Melawan cakerawala Yak-130

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 22:26

November 2011. Perjanjian ditandatangani dengan OJSC Irkut untuk membekalkan 55 unit pesawat latihan tempur YAK-130 baru pada akhir 2015. L-39 yang lama tidak lagi memuaskan Tentera Udara Rusia dengan kemampuannya, kerana pejuang Su-30SM dan Su-35S baru memasuki perkhidmatan, dan Yak-130 UBS baru dibuat dengan backlog kemampuan generasi berikutnya kapal terbang. Keupayaan Yak-130 akan memungkinkan untuk meningkatkan latihan profesional personel penerbangan Tentera Udara Rusia ke tahap yang diperlukan pesawat baru. Secara keseluruhan, di bawah program persenjataan negara hingga 2020, ia dirancang untuk membeli 65 unit Yak-130. Pesawat ini sudah mula dieksport ke beberapa negara asing. Pakar menganggarkan pasaran Yak-130 sekitar 250 kenderaan setiap tahun. OJSC Irkut merancang untuk meningkatkan ciri-ciri pelatih tempur dalam waktu terdekat, yang pasti akan meningkatkan penjualan. Pengurusan syarikat mengumumkan bahawa Yak-130 dalam satu versi akan muncul di hadapan pelanggan besar. Tetapi pada tahap pengembangan Yak-130 UBS ini, versi tunggal tidak begitu diminati, pelanggan utama dipandu oleh versi 2 tempat duduk UBS. Syarikat itu kini sedang menilai kemungkinan menyiapkan barisan pemasangan kedua di kilang sendiri. "Pengumpulan dana belum diperlukan, OJSC Irkut mempunyai pesanan yang cukup, jadi mana-mana bank akan menemui kami," kata V. Sautov.

Penciptaan Yak-130

Pesawat pelatih terakhir yang digunakan di USSR adalah L-39 Albatross. Sebuah pesawat buatan Czechoslovakia dengan enjin 2-litar AI-25TL buatan Soviet. Mesin yang boleh dipercayai dan ekonomik ini digunakan untuk melatih juruterbang masa depan di sekolah tentera. Tetapi dengan kemasukan pesawat generasi ke-4, prosedur latihan yang ada telah dilanggar sepenuhnya. Pesawat dan bahan bakar baru menjadi mahal, ekonomi negara merosot dengan cepat - semua ini menjadikan hampir mustahil untuk menggunakan pesawat generasi ke-4 untuk melatih juruterbang masa depan. Tidak ada gunanya melatih juruterbang masa depan di TCB generasi terdahulu - mustahil untuk beralih ke Su-27 dan MiG-29 baru setelah Albatross. Jurang antara ciri penerbangan pesawat terlalu besar.

Pesawat latihan baru sangat diperlukan, dan generasi baru. Pada tahun 1990, diputuskan untuk membuat kit latihan baru. Menurut TTZ, pesawat latihan baru harus memiliki 2 mesin, kecepatan pendaratan di landasan hingga 170 km / jam, larian lepas landas hingga 500 meter, kemampuan untuk beroperasi di landasan pacu yang tidak beraspal, jarak penerbangan selama larian kira-kira 2.5 ribu kilometer, pekali muatan hingga 0.7. Sebagai tambahan, UTK perlu disatukan untuk semua penerbangan domestik - memprogramkan semula ciri penerbangan pesawat agar dapat mensimulasikan pesawat dari kelas yang berbeza. Semua peralatan dan unit adalah pengeluaran domestik. Keperluan Angkatan Udara untuk pesawat latihan baru 1200 unit. Salinan pertama sepatutnya memasuki perkhidmatan pada tahun 1994.

Jabatan ketenteraan Soviet Union mengumumkan pertandingan untuk mewujudkan kompleks latihan baru di kalangan biro reka bentuk domestik. Penyelesaian berikut dikemukakan:

- supersonik S-54, disampaikan oleh Biro Reka Bentuk yang dinamakan P. Sukhoi. Projek ini dibuat berdasarkan Su-27 dengan satu sistem pendorong R-195FS;

- pesawat MiG-AT yang disampaikan oleh A. Mikoyan Design Bureau. Pesawat ini pada mulanya dirancang sebagai enjin AI-25TL yang murah dan layak dari segi ekonomi;

- Pesawat M-200 di kompleks UTK-200, dipersembahkan oleh V. Myasishchev EMZ. Pesawat ini sangat mengingatkan pelatih Perancis "Alpha Jet" dengan enjin RD-35, yang sedang dalam pembangunan di kilang itu. V. Klimov.

- pesawat UTK-Yak (di masa depan Yak-130), yang disampaikan oleh Biro Reka Bentuk Yakovlev. Pesawat itu adalah sebahagian dari UTK dengan nama yang sama. Pesawat menerima sayap dengan sapuan sederhana dan kemasukan yang maju. Pada mulanya, ia dirancang untuk membekalkan pesawat dengan enjin AI-25TL dengan penggantian pada masa akan datang oleh RD-35, R120-300.

Mengikut keputusan pertandingan, S-54 dan MiG-AT diakui tidak memenuhi syarat yang dinyatakan. Dan pada tahun 1993 TTZ baru diluluskan, Biro Reka Bentuk A. Yakovlev dan Biro Reka Bentuk A. Mikoyan, yang mengambil bahagian dalam pertandingan pertama, mempersembahkan projek mereka ke pertandingan tersebut. Keperluan untuk kompleks latihan telah dikurangkan dengan ketara - jarak pemanduan hingga 2 ribu kilometer, kecepatan pendaratan hingga 190 km / jam, larian lepas landas hingga 700 meter, dan sudut serangan dari 25 darjah. Krisis ekonomi di Rusia menyebabkan fakta bahawa perusahaan untuk melaksanakan projek mereka mula mencari pelabur asing - MiG-AT disokong oleh Perancis, Yak-130 disokong oleh orang Itali. Pertimbangan awal projek pada tahun 1993 menunjukkan projek kegemaran - projek Yak-130. Pada tahun 1994, tinjauan terakhir projek dilakukan, dan walaupun pilihannya jelas berada di sisi Yak-130 masa depan, MiG-AT tidak diberi potongan harga, dan oleh itu mereka memutuskan untuk menentukan pesawat latihan terbaik berdasarkan hasil ujian penerbangan prototaip. Orang Itali, yang menyokong pengembangan Yak-130, sangat berminat dengan penciptaan TCB. Dengan beberapa pengubahsuaian, mereka akan meletakkan Yak-130 pada pertandingan Eropah untuk pelatih tunggal. Orang Itali yang memainkan peranan utama dalam kenyataan bahawa pesawat dari latihan ke latihan dan pertempuran.

Keperluan Itali untuk UBS adalah seperti berikut:

- kelajuan maksimum ialah 1050 km / j;

- muatan hingga 2 tan, tujuh penyangkut senjata;

- KDNK yang digunakan tidak melebihi 1000 meter;

- kawasan sayap mengikut keperluan UBS.

Dan walaupun pesawat baru itu menyimpang dari keperluan asas jabatan ketenteraan Rusia, orang Itali meyakinkan tentera Rusia bahawa mungkin memperoleh wang yang sangat baik di UBS di bawah indeks Yak / AEM-130 atau hanya Yak-130. Di samping itu, kenderaan ini dapat menjadi asas bagi penciptaan kenderaan yang akan memuaskan tentera Rusia. Oleh itu, Yak-130 mula dikembangkan dalam 2 versi - di bawah TTZ tentera Rusia dan versi eksport.

Prototaip pertama pesawat prototaip, yang seharusnya menjadi dasar untuk pembuatan kedua varian pesawat itu, diberi nama Yak-130D. Glider itu siap pada tahun 1994, dan pada tahun 1995, model pesawat itu dipersembahkan di Le Bourget, di pameran udara yang lewat. Yak-130D menerima enjin RD-35 atau DV-2S. Pesawat baru itu terbang di langit pada akhir April 1996. Pada tahun 1997, Yak-130D yang dipersembahkan di pameran udara Moscow menikmati kejayaan yang besar.

Pada tahun 1999, kerjasama Rusia-Itali berakhir - kedua versi UBS ternyata terlalu berbeza, dan masing-masing syarikat penerbangan mengikut cara mereka sendiri. Ini adalah bagaimana dua konsep UBS yang sama muncul di dunia - Aeromachhi M 346 Itali dan Yak-130 Rusia.

Menjelang tahun 1999, Yak-130D membuat 450 penerbangan ujian, yang berlangsung di Itali, Rusia dan Slovakia. Ujian pesawat oleh juruterbang tentera bermula, yang berakhir pada tahun 2003. Pada tahun 2004, Yak-130D menunaikan tugasnya sepenuhnya dan dimarahi. Beberapa penerbangan ujian Yak-130D dianggap selesai untuk TTZ Rusia untuk Yak-130. Jabatan ketenteraan Rusia, tanpa menunggu akhir pertandingan, ingin membeli siri ujian sepuluh pesawat Yak-130. Pada masa ini, menjadi jelas bahawa Angkatan Udara Rusia tidak memerlukan UBS, tetapi UBS - dari semua sekolah kakitangan penerbangan, hanya tiga yang tinggal, dan penggantian L-39 untuk latihan juruterbang tidak begitu akut.

Pada tahun 2002, panglima baru Angkatan Udara Rusia, V. Mikhailov, meluluskan akta di mana jawatankuasa persaingan mengiktiraf Yak-130 sebagai pemenang pertandingan. Yak-130 disyorkan untuk pembangunan demi kepentingan Tentera Udara Rusia dan termasuk dalam perintah negara. Model penerbangan pertama Yak-130, nombor ekor 01, naik ke langit pada akhir April 2004. Pesawat seterusnya dengan nombor ekor 02 mula terbang pada awal April 2005. Ujian negeri Yak-130 dirancang untuk diselesaikan pada tahun 2006, tetapi tidak lama lagi ujian negeri ditunda ke 2007. Pada akhir bulan Mac 2006, pesawat dengan nombor ekor 03, dibina dengan dana dari jabatan ketenteraan Rusia, mula terbang.

Pada pertengahan tahun 2006, bencana berlaku - nombor ekor 03 terhempas. Juruterbang kapal terbang berjaya dikeluarkan. Suruhanjaya yang menyiasat nahas tersebut menyimpulkan bahawa KSU-130 harus disalahkan atas kemalangan itu. Penerbangan kenderaan yang masih ada ditangguhkan buat sementara waktu. Kerja bermula pada semakan KSU-130. Ujian negara berjaya diselesaikan pada akhir tahun 2009, pada tahun yang sama siri pertama Yak-130 mula terbang. Pada akhir bulan September 2011, telah diketahui mengenai pengiktirafan tender yang ada untuk UBS yang tidak dapat dilunaskan, tetapi bahkan tidak 2 bulan berlalu, setelah diketahui mengenai penandatanganan kontrak baru untuk pembekalan 55 unit UBS Yak-130. Dan pada akhir Januari 2012, pesanan ditingkatkan dengan 10 lagi pesawat latihan tempur.

Secara keseluruhan, hari ini Tentera Udara Rusia sudah memiliki lapan Yak-130 UBS, Tentera Udara Algeria mempunyai tiga Yak-130 UBS. Tidak lama lagi, Algeria akan menerima baki 13 kenderaan, Syria 36 kenderaan, Vietnam 8 kenderaan dan Libya 6 UBS Yak-130. Di samping itu, rundingan mengenai bekalan Yak-130 baru sedang dilakukan dengan sejumlah negara lain.

Ciri-ciri peranti, reka bentuk dan prestasi

Yak-130 direka sebagai bidan enjin 2-tempat duduk dengan roda pendaratan roda tiga. Susun atur pesawat - sayap yang sangat mekanis dengan limpahan, penstabil serba balik dan reka bentuk pengambilan udara, memungkinkan untuk melakukan pelbagai manuver dengan sudut serangan yang besar. Larian lepas landas pesawat adalah 380 meter, larian sejauh 670 meter. Kokpit mempunyai susunan juruterbang dan kanopi tunggal. Sumber kilang adalah 10 ribu jam, yang dapat ditingkatkan sebanyak 5 ribu jam. Tempoh jaminan adalah 30 tahun. UBS dilengkapi dengan dua mesin RD-35 (43 kN, 4.4 ribu kgf) dengan sistem kawalan elektronik-digital. Sumber enjin adalah 6 ribu jam. Berat bahan bakar yang digunakan adalah hingga 1750 kilogram. UBS mempunyai sistem kawalan penerbangan fly-by-wire yang dapat diprogram ulang untuk mendapatkan ciri-ciri pelbagai jenis pesawat. Di atas kapal terdapat penerima sistem navigasi satelit, ILS, sistem navigasi radio, altimeter radio. Motor dikawal oleh sistem digital. UBS dilengkapi dengan sistem kawalan objektif yang dibangunkan. Kamera video sentiasa memantau pergerakan juruterbang, maklumat petunjuk HUD direkodkan. Tempat duduk juruterbang K-36-3.5 dilengkapi dengan ketapel. Kedua-dua tempat duduk juruterbang dilengkapi dengan tiga monitor paparan 6x8 inci. Juruterbang dilengkapi dengan sistem paparan dan visualisasi yang dipasang di helmet.