Ini adalah kesinambungan dari artikel sebelumnya. Untuk kesempurnaan, saya menasihati anda untuk membaca bahagian pertama.
Terus membandingkan kemampuan pejuang generasi 4 ++ dengan generasi ke-5, kami beralih kepada wakil produksi yang paling terang. Secara semula jadi, ini adalah Su-35 dan F-22. Ini tidak sepenuhnya adil, seperti yang saya katakan pada bahagian pertama, tetapi masih.
Su-35s adalah pengembangan Su-27 yang legendaris. Apa keunikan nenek moyangnya, saya fikir, semua orang ingat. Sehingga tahun 1985, F-15 berkuasa di udara selama sembilan tahun. Tetapi suasana di luar negeri merosot ketika siri pertama Su-27 mulai diterima pakai. Seorang pejuang dengan kemampuan manuver super, mampu mencapai sudut serangan yang sebelumnya tidak dapat dicapai, pada tahun 1989 untuk pertama kalinya secara terbuka menunjukkan teknik Cobra Pugachev, adalah di luar jangkauan pesaing Barat. Secara semula jadi, pengubahsuaian "tiga puluh lima" barunya telah menyerap semua kelebihan nenek moyang dan menambahkan sejumlah ciri-cirinya, menjadikan reka bentuk "dua puluh tujuh" menjadi ideal.
Ciri menarik Su-35, serta pesawat generasi 4+ kami yang lain, adalah vektor tujahan yang terpesong. Atas sebab-sebab yang tidak diketahui, ia hanya berlaku di negara kita. Adakah elemen ini sangat unik sehingga tidak ada yang dapat menduplikasinya? Teknologi vektor tujahan terpesong juga telah diuji pada pesawat generasi keempat Amerika. General Electric mengembangkan muncung AVEN, yang dipasang dan diuji pada pesawat F-16VISTA pada tahun 1993. Gambar. # 1. Pratt Whitney mengembangkan muncung PYBBN (reka bentuk yang lebih baik daripada GE) yang dipasang dan diuji pada F-15ACTIVE pada tahun 1996. Gambar. No. 2. Pada tahun 1998, muncung terpesong TVN untuk Eurofighter diuji. Walau bagaimanapun, tidak ada satu pun pesawat Barat generasi keempat yang menerima OVT dalam siri ini, walaupun pemodenan dan pengeluaran berterusan hingga ke hari ini.
Rajah 1
Gambar # 2
Memiliki teknologi yang sesuai untuk pesongan vektor tujahan, pada tahun 1993 (AVEN) mereka memutuskan untuk tidak menggunakannya pada F-22. Mereka bergerak sebaliknya, membuat muncung segi empat untuk mengurangkan tanda tangan radar dan termal. Sebagai bonus, muncung ini hanya terpesong ke atas dan ke bawah.
Apakah sebab ketidaksukaan Barat terhadap vektor tujahan yang terpesong? Untuk melakukan ini, mari kita cuba mencari tahu berdasarkan apa pertempuran udara jarak dekat, dan bagaimana vektor tujahan terpesong dapat diterapkan di dalamnya.
Kelancaran pesawat ditentukan oleh pasukan G. Mereka, pada gilirannya, dibatasi oleh kekuatan pesawat, kemampuan fisiologi orang itu dan sudut serangan yang membatasi. Nisbah tujahan ke berat pesawat juga penting. Semasa melakukan manuver, tugas utama adalah mengubah arah vektor halaju atau kedudukan sudut pesawat di ruang angkasa secepat mungkin. Itulah sebabnya mengapa isu utama dalam manuver adalah giliran yang stabil atau terpaksa. Dengan selekoh yang stabil, satah mengubah arah vektor gerakan secepat mungkin, sambil tidak kehilangan kelajuan. Putaran paksa disebabkan oleh perubahan yang lebih pantas pada kedudukan sudut pesawat di ruang angkasa, tetapi disertai oleh kehilangan kelajuan yang aktif.
A. N. Lapchinsky, dalam buku-bukunya mengenai Perang Dunia Pertama, memetik kata-kata beberapa juruterbang ace barat: ace Jerman Nimmelmann menulis: "Saya tidak bersenjata semasa saya lebih rendah"; Belke berkata: "Perkara utama dalam pertempuran udara adalah kelajuan menegak." Nah, bagaimana tidak mengingati formula A. yang terkenalPokryshkina: "Tinggi - kelajuan - manuver - api."
Setelah menyusun pernyataan ini dengan perenggan sebelumnya, kita dapat memahami bahawa nisbah kelajuan, ketinggian dan tujahan-ke-berat akan menjadi penentu dalam pertempuran udara. Fenomena ini dapat digabungkan dengan konsep ketinggian penerbangan tenaga. Ia dikira mengikut formula yang ditunjukkan dalam Rajah 3. Di mana Dia adalah tahap tenaga pesawat, H adalah ketinggian penerbangan, V2 / 2g adalah ketinggian kinetik. Perubahan ketinggian kinetik dari masa ke masa disebut kadar tenaga pendakian. Inti praktikal tahap tenaga terletak pada kemungkinan pengagihan semula oleh juruterbang antara ketinggian dan kelajuan, bergantung pada keadaan. Dengan cadangan kecepatan, tetapi kekurangan ketinggian, juruterbang dapat menyelesaikan bukit, seperti yang diwariskan oleh Nimmelmann, dan memperoleh kelebihan taktik. Keupayaan juruterbang untuk menguruskan rizab tenaga yang ada secara kompeten adalah salah satu faktor yang menentukan dalam pertempuran udara.
Rajah №3
Sekarang kita memahami bahawa ketika melakukan manuver pada putaran yang ditetapkan, pesawat tidak akan kehilangan tenaganya. Aerodinamik dan daya tarikan mesin mengimbangkan daya tarikan. Semasa putaran paksa, tenaga pesawat hilang, dan jangka masa manuver tersebut tidak hanya dibatasi oleh kelajuan evolusi minimum pesawat, tetapi juga oleh perbelanjaan kelebihan tenaga.
Dari formula pada Gambar 3, kita dapat menghitung laju parameter pendakian pesawat, seperti yang saya katakan di atas. Tetapi sekarang absurditas data tentang tingkat pendakian, yang diberikan dalam sumber terbuka untuk pesawat tertentu, menjadi jelas, kerana ini adalah parameter yang berubah secara dinamis yang bergantung pada ketinggian, kecepatan penerbangan dan kelebihan beban. Tetapi, pada masa yang sama, ia adalah komponen terpenting dari tahap tenaga pesawat. Berdasarkan yang disebutkan di atas, potensi pesawat dari segi penambahan tenaga dapat ditentukan secara kondisional oleh kualiti aerodinamik dan nisbah tujahan-ke-beratnya. Mereka. potensi pesawat dengan aerodinamik terburuk dapat disamakan dengan meningkatkan daya tuju enjin dan sebaliknya.
Secara semula jadi, mustahil untuk memenangi pertempuran dengan tenaga sahaja. Tidak kurang pentingnya ialah ciri kebolehubahan pesawat. Untuk itu, formula yang ditunjukkan dalam Rajah 4 adalah sah. Ini dapat dilihat bahawa ciri-ciri kebolehubahan pesawat secara langsung bergantung pada kekuatan g Ny. Oleh itu, untuk putaran tetap (tanpa kehilangan tenaga), Nyр adalah penting - beban berlebihan yang tersedia atau normal, dan untuk putaran paksa Nyпр - beban tujahan maksimum. Pertama sekali, adalah penting bahawa parameter ini tidak melampaui batas beban operasi pesawat Baru, iaitu had kekuatan. Sekiranya syarat ini dipenuhi, maka tugas yang paling penting dalam reka bentuk pesawat terbang adalah penghampiran maksimum Nyp ke Nye. Dalam istilah yang lebih sederhana, kemampuan pesawat untuk melakukan manuver dalam jarak yang lebih luas tanpa kehilangan kelajuan (tenaga). Apa yang mempengaruhi Nyp? Secara semula jadi, aerodinamik pesawat, semakin besar kualiti aerodinamik, semakin tinggi kemungkinan nilai Nyр, pada gilirannya, indeks beban di sayap mempengaruhi peningkatan aerodinamik. Semakin kecil, semakin tinggi kemampuan putaran pesawat. Juga, nisbah tujahan-ke-berat pesawat mempengaruhi Nyp, prinsip yang kita bicarakan di atas (dalam sektor tenaga) juga berlaku untuk kebolehubahan pesawat.
Rajah №4
Menyederhanakan perkara di atas dan belum menyentuh penyimpangan vektor tujahan, kami hanya memperhatikan bahawa parameter yang paling penting untuk pesawat yang digerakkan adalah nisbah tujahan ke berat dan pemuatan sayap. Peningkatan mereka hanya dapat dibatasi oleh kos dan kemampuan teknikal pengilang. Dalam hal ini, grafik yang ditunjukkan dalam Gambar 5 menarik, ia memberikan pemahaman mengapa F-15 hingga 1985 adalah penguasa keadaan.
Gambar No. 5
Untuk membandingkan Su-35 dengan F-22 dalam pertempuran jarak dekat, pertama kita harus beralih kepada nenek moyang mereka, iaitu Su-27 dan F-15. Mari bandingkan ciri terpenting yang ada pada kita, seperti nisbah tujahan-ke-berat dan pemuatan sayap. Namun, timbul persoalan, untuk apa jisim? Dalam Manual Penerbangan Pesawat, berat lepas landas yang normal dikira berdasarkan 50% bahan bakar di dalam tangki, dua peluru berpandu jarak sederhana, dua peluru berpandu jarak pendek dan muatan peluru meriam. Tetapi jisim bahan bakar maksimum Su-27 jauh lebih besar daripada F-15 (9400 kg berbanding 6109 kg), oleh itu, cadangan 50% berbeza. Ini bermakna bahawa F-15 akan mempunyai kelebihan berat badan lebih rendah di muka. Untuk membuat perbandingan lebih jujur, saya mencadangkan untuk mengambil jisim 50% bahan bakar Su-27 sebagai sampel, jadi kami mendapat dua hasil untuk Eagle. Sebagai persenjataan Su-27, kami menerima dua peluru berpandu R-27 pada APU-470 dan dua peluru berpandu R-73 pada p-72-1. Untuk F-15C, persenjataan adalah AIM-7 di LAU-106a dan AIM-9 di LAU-7D / A. Untuk jisim yang ditunjukkan, kami mengira nisbah tujahan-ke-berat dan beban sayap. Data disajikan dalam jadual pada Gambar 6.
Gambar 6
Sekiranya kita membandingkan F-15 dengan bahan bakar yang dihitung untuknya, maka indikatornya sangat mengagumkan, namun, jika kita menggunakan bahan bakar berjisim sama dengan 50% dari bahan bakar Su-27, maka keuntungannya praktis minimum. Dalam nisbah tujahan-ke-berat, perbezaannya adalah dengan seperseratus, tetapi dari segi beban di sayap, F-15, bagaimanapun, masih di depan. Berdasarkan data yang dihitung, "Eagle" semestinya mempunyai kelebihan dalam pertempuran udara jarak dekat. Tetapi dalam praktiknya, pertempuran latihan antara F-15 dan Su-27, secara umum, tetap ada di tangan kami. Dari segi teknologi, Biro Reka Bentuk Sukhoi tidak dapat membuat pesawat ringan seperti pesaingnya, bukan rahsia lagi bahawa dari segi berat avionik kita selalu sedikit lebih rendah. Walau bagaimanapun, pereka kami mengambil jalan yang berbeza. Dalam pertandingan latihan, tidak ada yang menggunakan "Pugachev's Cobr" dan tidak menggunakan OVT (belum ada). Ia adalah aerodinamik Sukhoi yang sempurna yang memberikannya kelebihan yang besar. Susun atur badan pesawat terpadu dan kualiti aerodinamik dalam 11, 6 (untuk F-15c 10) meneutralkan kelebihan dalam pemuatan sayap F-15.
Namun, kelebihan Su-27 tidak pernah berlebihan. Dalam banyak situasi dan dalam keadaan penerbangan yang berbeza, F-15c masih dapat bersaing, kerana kebanyakan masih bergantung pada kelayakan juruterbang. Ini dapat dikesan dengan mudah dari grafik kemampuan manuver, yang akan dibincangkan di bawah.
Kembali ke perbandingan pesawat generasi keempat dengan pesawat kelima, kami akan menyusun jadual serupa dengan ciri-ciri nisbah tujahan-ke-berat dan pemuatan sayap. Sekarang kita akan mengambil data pada Su-35 sebagai dasar jumlah bahan bakar, kerana F-22 memiliki tangki yang lebih sedikit (Gbr. 7). Persenjataan Sushka merangkumi dua peluru berpandu RVV-SD pada AKU-170 dan dua peluru berpandu RVV-MD pada P-72-1. Senjata Raptor adalah dua AIM-120 di LAU-142 dan dua AIM-9 di LAU-141 / A. Untuk gambaran umum, pengiraan juga diberikan untuk T-50 dan F-35A. Anda harus ragu-ragu mengenai parameter T-50, kerana itu adalah anggaran, dan pengeluar tidak memberikan data rasmi.
Rajah №7
Jadual dalam Rajah 7 menunjukkan dengan jelas kelebihan utama pesawat generasi kelima berbanding keempat. Jurang pemuatan sayap dan nisbah tujahan ke berat jauh lebih ketara daripada F-15 dan Su-27. Potensi tenaga dan peningkatan Nyp pada generasi kelima jauh lebih tinggi. Salah satu masalah penerbangan moden - multifungsi, juga mempengaruhi Su-35. Sekiranya kelihatan baik dengan nisbah tujahan-ke-berat pada afterburner, maka beban di sayap lebih rendah walaupun dengan Su-27. Ini jelas menunjukkan bahawa reka bentuk kerangka udara pesawat generasi keempat tidak dapat, dengan mempertimbangkan pemodenan, mencapai indikator kelima.
Aerodinamik F-22 harus diberi perhatian. Tidak ada data rasmi mengenai kualitas aerodinamik, namun, menurut pengilangnya, lebih tinggi dari pada F-15c, badan pesawat memiliki tata letak yang tidak terpisahkan, beban sayap bahkan lebih sedikit daripada yang dimiliki Eagle.
Enjin mesti diperhatikan secara berasingan. Oleh kerana hanya Raptor yang memiliki mesin generasi kelima, ini sangat ketara dalam nisbah tujahan-ke-berat pada mod "maksimum". Laju aliran tertentu pada mod "afterburner", sebagai peraturan, lebih dari dua kali laju aliran pada mod "maksimum". Waktu operasi enjin di "afterburner" sangat terhad oleh simpanan bahan bakar pesawat. Sebagai contoh, Su-27 pada "afterburner" memakan lebih dari 800 kg minyak tanah per minit, oleh itu, sebuah pesawat dengan nisbah tujahan-ke-berat yang lebih baik pada "maksimum" akan mempunyai kelebihan daya dorong untuk jangka masa yang lebih lama. Itulah sebabnya Izd 117s bukan mesin generasi kelima, dan Su-35s atau T-50 tidak mempunyai kelebihan dalam nisbah tujahan-ke-berat berbanding F-22. Oleh itu, untuk T-50, enjin generasi kelima yang dikembangkan "jenis 30" sangat penting.
Di manakah dari semua perkara di atas masih boleh digunakan vektor tujahan terpesong? Untuk melakukan ini, rujuk grafik pada Rajah 8. Data ini diperoleh untuk manuver mendatar pejuang Su-27 dan F-15c. Malangnya, data serupa untuk Su-35 belum tersedia untuk umum. Perhatikan batas putaran stabil untuk ketinggian 200 m dan 3000 m. Di sepanjang ordinat, kita dapat melihat bahawa dalam jarak 800-900 km / jam untuk ketinggian yang ditunjukkan, halaju sudut tertinggi dicapai, yaitu 15 dan 21 deg / s, masing-masing. Hanya dibatasi oleh muatan pesawat yang berkisar antara 7, 5 hingga 9. Kecepatan ini dianggap paling menguntungkan untuk melakukan pertempuran udara dekat, kerana kedudukan sudut pesawat di ruang angkasa berubah secepat mungkin. Kembali ke enjin generasi kelima, pesawat dengan nisbah tujahan-ke-berat yang lebih tinggi dan mampu pergerakan supersonik tanpa penggunaan afterburner memperoleh kelebihan tenaga, kerana dapat menggunakan kecepatan untuk naik hingga jatuh ke rentang yang paling menguntungkan untuk BVB.
Rajah №8
Sekiranya kita mengekstrapolasi grafik pada Gambar 8 pada Su-35 dengan vektor tujahan yang terpesong, bagaimana keadaan dapat diubah? Jawapannya dapat dilihat dengan sempurna dari grafik - tidak mungkin! Oleh kerana batas dalam sudut serangan terhad (αadd) jauh lebih tinggi daripada had kekuatan pesawat. Mereka. kawalan aerodinamik tidak digunakan sepenuhnya.
Pertimbangkan grafik manuver mendatar untuk ketinggian 5000-7000 m, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 9. Kelajuan sudut tertinggi adalah 10-12 deg / s, dan dicapai dalam julat kelajuan 900-1000 km / jam. Sangat menyenangkan untuk diperhatikan bahawa dalam jarak ini Su-27 dan Su-35 mempunyai kelebihan yang menentukan. Walau bagaimanapun, ketinggian ini bukanlah yang paling menguntungkan bagi BVB, kerana penurunan halaju sudut. Bagaimana vektor tujahan yang dibelokkan dapat membantu kita dalam kes ini? Jawapannya dapat dilihat dengan sempurna dari grafik - tidak mungkin! Oleh kerana sempadan dalam sudut serangan terhad (αadd) jauh lebih tinggi daripada had kekuatan pesawat.
Rajah №9
Oleh itu, di mana kelebihan vektor tujahan yang terpesong dapat direalisasikan? Pada ketinggian di atas yang paling menguntungkan, dan pada kelajuan di bawah optimum untuk BVB. Pada masa yang sama, jauh melampaui batas pembalikan yang ditetapkan, iaitu dengan putaran paksa, di mana tenaga pesawat sudah habis. Oleh itu, OVT hanya berlaku dalam kes khas dan dengan bekalan tenaga. Mod sedemikian tidak begitu popular di BVB, tetapi, tentu saja, lebih baik apabila ada kemungkinan penyimpangan vektor.
Sekarang mari kita beralih kepada sejarah. Semasa latihan Bendera Merah, F-22 terus mendapat kemenangan atas pesawat generasi keempat. Hanya ada kes kehilangan terpencil. Dia tidak pernah bertemu Su-27/30/35 di Bendera Merah (sekurang-kurangnya tidak ada data tersebut). Walau bagaimanapun, Su-30MKI mengambil bahagian dalam Bendera Merah. Laporan pertandingan untuk tahun 2008 boleh didapati dalam talian. Sudah tentu, Su-30MKI mempunyai kelebihan berbanding kenderaan Amerika, seperti Su-27 (tetapi tidak semestinya kerana OVT dan tidak keterlaluan). Dari laporan tersebut, kita dapat melihat bahawa Su-30MKI pada Bendera Merah menunjukkan halaju sudut maksimum di wilayah 22 deg / s (kemungkinan besar pada kecepatan 800 km / jam, lihat grafik), pada gilirannya, F-15c memasuki kelajuan sudut 21 darjah / saat (kelajuan serupa). Ingin tahu bahawa F-22 menunjukkan halaju sudut 28 deg / s semasa latihan yang sama. Sekarang kita faham bagaimana perkara ini dapat dijelaskan. Pertama, beban berlebihan dalam mod tertentu F-22 tidak terhad kepada 7, tetapi adalah 9 (lihat Manual Penerbangan Pesawat untuk Su-27 dan F-15). Kedua, kerana pemuatan sayap yang lebih rendah dan nisbah tujahan-ke-berat yang lebih tinggi, batas putaran stabil dalam graf kami untuk F-22 akan beralih ke atas.
Secara berasingan, perlu diperhatikan aerobatik unik yang dapat ditunjukkan oleh Su-35. Adakah itu berlaku dalam pertempuran udara dekat? Dengan penggunaan vektor tujahan yang terpesong, gambar seperti "Florova Chakra" atau "Pancakes" dilakukan. Apa yang menyatukan tokoh-tokoh ini? Mereka dilakukan dengan kelajuan rendah untuk mendapatkan beban operasi, jauh dari yang paling menguntungkan di BVB. Pesawat tiba-tiba mengubah kedudukannya berbanding pusat jisim, kerana vektor halaju, walaupun bergeser, tidak berubah secara mendadak. Kedudukan sudut di ruang tetap tidak berubah! Apakah perbezaan antara roket atau stesen radar yang pesawat berputar pada paksinya? Sama sekali tidak, sementara dia juga kehilangan tenaga penerbangannya. Mungkin dengan kebelakangan seperti itu kita dapat membalas tembakan ke arah musuh? Di sini adalah penting untuk memahami bahawa sebelum melancarkan roket, pesawat perlu mengunci ke sasaran, setelah itu juruterbang harus memberikan "persetujuan" dengan menekan butang "enter", setelah itu data dihantar ke roket dan pelancaran dijalankan. Berapa lama ia akan mengambil masa? Jelas lebih daripada pecahan sesaat, yang dihabiskan dengan "pancake" atau "chakra", atau sesuatu yang lain. Lebih-lebih lagi, semua ini jelas kehilangan kelajuan, dan dengan kehilangan tenaga. Tetapi mungkin melancarkan peluru berpandu jarak pendek dengan kepala termal tanpa penangkapan. Pada masa yang sama, kami berharap pencari peluru berpandu itu sendiri dapat menangkap sasarannya. Oleh itu, arah vektor halaju penyerang kira-kira bertepatan dengan vektor musuh, jika tidak, peluru berpandu, oleh inersia yang diterima dari kapal induk, akan meninggalkan zon penangkapan yang mungkin dilakukan oleh pencarinya. Satu masalah ialah keadaan ini tidak dipenuhi, kerana vektor halaju tidak berubah secara mendadak dengan aerobatik seperti itu.
Pertimbangkan kobra Pugachev. Untuk melaksanakannya, perlu mematikan automatik, yang sudah menjadi keadaan kontroversial untuk pertempuran udara. Sekurang-kurangnya, kelayakan juruterbang tempur jauh lebih rendah daripada yang dimiliki oleh aerobatik, dan ini mesti dilakukan dengan perhiasan dalam keadaan yang sangat tertekan. Tetapi ini adalah keburukan yang kurang. Cobra dilakukan pada ketinggian di wilayah 1000 m dan kelajuan dalam jarak 500 km / jam. Mereka. pesawat pada mulanya harus pada kelajuan lebih rendah daripada yang disyorkan untuk BVB! Akibatnya, dia tidak dapat menjangkau mereka sampai musuh kehilangan jumlah tenaga yang sama, sehingga tidak kehilangan kelebihan taktiknya. Selepas pelaksanaan "kobra" kelajuan pesawat jatuh dalam 300 km / jam (kehilangan tenaga segera!) Dan berada dalam jangkauan evolusi minimum. Akibatnya, "Pengeringan" mesti melakukan penyelaman untuk mendapatkan kepantasan, sementara musuh tidak hanya mempertahankan kelebihan dalam kecepatan, tetapi juga ketinggian.
Namun, bolehkah manuver seperti itu memberikan faedah yang diperlukan? Ada pendapat bahawa dengan pengereman tersebut kita dapat membiarkan lawan maju. Pertama, Su-35 sudah memiliki kemampuan untuk melakukan pengereman udara tanpa perlu mematikan automasi. Kedua, seperti yang diketahui dari formula tenaga penerbangan, perlunya melambatkan dengan mendaki, dan bukan dengan cara lain. Ketiga, dalam pertempuran moden, apa yang harus dilakukan lawan dekat dengan ekor tanpa menyerang? Melihat di hadapan anda "Mengeringkan", melakukan "kobra", sejauh mana lebih mudah untuk menargetkan kawasan musuh yang meningkat? Keempat, seperti yang kita katakan di atas, tidak akan berhasil menangkap sasaran dengan manuver seperti itu, dan peluru berpandu yang dilancarkan tanpa penangkapan akan masuk ke dalam susu dari inersia yang dihasilkan. Kejadian seperti ini ditunjukkan secara skematik dalam Rajah 17. Kelima, saya ingin bertanya lagi bagaimana musuh semakin dekat tanpa diserang sebelumnya, dan mengapa "Cobra" bila memungkinkan untuk membuat "Gorka" sambil menjimatkan tenaga?
Rajah №10
Sebenarnya, jawapan untuk banyak soalan mengenai aerobatik sangat mudah. Persembahan dan pertunjukan demonstrasi tidak ada kaitan dengan teknik sebenar dalam pertempuran udara dekat, kerana persembahan ini dilakukan dalam mod penerbangan yang jelas tidak dapat digunakan di BVB.
Mengenai hal ini, setiap orang harus membuat kesimpulan sendiri tentang seberapa besar pesawat generasi 4 ++ yang mampu menahan pesawat generasi kelima.
Pada bahagian ketiga, kita akan bercakap dengan lebih terperinci mengenai F-35 dan T-50 berbanding dengan pesaing.
