13 September 1931, Kalshot Sleeps, UK. Matahari berada di air sejuk, air pancut dan percikan mesin pesawat! Pandangan ribuan penonton terpaku pada titik-titik kecil yang bergegas dengan kelajuan yang menakutkan di atas permukaan teluk seperti cermin. Di hadapan adalah kegemaran perlumbaan udara - model "Supermarines" S.6B. Biru dan perak. Mereka diikuti oleh Makki Itali M.67. Siapa yang akan mendapat hadiah utama?
Piala Schneider diserahkan kepada British. Kapal terbang Supermarine S.6B meliputi laluan dengan kelajuan 547 km / j. Selepas 17 hari, pesawat laut membuat rekod dunia mutlak, mempercepat hingga 655 km / j! Untuk pencapaian ini, pereka pesawat Reginald Mitchell (pencipta masa depan "Spitfire") dianugerahkan Order of the British Empire.
Rekod itu tidak bertahan lama: tersekat dengan kekalahan, orang Itali dengan cepat menyelesaikan Macchi mereka. Pada 23 Oktober 1934, juruterbang Ajello mengatasi bar 700 km / j. Rekodnya (709, 2 km / j) berlangsung hingga tahun 1939.
Sekarang, setelah 80 tahun, nampaknya monoplan pendakap ini dengan motor omboh mengembangkan kelajuan yang luar biasa. Tetapi yang lebih mengejutkan adalah kenyataan bahawa semua catatan kecepatan pada tahun-tahun itu adalah milik pesawat laut dengan pelampung besar yang tidak masuk akal yang terbang di permukaan laut. Walaupun pejuang "darat" terbaik, terbang di lapisan atmosfer yang tipis, tidak dapat mengatasi bar 500 km / jam.
Macchi M.67
Rahsia kejayaan kapal terbang adalah: a) pemuatan sayap khusus yang tinggi; b) kuasa enjin yang tinggi. Sekiranya semuanya jelas dengan motor, maka titik pertama memerlukan penjelasan tambahan.
Bukan rahsia lagi bahawa pesawat terbang dengan sayapnya di udara. Syarat yang diperlukan untuk membuat pengangkatan sayap adalah perbezaan antara arah aliran udara yang berlaku dan kord sayap. Perbezaan ini adalah sudut serangan: sudut antara kord sayap dan unjuran kelajuan pesawat dalam sistem koordinat yang berkaitan. Dalam penerbangan mendatar, pesawat secara harfiah "mendorong" sayap ke udara, karena area tekanan yang meningkat, "kusyen udara", terbentuk di permukaan bawah sayap, yang memungkinkan pesawat tetap di udara.
Nilai lif bergantung pada kawasan sayap, profilnya, sudut pemasangan berhubung dengan aliran udara, serta ketumpatan medium udara dan kelajuan pesawat. Pada kelajuan tinggi, pesawat tidak lagi memerlukan kawasan sayap yang besar. Sebaliknya, ia membuat seretan yang tidak perlu, menghalang penerbangan berkelajuan tinggi. Lihat sayap peluru berpandu kecil untuk melihat betapa seriusnya ini. Sayangnya, tidak seperti CD, pesawat mesti dapat melakukan pendaratan yang lembut. Dan di sinilah masalah bermula.
Semakin kecil sayap, semakin banyak kilogram jisim pesawat jatuh pada setiap meter persegi permukaannya. Dengan penurunan kelajuan, pada suatu ketika, nilai lif menjadi kurang daripada beban di sayap. Kehilangan kestabilan, gerai, bencana. Dalam keadaan normal, kapal terbang harus turun dengan lancar, menjaga daya angkat yang cukup hingga turun. Semakin besar sayap, semakin lembut dan selamat mendarat. Kelajuan pendaratan tidak boleh terlalu tinggi - jika tidak, gear pendaratan akan pecah dari kesan pada sentuhan.
Pereka pesawat udara pada tahun 1930-an dengan cepat menyedari bahawa kawasan sayap terkecil (dan, sebagai hasilnya, kelajuan maksimum dan pendaratan tinggi) paling baik dilaksanakan dalam reka bentuk kapal terbang. Sebenarnya, pesawat amfibi mempunyai landasan panjang yang tidak terhad, dan proses pendaratan itu sendiri dapat dilakukan dengan kecepatan tinggi yang tidak dapat diterima.
Akibatnya, Supermarine S.6B dan McKee M.67 mempunyai sayap yang sangat kecil (13.3 - 13.4 persegi persegi M). Dengan berat lepas landas melebihi dua tan! Dan terapung jelek yang besar pun tidak dapat meratakan kualiti kapal terbang yang berkelajuan tinggi, dicapai kerana sayap kawasan kecil …
Contoh indah yang menunjukkan bagaimana penampilan menipu dan kemungkinan apa yang dapat dicapai melalui pengetahuan tentang aerodinamik.
Pinggir laut Portsmouth yang riang tersembunyi dalam kabut masa, dan kami diangkut 80 tahun ke depan, ke hangar Pangkalan Tentera Udara Eglin. Di mana, dalam cahaya redup lampu, bayangan kelabu melebarkan sayapnya - pesawat tempur F-35 Lightning II yang tidak mengganggu. Jenis pesawat tempur yang paling banyak dibincangkan hari ini, dengan sejarah skandal dan sejumlah besar bahan yang dikhaskan untuknya. Kedua-duanya bersemangat dan terus terang.
Tidak mustahil untuk melakukan penilaian penuh mengenai kemampuan F-35 dalam kerangka artikel ini. Mari kita perhatikan dalam melewati perkara-perkara utama: untuk alasan objektif, keterlihatan Lightnig harus lebih rendah daripada mana-mana rakan sejawatnya, kecuali F-22. Sistem penglihatan dan navigasi dalam kapal juga tidak dapat dipertandingkan - apa yang bernilai satu radar (https://topwar.ru/63227-nobelevskaya-premiya-za-radar-dlya-f-35.html). Pada masa ini, perbincangan utama berpusat pada ciri prestasi pesawat baru. Jelas bahawa pada jarak yang jauh "Lightning-2" menimbulkan ancaman mematikan bagi musuh mana pun. Tetapi apa sifatnya dalam pertempuran jarak dekat? Pada pandangan pertama, tidak ada yang luar biasa: satu, walaupun enjin tork sangat tinggi. Pemuatan sayap khusus tinggi (lebih banyak lagi di bawah). Seseorang mengulangi mengenai ketidakcekapan reka bentuk aerodinamik F-35, yang diselaraskan oleh elemen teknologi siluman. Namun, tidak seperti pesawat tempur konvensional, F-35 tidak perlu membawa senjata dan stesen sasaran di titik keras luaran - ia mempunyai sepasang ruang bom dalaman. Hujah yang signifikan dalam perdebatan mengenai aerodinamik kereta baru.
Pertimbangan aerodinamik F-35 yang buruk menimbulkan satu lagi titik menarik. Pesawat Amerika baru sama sekali tidak dapat digunakan kerana kekurangan yang tidak dapat dipulihkan: kapal tengah yang sangat luas, mewujudkan "rintangan yang tidak tertahankan ketika terbang dengan kelajuan tinggi."
Pembaca yang dihormati telah mengetahui analogi antara Supermarine S.6B dan F-35 moden. Undang-undang aerodinamik tidak berubah. Seperti 80 tahun yang lalu, tarikan utama pesawat dalam penerbangan mendatar dibuat bukan oleh badan pesawat, tetapi oleh sayapnya. Puluhan meter persegi permukaan (luas sayap model F-35A dan 35B adalah 42, 7 meter persegi), dengan mempertimbangkan sinus sudut serangan, terus "menumpuk" udara!
Oleh itu, semua perbincangan mengenai "kawasan unjuran frontal yang terlalu besar" di F-35 adalah tidak saintifik. Walaupun dalam penerbangan level, tanpa melakukan manuver, sayap inilah yang menjadi faktor utama drag induktif (frontal). Sudah jelas bagaimana rintangan meningkat semasa pendakian, ketika sudut penjajaran sayap mengambil nilai puluhan darjah. Atau pada sudut serangan supercritical (untuk F-35, nilai ini melebihi 50 darjah).
Pada ketika ini, kita sekali lagi akan membuat komen kecil mengenai prinsip asas penerbangan.
Sayap ini bertanggungjawab bukan hanya untuk mengangkat dan menyeret, tetapi juga merupakan elemen kawalan utama pesawat. Bertentangan dengan kepercayaan popular, sebuah pesawat tidak mengubah arah penerbangannya kerana kemudi menegak pada keel. Rudder hanya alat bantu (sementara keel itu sendiri memberikan penstabilan dalam penerbangan). Giliran dilakukan oleh gulungan ke arah di mana pesawat harus diarahkan. Akibatnya, pada satah sayap "diturunkan", nilai lif menurun, di bahagian atas - ia meningkat. Momen kekuatan yang muncul (dan itu tidak kecil!) Memusingkan pesawat. Oleh itu, parameter "beban spesifik pada sayap" adalah penting: jisim yang kurang kilogram jatuh pada setiap petak. sayap meter, semakin aktif manuver pesawat.
Luas sayap pengubahsuaian utama F-35 adalah 42.7 sq. m (dalam versi dek - 58, 3 m persegi), sementara maks. berat lepas landas boleh mencapai 30 tan! Menurut sumber rasmi, pemuatan sayap khusus F-35A dengan berat lepas landas 24 tan adalah 569 kg / persegi. m. Sebagai perbandingan: norma. Berat lepas landas Su-35 adalah 25 tan (sayap khusus memuat 410 kg / meter persegi).
Jelas, tidak ada nombor yang diberikan masuk akal. Nilai beban spesifik sepenuhnya ditentukan oleh konfigurasi pesawat tertentu (peluru / kapasiti bahan bakar). Mereka memasuki pertempuran udara dengan bekalan bahan bakar yang terhad (kurang dari 50% kapasiti penuh tangki) dengan adanya beberapa peluru berpandu udara-ke-udara yang relatif ringan ("berat tempur" rasmi F-35 adalah kira-kira 20 tan). Dalam misi mengejutkan, kereta diisi hingga ke leher dan digantung dengan bom. Sangat mudah untuk membayangkan bagaimana pemuatan sayap tertentu akan berlaku dalam kes ini. Walau bagaimanapun, kemampuan manuver dalam kes ini tidak lagi penting. Tidak selesa bagi pengebom untuk melakukan pertempuran udara dekat.
Perlu diingat bahawa berat kosong F-35A adalah kira-kira 13 tan. "Pengeringan" dalam negeri jauh lebih besar - 19 tan. Berapakah berat kedua mesin untuk misi tertentu? Terdapat banyak pilihan jawapan. Dan semuanya akan menjadi kenyataan!
Nah, sekarang semua titik diletakkan di atas "i" s, perlu diperhatikan beberapa skema menarik. Perbandingan unjuran frontal F-35 dengan rakan terdekatnya - pesawat tempur ringan.
Anak F-16 selalu kekurangan bahan bakar: dia harus membawa "bonggol" jelek yang terbuat dari tangki bahan bakar konformal. Namun, walaupun penampilannya ingin tahu, tidak ada keraguan tentang keberkesanan tempurnya.
MiG-29. Dengan rabung akar sayap yang besar, di mana "insang" dari pengambilan udara tambahan berada. Paruh besar dari busur, nacelles mesin dan senjata pada sling luaran. Tetapi penampilan menipu! MiG adalah salah satu pemimpin dalam manuver dalam penerbangan tempur pada akhir abad kedua puluh
The Lightning adalah salah satu pejuang terkecil pada zaman kita. Lebar sayapnya lebih dari 10 meter, panjang keseluruhan 15.5 m
