Selain peluncur roket dengan enjin jet propelan cecair dua komponen, antara pesawat eksperimen siri X adalah pesawat turbojet yang digunakan sebagai makmal terbang. Pesawat ini adalah Douglas X-3 Stiletto. Monoplane dengan sayap trapezoidal nipis lurus dengan nisbah aspek kecil mempunyai bentuk yang sangat sempurna dari sudut pandang aerodinamik, yang bertujuan untuk mencapai kelajuan penerbangan maksimum. Kerana beban berat, sayapnya terbuat dari titanium dan mempunyai bahagian yang padat. Pesawat pesawat dibezakan dengan nisbah aspek yang besar, panjangnya hampir tiga kali lebar sayap dan hidung runcing, berubah menjadi lentera tersembunyi dengan tepi tajam. Sekiranya berlaku kecemasan, juruterbang itu dikeluarkan dari bawah, sehingga mustahil menyelamat di ketinggian rendah.
Stiletto Douglas X-3
Oleh kerana kelajuan penerbangan reka bentuk melebihi 3 M, perhatian besar diberikan kepada perlindungan termal. Kokpit dilengkapi dengan penyaman udara, dan bahagian badan pesawat yang terkena pemanasan terbesar disejukkan dengan mengedarkan minyak tanah, yang memerlukan pemasangan pam bahan bakar tambahan dan pemasangan saluran paip tambahan.
Komando Tentera Udara pada awal 50-an menaruh harapan besar pada Stiletto. Atas dasar pesawat eksperimen itu, ia dirancang untuk membuat pemintas tempur berkelajuan tinggi, yang seharusnya menjadi alat utama memintas pengebom jarak jauh Soviet di NORAD. Walaupun tidak lama setelah permulaan pengujian, pada bulan Oktober 1952, kemungkinan melampaui kepantasan suara, harapan ini tidak terlaksana. Kapasiti dua enjin turbojet Westinghouse J-34-17 dengan tujahan afterburner 21.8 kN tidak mencukupi untuk memperoleh data reka bentuk. Di samping itu, kerana nisbah tujahan-ke-berat yang rendah dan beban spesifik yang tinggi di sayap, pesawat ini dikawal ketat dan tidak selamat dalam operasi. Ciri-ciri landasan dan pendaratan yang sangat buruk (kelajuan gerai 325 km / j) menjadikannya tidak sesuai untuk digunakan dalam unit pertempuran. Pesawat hanya boleh dikendalikan oleh juruterbang ujian yang berkelayakan tinggi, dan landasan pacu yang panjang diperlukan untuk mendarat. Akibatnya, satu-satunya salinan yang dibina digunakan sehingga tahun 1956 sebagai makmal aerodinamik terbang. Untuk ini, X-3 dilengkapi dengan pelbagai alat kawalan dan pengukuran dan rakaman dengan berat keseluruhan melebihi 500 kg. Untuk mengukur tekanan di permukaan pesawat, terdapat lebih dari 800 lubang saliran, 180 tensometer elektrik diukur beban udara dan voltan, dan suhu dikendalikan pada 150 titik kulit. Walaupun Stiletto tetap menjadi mesin eksperimen, data yang diperoleh semasa ujian digunakan dalam reka bentuk pesawat supersonik yang lain.
Pada akhir tahun 1940-an, dengan peningkatan kecepatan penerbangan pesawat dengan sayap yang disapu, kemerosotan ciri-ciri landasan dan pendaratan mereka diperhatikan. Selain itu, sapuan sayap yang besar tidak optimum untuk mod penerbangan pelayaran. Oleh itu, di negara yang berbeza, reka bentuk pesawat tempur jet dengan sayap geometri berubah.
Setelah berkenalan dengan pesawat Jerman yang ditangkap P.1101, yang ditangkap di kilang Messerschmitt di Oberammergau, pakar Bell membuat pada tahun 1951 prototaip pejuang X-5, di mana penyapu sayap dalam penerbangan dapat berubah dalam jarak 20 °, 40 ° dan 60 °.
Loceng X-5
Ujian yang dilakukan di pangkalan udara Edwards dari bulan Jun 1951 hingga Disember 1958 menunjukkan kemungkinan membuat pesawat tempur dengan sayap geometri berubah-ubah, tetapi X-5, yang dibuat berdasarkan pesawat dengan data kelajuan jelas, tidak memenuhi keperluan moden. Tidak mungkin melepasi kelajuan suara pada X-5. Secara keseluruhan, dua pesawat eksperimen dibina, salah satunya terhempas pada tahun 1953, menguburkan juruterbang Kapten Ray Popson di bawah bangkai kapal.
Tidak semua pesawat siri X eksperimental yang diuji di California dikendalikan oleh manusia. Pada bulan Mei 1953, demonstran teknologi X-10 tanpa pemandu, yang dibuat oleh Amerika Utara berdasarkan peluru berpandu supersonik SM-64 Navaho, disampaikan kepada Edwards AFB.
Amerika Utara X-10
Drone supersonik X-10 dikuasakan oleh dua afterburner Westinghouse J-40 dan gear pendaratan beroda yang boleh ditarik. Peranti ini dikendalikan oleh radio, dan dalam mod pelayaran oleh sistem navigasi inersia. Perintah kawalan dihasilkan oleh komputer analog on-board. Buat masa ini, X-10 adalah salah satu pesawat berkuasa turbojet ketinggian terpantas dan tertinggi. Kelajuan maksimumnya melebihi 2 M, ketinggian penerbangan adalah 15000 m, dan jarak penerbangan supersonik lebih dari 1000 km. Dari 13 yang dibina, X-10 pertama selamat. Sebilangan besar kenderaan terhempas semasa lepas landas atau mendarat, dan ada juga letupan enjin ketika afterburner dihidupkan. Tiga lagi kenderaan digunakan sebagai sasaran udara supersonik untuk menguji sistem pertahanan udara.
Pada pertengahan tahun 60-an, bersamaan dengan ujian pesawat pengintai berkelajuan tinggi tinggi SR-71 di California, prototaip pengebom jarak jauh supersonik XB-70A Valkyrie Amerika Utara diuji. Secara keseluruhan, dua prototaip XB-70A dibina, pada 8 Jun 1966, satu pesawat terhempas akibat perlanggaran dengan Starfighter F-104A.
XB-70A diparkir di Edwards AFB
"Valkyrie" seharusnya menggantikan B-52, yang terlalu rentan untuk sistem pertahanan udara dan pemintas. Selama ujian, yang berlangsung dari September 1964 hingga Februari 1969, kecepatan maksimum 3309 km / jam, sementara kecepatan pelayaran adalah 3100 km / jam. Silingnya 23,000 meter, dan radius tempur tanpa pengisian bahan bakar hampir 7,000 km. Seorang pengebom dengan prestasi penerbangan yang tinggi pada tahun 70-an mempunyai peluang baik untuk menerobos sistem pertahanan udara Soviet. Tetapi pada akhirnya, projek Valkyrie terkubur. Peluru berpandu silo balistik darat dari keluarga Minuteman dan Trident SLBM mempunyai daya tahan yang lebih baik sekiranya berlaku serangan mengejut dan lebih murah untuk dihasilkan dan dikekalkan.
Sebagai tambahan kepada penyelidikan yang bertujuan untuk meningkatkan ciri penerbangan dan tempur pesawat dalam perkhidmatan, di pangkalan udara Edwards pada tahun 80-an, pesawat diuji menggunakan skema aerodinamik atipikal. Termasuk kerja membuat prototaip pejuang yang menjanjikan dengan sayap ke depan. Penggunaan bentuk sayap seperti itu secara teorinya memungkinkan untuk meningkatkan kemampuan bergerak dan meningkatkan prestasi penerbangan dengan ketara. Para pemaju berharap bahawa dalam kombinasi dengan sistem kawalan berkomputer, ini memungkinkan untuk mencapai peningkatan sudut serangan yang diizinkan dan laju putaran sudut, penurunan daya tarik dan peningkatan dalam susunan pesawat. Oleh kerana tiadanya aliran udara yang terhenti dari hujung sayap, kerana perpindahan aliran ke akar sayap, menjadi mustahil untuk memperbaiki data penerbangan. Kelebihan serius skema seperti ini adalah pengagihan daya angkat yang lebih merata di bahagian sayap, yang mempermudah pengiraan dan menyumbang kepada peningkatan kualiti dan kebolehkendalian aerodinamik.
Pada bulan Disember 1984, sebuah pesawat Kh-29A eksperimental, yang dibina mengikut reka bentuk "canard" dengan ekor mendatar depan yang semuanya berputar, dan dengan sayap yang disapu ke hadapan, lepas landas untuk pertama kalinya. Mesin ini, yang direka oleh syarikat Northrop Grumman menggunakan elemen F-5A (kokpit dan badan depan), F-16 (pesawat tengah, pemasangan enjin), F / A-18 (enjin) mengandungi banyak inovasi. Untuk menambah kekuatan dan mengurangkan berat badan, komposit dan aloi paling moden pada masa itu digunakan dalam pembuatan sayap. Untuk pesawat X-29A yang tidak stabil secara statik, selain sayap sapu negatif (-30 °), bahagian tengah dan ekor menegak, yang dibuat dari awal, digunakan sistem terbang-wayar digital yang asli, yang memberikan rintangan pengimbangan minimum dalam semua mod penerbangan. Untuk menghasilkan perintah kawalan, tiga komputer analog digunakan, sementara hasilnya dibandingkan sebelum isyarat dihantar ke bahagian eksekutif. Ini memungkinkan untuk mengenal pasti kesalahan dalam perintah kawalan dan untuk melakukan penduaan yang diperlukan. Pergerakan permukaan kemudi menggunakan sistem di atas berlaku bergantung pada kelajuan penerbangan dan sudut serangan. Kegagalan dalam sistem kawalan digital pasti akan menyebabkan hilangnya kawalan ke atas pesawat, sementara penerbangan meluncur tidak mungkin.
Tetapi, di sebalik semua ketakutan, ujian berjaya, dan setahun setelah penerbangan pertama, penghalang suara terlampau. Secara umum, ujian mengesahkan ciri reka bentuk. Tetapi pada mulanya, juruterbang ujian Chuck Sewell tidak berpuas hati dengan reaksi "pengeboman" yang sangat perlahan terhadap pergerakan tongkat kawalan. Kekurangan ini dihapuskan setelah perisian komputer kawalan diperbaiki.
Ujian salinan pertama Kh-29A berterusan sehingga Disember 1988. Menurut program yang dibuat oleh Angkatan Udara, pesawat tersebut lulus ujian untuk menilai kemampuan manuver dan kelayakan pengembangan lebih jauh pesawat tempur skema serupa. Secara keseluruhan, spesimen eksperimen pertama melakukan 254 penerbangan, yang menunjukkan intensiti ujian yang cukup tinggi.
Salinan kedua Kh-29A
Pesawat kedua, Kh-29A, terbang pada bulan Mei 1989. Contoh ini dibezakan oleh kawalan, sensor tambahan dari sudut serangan dan vektor tuju yang berubah-ubah, yang memberikan peningkatan kemampuan manuver.
Secara umum, ujian telah mengesahkan bahawa sayap penyapu negatif yang digabungkan dengan sistem kawalan fly-by-wire dapat meningkatkan kemampuan manuver pejuang dengan ketara. Tetapi pada masa yang sama, kelemahan juga diperhatikan, seperti: kesukaran untuk mencapai kelajuan penerbangan supersonik, peningkatan kepekaan sayap terhadap beban dan momen lenturan yang besar di akar sayap, kesukaran memilih bentuk sayap- artikulasi fuselage, kesan sayap yang tidak menguntungkan pada ekor, kemungkinan getaran berbahaya. Menjelang awal tahun 90-an, dengan munculnya peluru berpandu jarak tempuh yang sangat mudah digerakkan dan peluru berpandu jarak jauh dengan pencari radar yang aktif, tentera AS mula ragu-ragu mengenai keperluan untuk mewujudkan pejuang yang sangat mudah dikendalikan yang dirancang untuk pertempuran anjing. Lebih banyak perhatian diberikan untuk mengurangi tanda tangan radar dan termal, meningkatkan ciri radar dan kemampuan untuk bertukar maklumat dengan pejuang lain. Selain itu, seperti yang disebutkan, sayap menyapu ke depan tidak optimal untuk kelajuan supersonik. Akibatnya, Amerika Syarikat enggan merancang pesawat tempur bersiri dengan bentuk sayap yang serupa dengan Kh-29A.
Gambar satelit Google Earth: peringatan pesawat di hujung utara Edwards AFB
Penerbangan pertama dari Kh-29A berterusan sehingga akhir September 1991; secara keseluruhan, mesin ini berlepas 120 kali. Pada tahun 1987, salinan pertama dipindahkan ke Muzium Nasional Tentera Udara AS, dan X-29 yang kedua disimpan di Edwards AFB selama kira-kira 15 tahun, setelah itu dipasang di pameran peringatan bersama dengan pesawat lain yang diuji di sini.
Satu peristiwa penting dalam sejarah Edwards AFB adalah ujian peluru berpandu anti-satelit ASM-135 ASAT (eng. Peluru berpandu anti-satelit berasaskan udara - Peluru berpandu udara pelbagai peringkat anti-satelit). Pembawa roket pepejal dua tahap ini dengan pencari IR yang disejukkan dan hulu ledak kinetik adalah pejuang F-15A yang diubah suai khas.
Pejuang F-15A dengan pelancar peluru berpandu ASM-135 ASAT
Setelah munculnya satelit pengintai di USSR dan penggunaan sistem pengesanan ruang untuk armada Amerika, kerja dimulakan di Amerika Syarikat untuk membuat tindakan balas. Pemintas, bersenjata dengan pelancar peluru berpandu ASAT ASM-135, dapat memusnahkan objek angkasa pada ketinggian lebih dari 500 km. Pada masa yang sama, pemaju Vought mengumumkan kemungkinan memintas pada ketinggian hingga 1000 km. Sebanyak lima pelancaran ujian ASM-135 diketahui. Dalam kebanyakan kes, tujuan dilakukan pada bintang yang terang. Satu-satunya kekalahan yang berjaya dari sasaran sebenar berlaku pada 13 September 1985, ketika satelit P78-1 Solwind Amerika yang musnah dihancurkan oleh serangan langsung.
Pelancaran ASM-135 ASAT SD
Kemudian, setelah penggunaan sistem anti-satelit ke dalam perkhidmatan, ia dirancang untuk melengkapkan skuadron "ruang" khas pesawat tempur F-15C dengan peluru berpandu ASM-135 ASAT dan memperkenalkan peluru berpandu ini ke dalam muatan peluru dari berat F-14 pejuang berasaskan kapal induk. Selain memintas satelit, versi anti-peluru berpandu yang lebih baik akan digunakan dalam sistem pertahanan peluru berpandu Amerika. Oleh kerana pejuang yang dipersenjatai dengan peluru berpandu anti-peluru berpandu yang dikerahkan di benua Amerika Syarikat dapat menghancurkan hanya 25% satelit Soviet di orbit rendah, Amerika merancang untuk mewujudkan lapangan terbang pemintas di New Zealand dan Kepulauan Falkland. Namun, permulaan "detente" dalam hubungan AS-Soviet menghentikan rancangan ini. Ada kemungkinan ada perjanjian rahsia antara kepemimpinan Amerika Syarikat dan Uni Soviet mengenai penolakan untuk mengembangkan senjata jenis ini.
Pangkalan Tentera Udara Edwards terkenal bukan hanya untuk penyelidikan pertahanan dan pengujian jenis pesawat tempur baru. Pada 14 Disember 1986, Rutan Model 76 Voyager dilancarkan dari landasan sepanjang 4600 meter. Pesawat ini, yang dibuat di bawah arahan Burt Ruthan, direka khas untuk mencapai jarak rekod dan jangka masa penerbangan.
Rakam pesawat Rutan Model 76 Voyager
Pesawat ini dikuasakan oleh enjin dua omboh 110 dan 130 hp. dengan lebar sayap 33 meter, berat "kering" 1020.6 kg dan dapat mengambil 3181 kg bahan bakar. Semasa penerbangan rakaman, Voyager dipandu oleh kakak pereka Dick Rutan dan Gina Yeager, yang bekerja sebagai pilot percubaan untuk syarikat Rutan. Pada 23 Disember, setelah menghabiskan 9 hari, 3 minit dan 44 saat di udara dan menempuh jarak 42,432 km, Voyager mendarat dengan selamat di Edwards AFB.
Pada akhir tahun 1989, salinan pertama pengebom stealth Northrop B-2 Spirit tiba di Edwards AFB untuk ujian. Tidak seperti F-117 yang benar-benar "hitam", yang keberadaannya belum disahkan secara rasmi sejak sekian lama, B-2 dipersembahkan kepada masyarakat umum bahkan sebelum penerbangan pertama. Adalah mustahil untuk menyembunyikan fakta membuat pengebom strategik yang cukup besar, walaupun langkah-langkah kerahsiaan yang belum pernah terjadi sebelumnya telah diambil semasa reka bentuk dan pembinaannya menjadi yang pertama. Pesawat, yang dibuat mengikut skema "sayap terbang", secara luar memiliki kemiripan yang signifikan dengan pengebom YB-35 dan YB-49 yang tidak digunakan, yang juga dirancang oleh Northrop. Ini adalah simbolik bahawa semasa ujian YB-49, Kapten Glen Edwards meninggal, setelah namanya pangkalan udara dinamakan, di mana pengebom B-2 diuji 40 tahun kemudian.
B-2 semasa penerbangan pertama ke California
B-2A mula digunakan pada tahun 1997, dan pengebom pertama dipindahkan ke Sayap Bomber ke-509 pada tahun 1993. Pada masa ini, sayap di Whiteman AFB ini mempunyai 19 pengebom. Pesawat lain ditempatkan secara kekal di Edwards AFB, dan pesawat B-2, bernama "Spirit of Kansas", terhempas pada 23 Februari 2008 semasa lepas landas dari Andersen AFB di Guam. Satu-satunya pengebom siluman yang terdapat di California digunakan dalam pelbagai ujian dan kerap mengambil bahagian dalam penerbangan demonstrasi semasa pertunjukan udara yang diadakan di Edwards AFB.
B-2A di landasan pangkalan udara Edwards
Pada mesin inilah pelbagai inovasi diuji, yang kemudian diperkenalkan pada pengebom tempur sayap udara ke-509. Tetapi tidak seperti pangkalan udara B-1B dan B-52H, pengebom B-2A hampir selalu disembunyikan dari mata memandang di salah satu hangar, sekurang-kurangnya tidak mungkin mencarinya pada gambar satelit komersial.
Kenderaan berawak eksperimen seterusnya "X-series", lulus ujian di Edwards selepas X-29A, adalah X-31A. Ia adalah projek bersama antara Rockwell dan Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Tujuan projek ini adalah untuk mengkaji kemungkinan membuat pesawat tempur super-manuver ringan. Secara luaran, X-31A mirip dengan pesawat tempur EF-2000 Eropah, tetapi menggunakan bahagian dari F-5, F-16 dan F / A-18. Untuk mengurangkan berat badan lepas landas, hanya peralatan yang paling diperlukan dipasang di pesawat. Untuk menukar vektor tuju enjin, reka bentuk tiga flap ayunan deflektor yang dipasang di belakang potongan afterburner digunakan. Flap yang terbuat dari bahan serat karbon tahan panas dapat memesongkan jet gas dalam lingkungan 10 ° di mana-mana satah.
X-31A
Selepas ujian kilang di Pamdale Airfield, kedua-dua X-31A yang dibina dipindahkan ke Edwards AFB untuk menggunakan infrastruktur ujian yang sangat baik yang terdapat di sini.
Semasa ujian, Kh-31A menunjukkan kemampuan manuver yang sangat baik. Pada bulan September 1992, pesawat dibawa ke mod yang unik, penerbangan stabil dilakukan pada sudut nada 70 °. Pejuang yang berpengalaman berpusing hampir di satu tempat hampir 360 °. Untuk pertama kalinya di Amerika Syarikat, pengesahan praktikal mengenai kemungkinan mengarahkan pesawat tempur ke sasaran tanpa mengubah jalur penerbangannya diperoleh. Pakar Tentera Udara yakin bahawa seorang pejuang dengan sistem perubahan vektor tuju akan dapat mengambil posisi yang menguntungkan untuk serangan jarak dekat lebih awal daripada pesawat konvensional. Analisis komputer menunjukkan bahawa pejuang seperti itu, ketika melancarkan peluru berpandu di luar garis penglihatan, juga memiliki kelebihan yang signifikan, karena dapat mengambil posisi tempur lebih cepat daripada musuh. Di samping itu, pesawat tempur super-manuver lebih berjaya mengelak peluru berpandu yang dilancarkan di dalamnya.
Pada tahun 1993, ujian Kh-31A dimulakan dalam pertempuran udara ujian dengan pesawat tempur berasaskan kapal terbang F / A-18. Dalam 9 daripada 10 pertempuran udara ujian, Kh-31A berjaya menang ke atas. Untuk menilai hasil pergaduhan udara, peralatan rakaman video khas dipasang pada pejuang. Pada Januari 1995, kerana kegagalan sistem kawalan, satu Kh-31A terhempas, tetapi pada masa itu hasil ujiannya sudah pasti. Pakar dari Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara AS dan Syarikat Rockwell melakukan banyak kerja. Secara keseluruhan, dua pesawat eksperimen membuat 560 penerbangan, telah terbang lebih dari 600 jam dalam 4.5 tahun. Menurut sejumlah pakar penerbangan, Kh-31A terlambat. Sekiranya dia muncul lebih awal, perkembangan yang diperoleh selama ujiannya dapat dilaksanakan secara praktikal dalam penciptaan pejuang F-22A dan Eurofighter Typhoon.
Pada tahun 90-an, prototaip pejuang generasi ke-5 YF-22A dan YF-23A diuji di California. Menurut hasil ujian, keutamaan diberikan kepada YF-22A, yang menjadi siri dengan sebutan Lockheed Martin F-22 Raptor.
Saingannya YF-23A terbang sedikit lebih cepat dan kurang terlihat pada layar radar, tetapi Raptor terbukti lebih kuat dalam pertempuran udara dekat, yang akhirnya mengalahkan timbangan. Pesawat tempur berat F-22A dengan elemen teknologi pengurangan tanda tangan radar dan muncung mesin yang terpesong secara menegak menjadi pejuang generasi ke-5 pertama di dunia yang diadopsi. Dalam mesin ini, tanda tangan radar rendah dan kesedaran situasi tinggi juruterbang digabungkan dengan kemampuan manuver yang baik dan kelajuan penerbangan supersonik. Pakar mencatat data radar udara AN / APG-77 yang agak tinggi dengan AFAR. Radar F-22A, sering disebut sebagai "AWACS mini", menyediakan bidang pandang 120 ° dan dapat mengesan sasaran dengan RCS 1 m² pada jarak 240 km. Selain udara, ada kemungkinan untuk mengesan sasaran darat yang bergerak. Pada tahun 2007, semasa ujian di Pangkalan Tentera Udara Edwards, radar F-22A diuji sebagai sistem tanpa wayar untuk menghantar dan menerima data, dengan kecepatan 548 megabit sesaat. Pesawat tempur ini juga mempunyai pengesan radar pasif AN / ALR-94, yang terdiri dari peralatan penerimaan untuk mengesan radiasi radar dan kompleks komputer yang menentukan ciri dan arah ke sumber isyarat. Lebih daripada 30 antena radar pasif terletak di pesawat pesawat dan pesawat. Sistem AN / AAR-56 bertanggungjawab untuk mengesan tepat pada masanya mendekati peluru berpandu udara-ke-udara dan permukaan-ke-udara. Enam sensor inframerah dan ultraviolet memantau seluruh kawasan di sekitar pesawat. Analisis data yang berasal dari sistem radar dan pasif dilakukan oleh dua komputer dengan produktiviti 10.5 bilion operasi sesaat.
Walaupun penerbangan pertama prototaip YF-22A berlangsung pada 29 September 1990, kerana kerumitan reka bentuk dan masalah dengan penyempurnaan sistem onboard, F-22A pertama mencapai kesediaan operasi pada bulan Disember 2005. Pada kenderaan produksi, untuk meningkatkan kecepatan maksimum dan mengurangi tanda tangan radar, bentuk dan ketebalan sayap telah diubah, kanopi kokpit telah dialihkan ke depan untuk mendapatkan pandangan yang lebih baik, dan udara masuk kembali.
Pada awalnya, F-22A, yang dimaksudkan untuk melawan Soviet Su-27 dan MiG-29, dirancang untuk dibangun dengan jumlah sekurang-kurangnya 600 salinan. Namun, setelah permulaan pengiriman kepada pasukan skuadron, jumlah kenderaan dalam siri yang dicadangkan itu dikurangkan menjadi 380 unit. Pada tahun 2008, rancangan perolehan dikurangkan menjadi 188 pejuang, tetapi kerana kos yang berlebihan, angka ini tidak dapat dicapai. Pada tahun 2011, setelah pembinaan 187 pesawat bersiri, pengeluaran dihentikan. Kos satu Raptor, tidak termasuk R&D, pada tahun 2005 lebih dari $ 142 juta, yang terlalu mahal walaupun mengikut standard Amerika. Hasilnya, bukannya F-22A "emas", diputuskan untuk membangun pesawat tempur F-35 yang lebih murah secara besar-besaran, walaupun ia tidak mempunyai ciri khas yang luar biasa. Di Tentera Udara AS, beberapa F-22A dianggap "peluru perak", yaitu, pejuang cadangan khas yang mampu menahan musuh apa pun, yang harus digunakan dalam keadaan luar biasa. Kemasukan serangan udara dengan bom udara yang dipandu dari ketinggian yang tinggi pada kedudukan orang-orang Islam di Timur Tengah dapat dianggap sebagai semacam pembaptisan api Raptor, walaupun pesawat tempur yang jauh lebih murah dapat mengatasinya juga.
Gambar satelit Google Earth: F-22A diparkir di Edwards AFB
Terdapat beberapa F-22A di pangkalan udara. Mereka digunakan untuk menguji sistem senjata dan pelbagai inovasi yang kemudian diperkenalkan untuk memerangi pejuang. Menurut rencana Pentagon, pada 2017-2020, F-22A harus ditingkatkan ke versi 3.2B Peningkatan. Berkat ini, Raptors akan menerima jenis senjata penerbangan baru dan peralatan perang elektronik yang sangat berkesan, setanding dengan kemampuannya dengan yang dipasang pada pesawat perang elektronik EA-18G Growler. Ia dirancang untuk membelanjakan hingga $ 16 bilion untuk pemodenan armada F-22A yang ada.
Pada tahun 80-an, setelah pelancaran program SDI oleh Ronald Reagan, penyelidikan dilakukan di bidang laser tempur udara di Edwards AFB. Namun, kemampuan teknologi pada masa itu memungkinkan untuk membuat hanya "demonstrator teknologi". Dengan bantuan laser CO ² dengan kekuatan 0,5 MW yang terpasang di atas kapal terbang NKC-135A (sebuah kapal tangki KS-135A yang telah ditukar), adalah mungkin untuk menembak jatuh drone dan lima peluru berpandu AIM-9 Sidewinder dari jarak beberapa kilometer.
NKC-135A
Mereka teringat tentang platform laser tempur pada tahun 1991, ketika sistem pertahanan udara American MIM-104 Patriot menunjukkan keberkesanan yang cukup baik terhadap OTR R-17E Iraq dan Al-Hussein. Para pemaju ditugaskan untuk membuat kompleks laser penerbangan untuk memerangi peluru berpandu balistik jarak pendek di teater operasi. Diandaikan bahawa pesawat berat dengan laser tempur, terbang pada ketinggian hingga 12.000 m, akan berjaga-jaga pada jarak hingga 150 km dari zon kemungkinan pelancaran. Pada masa yang sama, mereka harus dilindungi oleh pejuang pengawal dan pesawat perang elektronik. Kali ini, Boeing 747-400F berbadan lebar jauh lebih banyak dipilih sebagai pembawa laser tempur. Secara luaran, platform laser, yang ditentukan YAL-1A, berbeza dengan pesawat awam di busur, di mana menara berputar dengan cermin utama laser tempur dan banyak sistem optik dipasang.
YAL-1A
Menurut maklumat yang diberikan oleh tentera AS, laser megawatt yang beroperasi pada oksigen cair dan yodium serbuk halus dipasang di pesawat YAL-1A. Sebagai tambahan kepada laser tempur utama, terdapat juga sejumlah sistem laser tambahan di kapal untuk mengukur jarak, penentuan sasaran dan pengesanan sasaran.
Ujian sistem anti-peluru berpandu udara bermula pada bulan Mac 2007. Walaupun penciptaan platform laser penerbangan secara rasmi diumumkan terlebih dahulu, semasa kitaran ujian, YAL-1A terletak di kawasan yang terpencil dari bahagian utama pangkalan udara dengan landasan sendiri dan perimeter yang dijaga khas. Kawasan terpencil ini, yang dikenali sebagai Pangkalan Utara Edwards Af Aux, terletak kira-kira 5 km ke utara dari kemudahan utama pangkalan udara, yang paling hujung adalah bahagian yang dikhaskan untuk melayani pengangkutan ulang-alik. Perintah itu menjelaskan langkah keselamatan tersebut dengan menggunakan reagen kimia toksik dan letupan semasa ujian YAL-1A, yang sekiranya berlaku kemalangan boleh mengakibatkan sejumlah besar korban dan merosakkan kemudahan utama pangkalan tersebut. Tetapi, kemungkinan besar, motif utama meletakkan "meriam laser terbang" di belakang pagar adalah untuk memastikan kerahsiaan yang diperlukan. Pada masa lalu, jalur terpencil utara, di mana terdapat juga hangar besar dan semua infrastruktur yang diperlukan, digunakan untuk melakukan ujian rahsia peluru berpandu jelajah udara yang dijanjikan yang dilancarkan dari pengebom B-52H.
Semasa ujian udara laser tempur, mungkin menghancurkan beberapa sasaran yang meniru peluru berpandu balistik dan pelayaran taktikal. Dengan bantuan meriam pesawat laser, ia juga seharusnya membutakan satelit pengintaian, tetapi tidak pernah menemui ujian yang sebenar. Tetapi, setelah menilai semua faktor, para ahli membuat kesimpulan bahawa dalam keadaan nyata keberkesanan sistem akan rendah, dan pesawat YAL-1A itu sendiri sangat rentan terhadap pejuang musuh dan sistem anti-pesawat jarak jauh moden. Perebutan terhadap sasaran balistik dan aerodinamik hanya mungkin terjadi di tempat tinggi, di mana kepekatan debu dan wap air di atmosfera adalah minimum. Oleh kerana kos yang berlebihan dan kecekapan yang meragukan, diputuskan untuk meninggalkan pengembangan program pemintas laser udara, dan setelah menghabiskan $ 5 bilion, YAL-1A yang berpengalaman pada tahun 2012 dikirim ke pangkalan penyimpanan di Davis-Montan.
