akan membeli lapisan jambatan beroda dari 2021 hingga 2023, pembelian jambatan ponton dirancang untuk 2021-2024. Pasukan darat Turki secara serius bertujuan untuk meningkatkan kemampuan penyeberangan rintangan mereka, sementara tentera Perancis telah memulai program untuk memodernisasi jambatan apung yang digerakkan sendiri oleh PFM, terutama dengan tujuan untuk meningkatkan kemampuan penggunaannya. Tentera Itali sedang mencari penyelesaian yang serupa, mungkin juga ingin meningkatkan kelas muatan MLC. Pada masa yang sama, NATO sedang berusaha untuk menentukan syarat untuk menjanjikan jambatan. Hingga kini, untuk kendaraan yang dilacak, kelas sasaran daya dukung disebut MLC100 (yaitu, hingga 100 ton), sedangkan untuk kenderaan beroda belum ditentukan, namun hal yang sama berlaku untuk kecepatan maksimum sungai. Oleh itu, industri negara-negara Barat masih menunggu angka-angka ini, setelah itu ia akan mula merancang sistem jambatan generasi baru, yang mungkin muncul dalam sepuluh tahun, tetapi buat masa ini banyak syarikat sibuk memodenkan sistem yang ada.
Jambatan dan feri terapung
Terdapat dua kaedah untuk melintasi rintangan air: membina struktur mekanik yang menyokong sendiri atau menggunakan elemen terapung. Di antara sistem jambatan terapung, kita melihat sistem bergerak sendiri - kereta seperti bas yang terbentang sebelum memasuki perairan dan berubah menjadi modul jambatan atau feri; sistem yang dibawa di atas trak, modulnya dilancarkan dan dipindahkan melalui air menggunakan enjinnya sendiri; akhirnya, modul terapung, yang memerlukan kapal kuasa untuk mengambil kedudukan yang betul dan memegang kedudukan ini di sepanjang sungai.
Di antara sistem yang digerakkan sendiri oleh General Dynamics European Land Systems (GDELS), jambatan terapung MZ mungkin merupakan jambatan yang paling luas, ia dikendalikan di tentera Inggeris, Jerman, Indonesia, Brazil, Singapura dan Taiwan. Asalnya dikembangkan oleh EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), ia menjadi sebahagian daripada portfolio GDELS ketika membeli syarikat Jerman pada tahun 2002. Ia menggantikan model M2 sebelumnya, yang dibuat pada tahun 60-an, daya dukungnya ditingkatkan dari MLC70 (Kenderaan dilacak G) ke MLC85 (G) dan ke MLC132 (kenderaan beroda K), yang memungkinkan untuk memindahkan Barat yang paling berat tangki 80- x tahun. Reka bentuknya bermula pada tahun 1982, dan memasuki tentera pada pertengahan tahun 90an. Kenderaan 4x4 seberat 28 tan dilengkapi dengan enjin diesel 400 hp, yang memungkinkan kelajuan maksimum 80 km / j, dua meriam air memberikan kelajuan 3.5 m / s di atas air. Syarikat GDELS menekankan bahawa sistemnya lebih ringan dan lebih kecil daripada pesaingnya, akibatnya ia memiliki "kebolehpasaran jalan raya yang lebih baik, paling tidak disebabkan oleh sistem peraturan tekanan tayar terpusat"; kelajuannya di atas air lebih tinggi kerana kepadatan daya yang lebih tinggi, serta jambatan yang dapat ditarik, yang mengurangkan daya tahan hidrodinamik.
Menurut syarikat itu, rahsia kejayaan feri M3 bergerak sendiri terletak pada konfigurasi 4x4 yang unik dengan semua gandar stereng, yang dipilih dari kajian mobiliti komprehensif di mana Jerman dan Britain juga memeriksa konfigurasi 6x6 dan 8x8. Penyelesaian dengan sebilangan besar gandar lebih berat, dan kerana dimensi luar dibatasi oleh peraturan jalan raya dan norma pengangkutan dengan kereta api dan pesawat terbang, jisim tambahan menyebabkan kehilangan daya apung, sementara gandar tambahan juga melanggar hidrodinamik, mengurangkan kecekapan baling-baling air. Konfigurasi 4x4 dengan roda besar juga menjamin cengkaman yang lebih baik ketika MZ keluar dari air. Menurut GDELS, roda MZ yang digabungkan dengan jarak tanah tertinggi membolehkan bekerja di kawasan yang sangat sukar dan mengatasi halangan tinggi. Konfigurasi 4x4 juga menyumbang kepada kos kitaran hayat platform yang lebih rendah.
Ketika mendekati jambatan di rintangan air, mesin MZ membuka pelampung sisi, sementara lebarnya meningkat dari 3,35 meter dalam konfigurasi perjalanan menjadi 6,57 meter. Mesin memasuki air (kemiringan maksimum 60%), kemudian berputar 90 ° untuk mencapai kedudukan kerja. Platform dengan kawalan semasa mengerjakan air terletak di bahagian belakang mesin. Rasuk kren di bahagian depan mesin MZ membolehkan anda mengatur tanjakan, lebar jalan lorong yang digunakan ialah 4.76 meter, pada kedudukan yang diinginkan; mereka menghubungkan salah satu bahagian MH ke bahagian lain, atau bahagian MH ke pantai (yang disebut pautan pantai). Kapal feri dua helai dapat dipasang dalam masa sekitar 3 minit oleh enam askar, sementara pemasangan jambatan sepanjang 100 meter memerlukan lapan bahagian MH dan sekitar 10 minit, dan memerlukan 24 askar, tiga untuk setiap bahagian. Dengan alat kawalan bahagian tunggal pilihan, hanya 16 tentera diperlukan, masing-masing dua per bahagian. Semasa latihan Anaconda 2016 di Poland, jurutera Britain dan Jerman membina jambatan MZ dengan panjang rekod 350 meter di seberang Sungai Vistula.
Bagi peningkatan, kabin kereta MZ dapat dilindungi dengan mudah, semuanya untuk mengekalkan kelajuan kerja dan daya dukung maksimum. GDELS bekerja keras untuk automasi, pelanggan mahukan fungsi autonomi dari operasi kren hingga pembinaan feri dan jambatan. Syarikat melabur banyak ke arah ini, mengembangkan peralatan tambahan untuk pemodenan sistem yang ada.
Pada awal tahun 90an, tentera Perancis menerima kapal feri dan jambatan pertama, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - sistem penyeberangan ke hadapan). Ia serupa dengan konsep MZ, tetapi lebih besar dan berat - 45 tan; ia dilengkapi dengan enjin diesel 730 hp. dan dua meriam air terbalik dengan kapasiti masing-masing 210 kW. Sebagai tambahan kepada ukuran, perbezaan penting ialah satu mesin EFA dapat menghasilkan wap kelas MLC70 secara bebas dalam masa 10 minit. Sebelum memasuki air, mesin mengapung pelampung dengan bantuan pemampat, setelah itu masuk, memasang tanjakan, setengahnya dilengkapi dengan pelampung. Mesin dimuat di sepanjang paksi longitudinal platform EFA; feri kelas MLC150 berasal dari dua platform EFA yang bersambung. Hanya memerlukan dua tentera setiap kenderaan, dan hanya memerlukan 8 tentera dan kurang dari 15 minit untuk memasang jambatan 100 meter yang terdiri daripada empat bahagian EFA. Perancis mengendali 39 sistem seperti itu, sementara Emiriah Arab Bersatu membeli jambatan EFA dalam versi XI yang ditingkatkan, yang dilengkapi dengan mesin MTU 750 hp untuk manuver lebih cepat di dalam air. EFA adalah sistem yang cukup spesifik, ia dapat beroperasi sebagai sistem wap mandiri yang mampu mengangkut tangki Leclerc.
Syarikat Turki FNSS telah mengembangkan AAABnya (Armored Amphibious Assault Bridge) untuk memenuhi keperluan pasukan darat negara itu. Berdasarkan casis 8x8 dengan semua roda yang dapat dikemudikan, enjin diesel 530 hp dipasang, kenderaan amfibi itu beratnya 36.5 tan dan kru tiga. Untuk memastikan mobiliti di luar jalan yang baik dan kestabilan maksimum semasa memandu di jalan raya, penggantungan mesin dapat disesuaikan, perjalanan maksimum adalah 650 mm, dan minimumnya adalah 100 mm; pelepasan tanah berbeza dari 600 hingga 360 mm; sistem peraturan tekanan tayar terpusat dipasang, yang meningkatkan kemampuan merentas desa di luar jalan. Kelajuan jalan maksimum ialah 50 km / j, sementara dua meriam air, satu di depan dan satu di belakang, membenarkan kelajuan 2.8 m / s di atas air. Di pantai, dinding sisi terbuka dan mesin memasuki air, sementara cerun maksimumnya dapat 50%. Di bahagian belakang platform terdapat panel kawalan, rasuk kren di bahagian depan memungkinkan pemasangan tanjakan (dibawa pada satu platform AAAB), dua di setiap sisi, tanjakan ini menghubungkan satu platform ke platform lain. Versi AAAV terkini, yang dikendalikan oleh pasukan, dapat membentuk feri dua bahagian yang mampu mengangkut kenderaan yang dilacak dengan berat hingga 70 tan, feri tiga bahagian yang mampu menerima kenderaan beroda dengan berat hingga 100 tan, sementara dalam kasus ini pemasangan jambatan, daya dukung maksimum tetap sama. Untuk mengatasi MBT baru negara-negara NATO, FNSS memodenkan platform AAAVnya, yang kini disebut Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Ia direka untuk muatan trek maksimum yang dapat diberikan oleh kenderaan NATO - ini adalah tangki British Challenger 2 dengan kelas MLC85-nya. Dua platform versi feri yang dimodenkan akan dapat membawa muatan jenis ini, sementara tiga bahagian Otter biasanya dapat menangani beban roda MLC120. MBT dan traktornya. Satu bahagian Otter dapat membentuk wap jejak MLC21, sementara 12 sistem dapat membentuk jambatan jejak MLC85 sepanjang 150 meter atau trek beroda MLC120. FNSS menawarkan sistem Otternya ke Korea Selatan, dengan Hyundai Rotem Korea dipilih sebagai rakan kongsi dan kontraktor utama.
Bagi sistem yang digerakkan sendiri, pada tahun 80an syarikat Perancis CNIM mengembangkan jambatan ponton PFM (Pont Flottant Motorise). Modul gandar diangkut dengan treler kargo dari mana ia dilancarkan, kemudian setiap modul digerakkan oleh dua mesin tempel Yamaha 75 hp. Jalan telah ditambahkan ke hujung modul, baik dalam konfigurasi feri dan konfigurasi jambatan.
Beberapa tahun yang lalu, CNIM mula memikirkan untuk menaik taraf sistemnya, yang akan mengambil kira syarat dan pelajaran baru yang diperoleh dari operasinya. Tentera Perancis menuntut peningkatan pengangkutan udara, peningkatan reka bentuk dan pengurangan intensiti tenaga kerja, yang akhirnya menyebabkan munculnya konfigurasi PFM F2. Kebolehpasaran telah diperbaiki dengan pengembangan tanjakan pendek baru, dipasang di hujung modul terapung (tanjakan standard dipasang di dalam modul), yang memungkinkan untuk membentuk wap kelas MLC40 dengan hanya menggunakan dua modul 10 meter dan dua tanjakan. Hasilnya, beban logistik telah dipotong separuh kerana hanya diperlukan dua trak dan dua treler. Untuk menghantar feri melalui udara, empat pesawat A400M Atlas atau satu An-124 Ruslan sudah cukup. Untuk menjaga sudut tanjakan dalam had yang ditentukan, perbezaan ketinggian tebing mestilah kurang dari satu meter. Proses modenisasi meliputi pembongkaran modul sepenuhnya, penggantian beberapa komponen mekanikal, setelah itu jangka hayat diperpanjang selama 20 tahun lagi, sementara motor tempel diganti dengan mesin Yamaha 90 hp. Pengurangan jumlah personil dicapai dengan menambahkan sistem kawalan tanpa wayar yang membolehkan pengendali mengendalikan kedua-dua enjin, secara berorientasi masing-masing dan mengatur bekalan bahan bakar; ia juga memudahkan kerja pada waktu malam, kerana koordinasi antara kedua-dua operator tidak lagi diperlukan. Dengan menghubungkan dua modul bersama, satu pengendali dapat mengoperasikan keempat-empat motor luar. Trak Renault TRM 10000 digantikan dengan traktor Scania P410 6x6 baru, kira-kira separuh daripadanya mempunyai kabin berperisai. Tentera Perancis telah melakukan ujian penilaian dan CNIM kini menerima modul untuk pemodenan; kerja ini dimulakan baru-baru ini dan harus disiapkan pada pertengahan tahun 2020. Syarikat ini menawarkan peningkatan yang sama kepada pelanggan PFM asli di Itali, Malaysia dan Switzerland.
