Pejuang La-7 benar-benar menjadi puncak pengembangan pesawat Lavochkin semasa Perang Patriotik Besar. Ia melampaui musuh utamanya, FW-190A Jerman, dalam kecepatan, kecepatan pendakian dan kemampuan manuver, dan memiliki senjata yang cukup kuat. Sudah tentu, kereta itu juga mempunyai titik lemah, terutamanya disebabkan oleh keanehan pengeluaran pada tahun-tahun perang. Pada tempoh awal operasi, operasi loji janakuasa yang tidak dapat dipercayai menyebabkan masalah. Reka bentuk campuran pesawat udara dengan penggunaan bahan kayu yang dominan menyebabkan fakta bahawa sumber daya La-7 ditentukan pada tiga tahun, yang sangat kecil untuk operasi pada waktu damai. Namun, semasa perang, La-7 mungkin merupakan pejuang Soviet terbaik.
Walaupun "La Seventh" muncul pada tahun 1944, kisah mengenainya harus bermula dari tahun-tahun sebelum perang. Harus diingat bahawa pejuang Soviet semasa Perang Dunia Kedua adalah fenomena yang unik. Pada masa itu, tidak ada satu pun negara di dunia ini, kecuali USSR, yang mencipta pesawat tempurnya sendiri, dan memang penerbangan ketenteraan berdasarkan kayu sebagai bahan struktur utama. Di Barat, pesawat tempur berbingkai kayu tidak lagi dibina pada awal tahun tiga puluhan, dan tidak lama kemudian sampingan linen akhirnya menjadi perkara masa lalu. Di negara kita, hampir semua pejuang yang dibuat tepat sebelum perang (sekurang-kurangnya yang bersiri) mempunyai reka bentuk campuran atau kayu semua.
Telah diketahui bahawa, dengan kekuatan yang sama, struktur duralumin 40% lebih ringan daripada yang kayu, belum lagi kelebihan seperti ketahanan, kebakaran dan tahan terhadap cuaca. Walaupun begitu, pada malam sebelum perang, kecenderungan lain berlaku di USSR. Tempat pertama diberikan kepada ketersediaan dan murahnya bahan mentah, kesederhanaan dan kemampuan pembuatan reka bentuk, ringkasnya - kemungkinan pembinaan pesawat berskala besar dengan kos minimum dan keperluan minimum untuk pekerja yang berkelayakan.
Atas dasar ini, banyak yang berpendapat bahawa penerbangan kita berkembang menurut prinsip "mungkin lebih banyak jumlahnya, dengan harga yang lebih murah", dan ini tidak dapat mempengaruhi kemampuan tempurnya dan, pada akhirnya, pada tingkat kerugian.
Sementara itu, perang mengesahkan kebenaran konsep yang dipilih. Ketika, dalam beberapa bulan "blitzkrieg" Jerman, pengeluaran duralumin di USSR turun sebanyak 80%, tumpuan pada pembinaan pesawat kayu ternyata sangat berguna. Sudah tentu, kepemimpinan negara sukar melihat senario seperti itu, tetapi sejarah memberikan banyak contoh apabila keputusan yang lebih meragukan tiba-tiba menjadi satu-satunya keputusan yang betul.
Dari "triad" pra-perang mesin baru - MiG-1, Yak-1 dan LaGG-3 - yang terakhir adalah yang paling luar biasa pada masa ini. Pembinaan kayu padatnya tidak pernah ada sebelumnya dalam dunia pesawat tempur. Perbandingan dengan "keajaiban kayu" Inggeris yang terkenal ("Nyamuk") hampir tidak sesuai. Pertama, dalam "Nyamuk" semuanya bergantung kepada satu idea - kepantasan. Penciptanya bahkan tidak memikirkan kemungkinan melakukan pertempuran udara. Dan walaupun pesawat kemudian berubah menjadi pejuang malam yang berat, ia harus menyelesaikan tugas yang sama sekali berbeza daripada Lavochkin di Front Timur. Kedua, resin balsa dan fenol-formaldehid ultra-eksotik digunakan secara meluas dalam reka bentuk nyamuk. Pencipta LaGG menangani masalah yang lebih berat, tetapi biasa di hutan, pain dan birch kami.
Kepercayaan yang meluas bahawa LaGG dibina dari kayu delta tidak benar. Bahan ini (kayu yang diresapi dengan plasticizer VIAM B-3, yang meningkatkan kekuatannya) hanya terdapat di rak spar, tulang rusuk dan beberapa simpul di hidung badan pesawat. Dan di La-5, mereka meninggalkannya sepenuhnya, agar tidak bergantung pada bekalan komponen kimia asing yang tidak dihasilkan di USSR.
Bekerja dengan bahan yang sengaja tidak menguntungkan, para pereka Biro Reka Bentuk Lavochkin berjaya membuat pejuang LaGG-3, yang pada umumnya berada pada tahap keperluan moden. Kelajuan maksimum, persenjataan dan daya tahan pertempuran tidak menyebabkan aduan tertentu; Tetapi penyakit yang tidak dapat diubati dari mesin berat badan berlebihan - inersia, kemampuan manuver yang buruk, tahap pendakian yang buruk - meninggalkan juruterbang pejuang kita dengan sedikit peluang untuk memenangi pertempuran dengan Messers. Tidak hairanlah juruterbang barisan depan disebut "besi" LaGG-3.
Transplantasi jantung - menggantikan enjin berpendingin air VK-105 dengan mesin radial M-82 memberi nafas baru ke dalam pesawat. Enjin baru lebih berat 250 kg daripada pendahulunya, namun, disebabkan oleh peninggalan sistem penyejukan bendalir (radiator, saluran paip, pam, dan lain-lain), berat pengangkatan kereta dapat tetap berada pada tahap yang sama. Tetapi kuasa loji kuasa meningkat dari 1050 hingga 1330 hp. Ciri penerbangan telah bertambah baik. Pada bulan Mac 1942, pesawat, yang dilantik sebagai LaGG-3 M-82, berjaya lulus ujian kilang di lapangan terbang kilang Gorky nombor 21 - syarikat utama untuk pengeluaran LaGG.
Data untuk mesin baru itu sangat menjanjikan, dan keperluan untuknya sangat kuat sehingga, selari dengan rawatan "penyakit kanak-kanak" dan bahkan sebelum ujian negara, persiapan dimulakan untuk pengeluaran besar-besaran. Pada bulan Oktober 1942, pejuang itu, bernama La-5, pergi ke pasukan.
Sementara itu, walaupun pesawat tempur baru lebih unggul dari pendahulunya dalam hampir semua parameter (kecuali untuk manuver mendatar), ia tidak pernah dapat mencapai petunjuk Me-109G dan FW-190, yang muncul pada waktu yang sama di Timur Depan. Sebagai tambahan, pesawat ini dicirikan oleh panas tercekik di kokpit yang disebabkan oleh penebat haba enjin yang lemah dan kekurangan pengudaraan, operasi enjin dan senjata yang sangat tidak boleh dipercayai. Dan walaupun, ketika produksi bersiri itu digunakan, kekurangan ini secara beransur-ansur dapat disingkirkan, La-5 tidak menjadikan penerbangan kami unggul kualitatif daripada musuh. Oleh itu, pada musim gugur 1942, Biro Reka Bentuk Lavochkin memulakan kerja pemodenan pejuang yang lebih jauh.
Jurutera mula mengurangkan berat kereta sambil meningkatkan kuasa enjin. Pada bulan Disember, mereka melakukan ujian negara dan memasukkan siri La-5F dengan mesin M-82F (terpaksa). Jisim pesawat menurun kerana pengabaian tangki gas kantilever (pesawat semacam itu disebut "tiga tangki", berbeza dengan "tangki lima" sebelumnya) dan, sejumlah perubahan lain yang lebih kecil. Ketebalan plat perisai telah dikurangkan sebanyak 1.5 mm, lampu pendaratan telah dilepaskan, dll. Bekalan bahan api turun sebanyak 60 liter. Oleh itu, jarak penerbangan dikurangkan, tetapi dianggap tidak penting, yang utama adalah mengejar ketinggalan dengan Messerschmitt. Dan setakat ini tidak mungkin untuk mengejar ketinggalan.
Pada prototaip, yang diuji pada bulan April 1943, untuk memudahkan, bahkan salah satu dari dua meriam ShVAK diganti dengan mesingan UB. Namun, mereka tidak berani "memasang arus" pejuang dengan persenjataan yang lemah.
Langkah seterusnya adalah La-5F, lebih ringan, dengan penglihatan yang lebih baik. Di atasnya, gargrot sisi belakang diturunkan dan kawasan kaca belakang tanglung ditingkatkan. Daripada pelindung kepala berperisai, kaca kalis peluru 66 mm muncul.
Akhirnya, pada bulan Mei 1943, ujian negara La-5 dengan enjin M-82FN dilakukan (pada musim bunga 1944 ia dinamakan semula ASh-82FN - dipaksa dengan suntikan langsung). Kuasa lepas landas enjin meningkat menjadi 1850 hp, kuasa maksimum - hingga 1630 hp.pada yang pertama dan 1500 - di sempadan ketinggian kedua. Di samping itu, pada La-5FN, penebat haba kabin diperbaiki, usaha pada kawalan dikurangkan dan roda pendaratan diringankan. Ciri pembezaan luaran dari modifikasi baru adalah manifold pengambilan enjin panjang di bahagian atas tudung.
La-5FN pertama kali muncul di bahagian depan pada musim panas 1943, semasa pertempuran di Kursk Bulge. Pada zaman Soviet, ditunjukkan bahawa versi La-5 ini mencapai keunggulan kualitatif sepenuhnya berbanding para pejuang Jerman pada masa itu. Sebagai bukti, data dari ujian penerbangan perbandingan dengan pesawat yang ditangkap disebutkan. Tetapi pada pandangan pertama, angka yang cukup meyakinkan memerlukan analisis kritikal yang serius.
Pertama sekali, La-5FN yang baru dan disesuaikan dengan teliti dibandingkan dengan pesawat yang musnah, atau bahkan yang selamat dari pendaratan paksa. Mekanik kami tidak mempunyai keunikan dalam menetapkan parameter loji kuasa Jerman. Serial La-5FN, kerana budaya produksi yang lebih rendah daripada pada prototaip, mempunyai prestasi penerbangan yang lebih rendah. Ngomong-ngomong, ketika Jerman menguji La-5 yang ditangkap, mereka menerima data yang sangat berbeda dengan yang lebih buruk dari hasil ujian pejuang ini di Institut Penyelidikan Angkatan Udara. Sekiranya kita membandingkan hasil ujian kenderaan Jerman, yang diperoleh dalam keadaan yang setanding, dengan ciri taktikal dan teknikal La-5FN, ternyata dalam beberapa parameter kita sekali lagi harus bertindak sebagai penangkapan.
Keadaan semakin rumit oleh kenyataan bahawa enjin ASh-82FN telah menghabiskan simpanan paksa. Percubaan untuk meningkatkan kuasa tidak berjaya, dan tidak ada tempat untuk mengambil loji kuasa lain untuk La-5. Hanya ada dua cara yang tersisa: pengurangan berat badan yang lain dan "menjilat" aerodinamik yang teliti.
Kembali pada bulan April 1943, contoh La-5 skala penuh diuji di terowong angin T-104 TsAGI untuk menentukan faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan daya tarik. Akibatnya, saran muncul pada pengenalan sejumlah peningkatan dalam seri, yang bersama-sama memberikan peningkatan kecepatan sebesar 30-35 km / jam. Kesan terbesar diberikan oleh penyegelan dalaman pesawat - 24 km / jam - dan penutupan lengkap alat pendaratan -6 km / jam. Di samping itu, diperhatikan bahawa memindahkan pendingin minyak dari bawah kap ke badan kapal, di mana kawasan penampang jauh lebih kecil, mengurangkan seretan dan meningkatkan aliran udara melalui radiator sebanyak 35%.
Kemudian, didapati kesan positif terhadap aerodinamik mesin dengan mengalihkan pengambilan udara loji kuasa, dari bumbung tudung ke akar bahagian tengah. Oleh itu, secara harfiah demi penurunan, kelajuan kilometer tambahan diperoleh.
Mengenai penurunan berat badan, ini juga bukan tugas yang mudah. Hampir tidak ada yang tersisa di pesawat yang dapat dikeluarkan tanpa rasa sakit. Dan untuk meringankan struktur dengan mengurangkan kekuatan dan daya tahan (seperti yang dilakukan A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin tidak. Tetapi ada satu lagi simpanan besar - penggantian elemen struktur kayu dengan unsur logam.
Pada tahun 1943, spar sayap semua logam dikembangkan untuk La-5, yang terdiri daripada T-bebibir keluli yang dihubungkan oleh dinding duralumin. Penambahan berat badan adalah 100 kg. Ini sahaja menunjukkan berapa banyak kayu yang lebih rendah dari segi kecekapan berat daripada "logam bersayap".
Pada akhir tahun 1943, La-5 No. 206 muncul dengan peningkatan aerodinamik. Dan pada awal tahun 1944, pembinaan pengubahsuaian baru, yang awalnya ditetapkan sebagai "La-5 - standard 1944", telah selesai. Di atasnya, selain pemasangan spar logam, semua cadangan TsAGI untuk penyempurnaan aerodinamik mesin telah diambil kira. Pertama sekali, pengedap luaran dan dalaman kumpulan baling-baling dan kerangka udara telah diperkenalkan, penutup tambahan telah dipasang yang sepenuhnya menutupi roda pendaratan. Pendingin minyak digerakkan di bawah badan pesawat, dan paip penyedut supercharger diletakkan di hidung bahagian tengah. Kami mengubah bentuk penutup sayap, mengurangkan jumlah penutup bonet dan mengurangkan ukuran penutup sisi yang boleh bergerak.
Sebagai tambahan, untuk mengurangkan usaha pada pegangan, kompensasi aerodinamik lif dinaikkan. Daripada pemegang kawalan sebelumnya dengan pegangan untuk kedua tangan, pemegang P-1 "Messerschmitt" yang dipendekkan, seperti di bawah tangan kanan, dipasang. Enjin dilengkapi dengan paip ekzos silinder individu dan baling-baling nada berubah-ubah baru VISH 105V-4 dipasang. Strut gear pendaratan diperpanjang 80 mm, dan bingkai anti-tudung dipasang di pengikat belakang tanglung.
Persenjataan telah menjadi jauh lebih kuat. Daripada sepasang meriam SP-20 (versi meriam ShVAK segerak), tiga meriam UB-20 Berezin baru dipasang. Pada 2 Februari 1944, pesawat ini, yang ditakdirkan untuk menjadi pejuang Soviet terbaik dalam Perang Dunia Kedua, berlepas. Keputusan ujian kilang sangat memberangsangkan. Kelajuan maksimum di darat adalah 597 km / jam, berbanding 546 km / jam untuk La-5FN dan 560 km / jam untuk FW-190A-5.
Pada 16 Februari, kereta itu diserahkan kepada ujian keadaan, yang tanpa masalah. Pada 20 Februari, disebabkan oleh kemalangan enjin dalam penerbangan (batang penghubung yang patah), juruterbang ujian Kubyshkin nyaris mendarat pesawat. Ujian bersambung pada 8 Mac. Dan pada 22 Mac, ketika sebagian besar program telah disiapkan, kerana kerusakan pemasangan kasar pada teksi, salah satu bingkai pesawat runtuh. Dan kali ini kemahiran juruterbang membantu mengelakkan kemalangan serius.
Tetapi, di sebalik semua kesukaran, pada 27 Mac, kitaran ujian berjaya diselesaikan. Pada masa ini, biro reka bentuk menerima tugas Jawatankuasa Pertahanan Negeri untuk membawa kelajuan maksimum La-5FN ke 685 km / jam. Pejuang baru itu seharusnya menjadi jawapan pereka Lavochkin untuk tugas ini.
Dalam laporan ujian, Mejar Kubyshkin menunjukkan bahawa "standard" mempunyai ciri-ciri kelajuan yang meningkat secara signifikan berbanding dengan standard La-5FN. Pada ketinggian 6.000 m, pejuang itu mempercepat hingga 680 km / j - hasil terbaik dari semua pejuang Soviet pada masa itu.
Tetapi kesempurnaan aerodinamik datang dengan harga yang tinggi. Ketika enjin berjalan pada putaran tinggi, suhu di dalam kabin mencapai 40 darjah (pada bulan Februari) dan terdapat bau gas ekzos yang kuat dan getah yang terbakar. Oleh itu, "kecacatan kelahiran" La-5 awal - penebat haba yang buruk - sekali lagi menyatakan dirinya.
Keadaan diperburuk oleh kenyataan bahawa dengan pemasangan penyejuk minyak di bawah badan pesawat, saluran paip dengan minyak panas mula melintas tepat di bawah kaki juruterbang, dan penyegelan luaran tudung memaksa gas ekzos melalui celah terkecil ke dalam kokpit. Jelas bahawa dalam keadaan seperti itu, penerbangan biasa, belum lagi pertempuran udara, berubah menjadi penyiksaan. Sebagai tambahan, penguji menyatakan bahawa pemeluwapan kelembapan terkumpul di dalam kabin (akibat lain dari kekurangan pengudaraan), beban pada pedal terlalu besar, dan jalan keluar kecemasan cepat dari kereta tidak disediakan.
Tetapi walaupun demikian, kesimpulan laporan tersebut berbunyi: “Pesawat ini adalah salah satu pejuang terbaik dari segi data penerbangannya. Adalah perlu untuk mempercepat pembinaan bersiri dengan penghapusan kecacatan di atas secara serentak. Ini diikuti oleh cadangan khusus: untuk meningkatkan penebat haba dan pengudaraan kokpit, untuk memudahkan keluar darurat dari pesawat udara, untuk mengurangkan daya pedal, untuk meningkatkan pendinginan kepala silinder dan untuk memudahkan kawalan kumpulan baling-baling, untuk yang membuat kawalan gabungan nada dan gas baling-baling, pasang peralihan kelajuan peniup automatik dan tudung kawalan injap automatik.
Automasi semacam itu dipasang pada pesawat tempur Focke Wulf 190, yang disebabkan oleh perubahan kompleks pada parameter operasi loji kuasa dengan satu gerakan pendikit. Juruterbang "Lavochkin" harus melakukan hingga lapan gerakan berturut-turut untuk ini, yang hampir mustahil dalam keadaan pertempuran udara yang sekejap.
Malangnya, ketika pesawat tempur baru dilancarkan ke dalam siri ini, hanya satu dari cadangan ini yang dilaksanakan sepenuhnya: mekanisme untuk perubahan automatik pitch baling-baling dipasang (tidak jelas mengapa ini tidak dilakukan lebih awal, kerana "VISH-automata" dikenali pada tahun tiga puluhan). Percubaan untuk menormalkan suhu di dalam kokpit dengan melampirkan penutup penebat panas ke tangki minyak dan saluran paip minyak hampir tidak memberi apa-apa, dan panas yang teruk, yang mencapai 55 darjah pada bulan-bulan musim panas, terus menyulitkan kerja juruterbang yang sudah sukar.
Hanya kemudian, pada beberapa kenderaan pengeluaran, topi pengudaraan muncul di atas kaca perisai depan. Kemudian pengambilan udara pengudaraan diletakkan di tepi bahagian tengah bahagian depan. Dorongan udara luar menghalang gas panas dari mesin memasuki kabin, dan iklim mikro bertambah baik. Bagi penyesuaian automatik mod motor, peranti jenis ini untuk ASh-82FN muncul selepas perang.
Sementara itu, dengan semua kekurangannya, pesawat di ketinggian hingga 6000 m melebihi ciri penerbangan hampir semua jenis pesawat tempur piston domestik dan Jerman.
Pada hari-hari pertama bulan Mei, "standard 1944" dengan nama baru La-7 dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran. Perlu diperhatikan bahawa pada bulan Julai LaGG-3 terakhir melancarkan barisan pemasangan kilang Tbilisi No. 31. Pengeluaran La-5FN (sudah dengan spar logam) berterusan, secara beransur-ansur menurun hingga November 1944.
