Debut dunia Anthea berlangsung pada musim panas 1965 di Le Bourget, Perancis. Kereta itu menjadi tarikan utama pameran. Namun, sebelum An-22, pesawat pengangkut paling berat adalah 3M domestik, yang mengangkat 55 ton ke udara, dan C-141 milik negara, yang dirancang untuk muatan komersial 40 ton. Bagi orang Perancis, penampilan raksasa dan hum yang dengannya dia mengumumkan persekitaran Le Bourget menimbulkan nama An-22 "Flying Cathedral".
Pameran Salon Le Bourget ke-26
Brainstorming di Antonov Design Bureau mengenai prospek untuk versi penumpang An-22
Di Le Bourget, pereka legenda Oleg Konstantinovich Antonov mengatakan bahawa versi penumpang Anthea akan mampu mengangkat 720 orang ke udara sekaligus. Perkara yang paling menarik adalah bahawa pereka malah mengarahkan biro reka bentuknya sendiri untuk menyusun konsep megaliner dua tingkat. Sudah tentu, pada masa itu, bahkan pengangkutan udara dunia tidak dapat menawarkan pesawat yang layak seperti laluan penumpang, apatah lagi Aeroflot domestik. Oleh itu, tujuan utama An-22 tetap sama - untuk menjalankan operasi pengangkutan melalui udara. Selepas demonstrasi di Le Bourget Salon ke-26, orang Amerika, dengan cara biasa, menamakan "Antey" dengan nama yang paling tidak berprestij "Cock", atau, dalam terjemahan dari bahasa Inggeris, "Rooster". Jelas sekali, orang Yankees mendapati persamaan dalam kontur badan pesawat dan suara kuat turboprop NK-12M.
Draf projek Be-16
Sejarah pengembangan An-22 dimulai pada akhir 1950-an, ketika tugas itu ditetapkan untuk membangun pesawat yang mampu memindahkan peralatan dengan berat di bawah 50 ton pada jarak hingga 5000 km. Pesawat paling berat di USSR pada masa itu, An-12, hanya dapat mengangkat 16 tan dari darat. Para jurutera perlu memastikan sekurang-kurangnya tiga kali ganda kelebihan model baru dari segi muatan berbanding pendahulunya.
An-20 adalah produk penghuraian penampilan masa depan "Antey"
Beberapa biro reka bentuk mula mengusahakan perintah negara sekaligus. OK Antonov dengan kakitangan reka bentuk mencadangkan projek An-20 dan An-20A, yang kemudian digantikan oleh VT-22, yang dirancang untuk turboprop NK-12M. Di Taganrog, GK Beriev, sebagai bagian dari pesanan, merancang Be-16, dan Tupolevs mengerjakan Tu-115. Model terbaru hanyalah pemikiran semula kreatif penumpang Tu-114 dengan sayap yang disapu dan badan pesawat yang sempit. Jelasnya, Biro Reka Bentuk Tupolev tidak begitu berminat untuk mengerjakan pesawat pengangkutan raksasa, kerana projek mereka pada awalnya tidak memenuhi syarat muatan, dan juga tidak membenarkan pendaratan di landasan pacu yang belum siap. Antonov dan Beriev pada mulanya datang ke susun atur tunggal klasik dengan sayap lurus. Pereka tidak mempunyai pilihan lain - syarat untuk melengkapkan pesawat secara eksklusif dengan mesin turboprop dan muatan tinggi (nisbah berat kargo hingga lepas landas), serta kemungkinan beroperasi di landasan pacu yang tidak beraspal, meletakkan jurutera dalam rangka yang sempit. Di samping itu, terdapat batasan yang teruk pada larian lepas landas - tidak lebih dari 1000 meter dan larian pendaratan - hingga 800 meter.
Projek lakaran IL-60
Biro Reka Bentuk Ilyushin tidak ketinggalan dari perjuangan untuk mendapatkan perintah negara yang serius - pada awal tahun 60an mereka membentangkan projek Il-60 dengan berat lepas landas lebih dari 124 tan. Kereta itu dikira untuk pengangkutan 40 tan pada jarak 3500 km. Walau bagaimanapun, kelebihan pembangunan akhirnya diberikan kepada kereta biro reka bentuk Antonov sebagai yang paling difikirkan dan berteknologi tinggi. Fokus awal pada NK-12M turboprop (mesin turboprop) tetap tidak berubah, kerana mesin inilah yang memungkinkan untuk mencapai kombinasi optimum kecekapan baling-baling dan kualiti aerodinamik. Di samping itu, Soviet Union tidak mempunyai enjin turbojet dengan nisbah pintasan tinggi, yang akan memenuhi keperluan tentera dari segi jarak dan daya dukung pesawat. Boleh dikatakan dengan penuh tanggungjawab bahawa kepemimpinan industri penerbangan Uni Soviet pada masa itu untuk membangunkan enjin turboprop yang sangat berkuasa sangat salah dalam banyak hal. Sejak masa itu, Kesatuan Soviet mula ketinggalan dalam teknologi enjin turbojet dua litar, yang masih kita rasakan.
Model kayu An-22
V. I. Kataev dilantik sebagai ketua pereka kapal angkatan tentera perdana masa depan, yang kemudian digantikan oleh A. Ya. Belolipetskiy. Permulaan rasmi pengembangan pesawat "100" (penunjukan An-22 masa depan) diberikan pada bulan Disember 1960 oleh keputusan pemerintah USSR. Pada masa yang sama, keperluan untuk kereta sedikit disesuaikan: sekarang 40 tan diperlukan untuk diangkut pada jarak 3.500 km, dan 10 ton - pada 10.000 km. Pesawat masa depan seharusnya naik 11.000 meter, mempercepat hingga 720 km / jam, dan dalam mod pelayaran hingga 650 km / jam. Tujuan utama An-22 adalah pendaratan payung terjun sebanyak 150 tentera dan kargo 15 tan dengan kelajuan sekitar 350 km / jam atau penghantaran pendaratan 295 askar, peluru berpandu dari pelbagai kelas (hingga blok UR-500 yang menjanjikan (8K82) dan T-10M atau T- 54. Taktik menggunakan An-22 merangkumi penghantaran kargo ke lapangan terbang yang paling dekat dengan bahagian depan atau bahkan kawasan yang tidak berturap sederhana, diikuti dengan memuat semula ke helikopter B-12, yang menghantar peralatan atau tentera terus menuju ke destinasi. Hubungan lemah B-12 ternyata menjadi rotorcraft raksasa, yang akhirnya pengembangannya dibendung, tetapi projek 100 pesawat itu diselesaikan secara logik, dan pesawat itu menjadi sangat popular baik di tentera dan dalam penerbangan awam.
O. K. Antonov berhampiran model pesawat An-22
O. K. Antonov meneliti model aerodinamik An-22 sebelum diuji dalam tiub OKB
Pada mulanya, An-22 dirancang untuk dilengkapi dengan senjata pertahanan yang agak berat. Reka bentuknya membayangkan ruang untuk peranti pengintip radar Initiative-2 dan beberapa peluru berpandu udara ke udara. Lebih-lebih lagi, sebelumnya para jurutera berfikir untuk membatasi diri hanya pada sistem gangguan radar pasif dengan pemasangannya di hemisfera depan. Untuk tujuan ini, proyektil turbojet tanpa pemandu TRS-45 digunakan, stabil dalam penerbangan dengan putaran di sekitar paksi membujur dan memasang langsir reflektor dipol secara langsung sepanjang perjalanan pesawat. Tidak lama kemudian, ide datang untuk melengkapkan An-22 dengan meriam 45 mm, yang akan menembakkan peluru anti-radar ke sasaran.
Sekarang mengenai enjin. Di Stupino, di biro reka bentuk ND Kuznetsov, selari dengan pengembangan pesawat terbang, pekerjaan sedang dilakukan untuk pengubahsuaian enjin NK-12 di bawah indeks "M". Diameter baling-baling pada mesin, dibandingkan dengan model dasar untuk pengebom Tu-95, meningkat menjadi 6, 2 meter. Pengubahsuaian baru "M" adalah yang paling tepat tepat untuk pengangkutan berkelajuan rendah dan berat An-22, kerana kecekapan maksimum dicapai pada kecepatan pesanan M = 0, 6. Pengebom strategik Tu-95 terbang sedikit lebih pantas, yang mengurangkan kecekapan enjin dengan semua akibatnya … Seperti yang sering berlaku, enjin tidak siap tepat pada waktunya, dan "Antonovites" harus melepaskan pangkalan NK-12 dari Tu-95 untuk ujian awal pesawat. Untuk menguasai pengeluaran pesawat yang besar dan kompleks, industri Kesatuan Soviet harus mencipta banyak teknologi secara praktikal dari awal. Oleh itu, aloi tempa aluminium baru B93, yang dipilih khusus untuk An-22, memungkinkan untuk mencetak bahagian sehingga tiga meter dan beratnya di bawah enam tan. Ini mengurangkan bilangan sambungan bahagian, dan juga mengurangkan berat akhir kerangka udara lebih dari dua tan. Di dalam pesawat, banyak raksasa - lebih daripada 500 bahagian mempunyai dimensi tidak standard, dan panjang sebahagiannya lebih daripada 5 meter dan berat kira-kira 1 tan.
Kebaharuan yang pasti dalam teknologi penerbangan domestik adalah pendua sistem kawalan untuk ketinggian dan gulungan dengan bantuan roda servo. An-22 menjadi pesawat Soviet kedua dengan penyelesaian serupa, yang pertama adalah pesawat K-7 yang dirancang oleh K. A. Kalinin, yang dikembangkannya di sebuah kilang pesawat di Kharkov.
Ciri program pembangunan Antey adalah kerjasama yang sangat erat antara Biro Reka Bentuk Antonov dan Institut Penyelidikan Pusat-30 Kementerian Pertahanan Uni Soviet, yang terletak di Zhukovsky, yang merumuskan syarat-syarat utama untuk pengangkut masa depan. Juga, keseluruhan proses pembangunan disertai oleh pakar dari Penerbangan Pengangkutan Ketenteraan, yang idea dan pengalamannya membantu dalam reka bentuk kokpit, kemudi dan batang kecemasan kenderaan oleh kru. Institut Penyelidikan Operasi dan Pembaikan Pesawat, yang kini disebut Institut Penyelidikan Pusat ke-13, juga bekerjasama dengan ibu pejabat reka bentuk projek An-22. Komander Penerbangan Pengangkutan Ketenteraan GN Pakilev menulis dalam hal ini: Bercakap mengenai kerja bersama pakar ketenteraan dan biro reka bentuk OK Antonov, saya ingin memerhatikan perhatian luar biasa kakitangan biro, saya akan katakan - kesabaran dan keinginan untuk mengambil kira pesanan dan kehendak kami. Saya tidak ingat satu kes pun ketika Oleg Konstantinovich atau pembantunya tidak akan bersetuju dengan tuntutan kami, berusaha mencari jalan penyelesaian yang rasional untuk masalah seterusnya”.
