Menjelang pertengahan 50-an abad yang lalu, penerbangan pengebom barisan depan (FBA), yang merupakan sebahagian daripada Tentera Udara Tentera Soviet, berjumlah lebih dari satu setengah ribu pesawat dengan hampir empat ribu kru. Antaranya, dua bahagian pengebom barisan depan dianggap istimewa dan bertujuan menggunakan senjata nuklear. Mereka dikawal dengan lebih baik dan "disatukan", dan waktu penerbangan tahunan kru mereka adalah satu setengah kali lebih tinggi daripada angka yang sesuai untuk kru dari bahagian "biasa", yang rata-rata terbang 55 jam pada tahun sebelumnya.
FBA bersenjata dengan pengebom Il-28, prototaipnya pertama kali terbang pada 8 Julai 1948. Pengeluaran bersiri pengebom Ilyushin ditubuhkan pada tahun 1950 di tiga kilang sekaligus, kemudian empat lagi syarikat penerbangan bergabung dengan pengeluaran mesin tersebut. Il-28 ternyata menjadi pengebom jet lini depan paling besar dalam sejarah penerbangan dunia. Dalam rejimen pertempuran, Il-28 memenangi simpati kru darat dan penerbangan. Mungkin buat pertama kalinya di Kesatuan Soviet, pencipta kenderaan tempur memberi perhatian yang besar terhadap keadaan kerja penerbang. Orang-orang yang terbiasa dengan kokpit pengebom piston yang dingin dan bising kagum melihat keadaan selesa di dalam kereta baru, susun atur yang mudah dan banyak peralatan. Juruterbang khususnya memperhatikan teknik pandu arah Il-28 yang jauh lebih sederhana daripada Tu-2, terutama semasa lepas landas dan mendarat, peningkatan kadar dan tahap pendakian yang tidak seimbang, dan kemampuan manuver yang baik. Bagi pelayar, "dua puluh lapan" yang ditemui sebelum ini tidak dapat diakses teknik navigasi udara dan pengeboman, terutama dalam keadaan cuaca yang sukar. Kakitangan teknikal menerima mesin yang mudah dan senang diselenggara: mesin dengan mudah ditutup, unit dapat ditukar ganti, dan akses mudah disediakan ke tempat yang memerlukan pemantauan berterusan. Kebolehpercayaan dan integriti struktur pesawat adalah legenda. Oleh itu, mereka yang berkhidmat di Chernyakhovsk masih ingat dengan baik apabila sebuah kereta dari pangkalan mereka setelah mendarat secara paksa di laut tetap bertahan selama lebih dari dua jam, ditarik ke pantai, diperbaiki, dan kemudian terus beroperasi. Krew IL-28U dari Rejimen Bomber Frontline ke-408 (FBAP) dari Stryi terpaksa mengalami tingkah laku mesin ketika mengalami ribut petir dan hujan es. Kembar mereka "terjebak" ke awan hitam pada ketinggian 6000 m, di mana ia dipukul teruk dan dilemparkan ke tebing kiri. Komandan skuadron Konoplyannikov, yang sedang duduk di tempat pengajar, membuang daya enjin, dan ketika kereta jatuh dari awan pada ketinggian 1800 m, dia membawa mereka ke moda nominal, meratakan pesawat dan mendaratnya selamat di lapangan terbangnya. Di tanah, ternyata kereta tersebut menerima beberapa lubang dari serangan kilat dan cat (di beberapa tempat bahkan tanah) telah dilucutkan oleh hujan es dari semua ujung sayap dan ekor utama.
Walaupun Il-28 adalah mesin yang sangat berjaya, mengatasi Tu-14 domestik dan rakan sekelas asing, nasibnya tidak boleh disebut bahagia. Pada tahun lima puluhan abad yang lalu, data penerbangan pesawat diperbaiki dengan begitu cepat sehingga hanya dalam jangka waktu lima tahun, penilaian mesin dapat berubah menjadi sebaliknya.
Pada bulan Ogos 1955, Presidium Jawatankuasa Pusat CPSU mengarahkan Menteri Pertahanan, Marsekal Kesatuan Soviet G. K. Zhukov dan Panglima Tentera Udara, Panglima Udara Marshal P. F. Zhigarev "untuk mempertimbangkan kemungkinan produksi pesawat Il-28 lebih lanjut", serta pesawat jenis lain. Motifnya mudah: pejuang supersonik dan pencegah pejuang, serta peluru berpandu jelajah, mula memasuki persenjataan tentera udara negara - musuh berpotensi Kesatuan Soviet.
Ketua Staf Am Marshal Soviet Union V. D. Sokolovsky dalam surat kepada P. F. Zhigarevu menyatakan: "… Di Amerika Syarikat, pesawat tempur udara F-104A dengan kecepatan maksimum 2400 km / jam, siling praktikal sekitar 20 km telah disiapkan untuk diadopsi, dan pesawat tempur F-102 pencegat dengan kelajuan maksimum 1600 km / j sedang dihasilkan secara besar-besaran. dengan siling sekitar 18 km, dipersenjatai dengan peluru berpandu Falcon dengan jarak tembak 6-8 km … Contoh-contoh ini menunjukkan ketinggalan yang ketara dalam penyelidikan kami dan kerja eksperimental teknologi penerbangan dari tahap musuh yang berpotensi …"
Juga diperhatikan bahawa pada tahun 1955 Angkatan Udara Amerika mengadopsi peluru berpandu operasi Matador dengan jarak tempuh sekitar 1000 km dan telah menyelesaikan ujian peluru berpandu Snark dan Navajo, yang memiliki kecepatan 1800 … 2500 km / h … Pada masa itu, secara semula jadi, tidak ada yang tahu bahawa semua projek ini akan menjadi tidak berjaya. Tetapi kecepatan dan jarak penerbangan pesawat terbaru sangat memukau. Bukan tanpa alasan bahawa Uni Soviet, sebagai tindak balas terhadap ancaman luar negeri, segera mulai mengembangkan peluru berpandu operasi dan strategi S, P-20, D, Tempest dan Buran. Pada tahun-tahun itu, dipercayai bahawa kelajuan dan siling perkhidmatan adalah kelebihan utama pesawat mana pun. Merekalah yang akan membantunya melepaskan diri dari sistem pertahanan udara dan memenangkan pertempuran udara, atau menghindarinya. Setelah menganalisis keadaan, kepemimpinan Angkatan Udara menganggap perlu untuk mengurangkan pengeluaran pengebom Il-28 "usang", mengurangkan pesanan 1955 oleh 250 pesawat, dan "pada tahun 1956 untuk menghasilkannya hanya untuk negara-negara rakyat demokrasi."
Komander Tentera Udara P. F. Zhigarev menunjukkan, "Pesawat Il-28 tidak sepenuhnya memenuhi keperluan moden dari segi data penerbangan dan taktikalnya dan terutama dari segi kelajuan penerbangan …" Daripada Il-28, FBA merancang untuk mengadopsi supersonik baru pengebom.
Biro reka bentuk penerbangan mula mengembangkan mesin baru pada akhir tahun 1952. Dasar rasmi adalah pelepasan sejumlah Resolusi Majlis Menteri USSR pada bulan Disember 1952, yang mana pereka pesawat Soviet diperintahkan untuk menyelesaikan masalah mencipta pengebom barisan depan dengan kelajuan sekurang-kurangnya 1200 km / j.
Enjin yang tersedia dan dikembangkan di USSR seharusnya memberikan kelajuan supersonik. Dan ini adalah pilihan yang tepat dari loji kuasa yang akhirnya menentukan pemenang dalam pertandingan biro reka bentuk penerbangan. Pada masa ini, A. M. Cradle dicipta oleh enjin AL-5 (TR-3A). Pada awal 50-an, AL-5 adalah salah satu enjin turbojet paling berkuasa di dunia. Pada tahun 1952, untuk pertama kalinya, enjin ini mencapai sumber daya 200 jam dan daya dorongan maksimum 5200 kgf pada 4200 kgf nominal. Mesin itu mempunyai pemampat paksi tujuh peringkat, ruang pembakaran anular dengan 24 pembakar pusaran, turbin satu peringkat, dan muncung kerucut yang kaku. Mesin dihidupkan secara autonomi dengan menggunakan turbo starter jenis TC. Mesin dihasilkan dalam siri kecil untuk pemasangan pada pesawat Il-46 dan La-190, yang hanya melakukan penerbangan eksperimen dan tidak dilaksanakan. Selari dengan perkembangan AL-5, A. M. Cradle menangani masalah membuat pemampat supersonik, bilah rotor yang diselaraskan dengan udara pada kelajuan melebihi kelajuan suara. Ini memungkinkan untuk meningkatkan kapasiti pemampat, meningkatkan nisbah kenaikan tekanan, dan mengurangi berat dan dimensi mesin sambil mempertahankan atau bahkan meningkatkan daya tuju.
Enjin AL-7, yang mempunyai tahap pemampat supersonik pertama, diuji pada tahun 1952. Dorongannya mencapai 6500 kgf, dan jisimnya adalah 2000 kg.
Juga, enjin yang sesuai untuk pengebom barisan hadapan dikembangkan di Klimov Design Bureau. Yang pertama adalah VK-5 dengan tujahan 3800 kgf dan merupakan pengembangan selanjutnya dari VK-1F yang dikuasai dalam pengeluaran. VK-5 lulus ujian keadaan pada tahun 1953 dan ujian penerbangan pada pesawat pengintipan foto yang berpengalaman MiG-17R, yang, dengan afterburner dihidupkan, mencapai ketinggian penerbangan tertinggi pada masa itu - 18.000 m. Selain VK-5, reka bentuk Klimov biro bekerja pada enjin VK-9 yang menjanjikan dengan afterburner hingga 12000 kg.
Pembangun ketiga enjin yang diperlukan adalah A. A. Mikulin. Di sinilah AM-5 diciptakan, enjin turbojet pertama yang dikembangkan sepenuhnya di USSR. Setelah mendapat pengesahan enjin pada tahun 1953, Biro Reka Bentuk Mikulin membuat versi enjin yang lebih baik - AM-9, dengan pemampat baru dengan laju aliran udara transonik dan dengan daya dorong maksimum 2600 kgf dan 3250 kgf dalam mod terpaksa. Enjin itu lulus ujian bangku negara pada tahun 1955. Itu bertujuan untuk pemasangan pada pejuang supersonik MiG-19 dan Yak-25.
Di samping itu, pada tahun 1953, di bawah kepimpinan A. A. Mikulin (kemudian digantikan oleh S. K. Tumansky), pengembangan enjin turbojet AM-11, yang kemudian menerima indeks R11F-300, bermula.
Semasa membuat enjin, prinsip asas pengaturan mesin turbojet berkembar poros dengan afterburner dikembangkan dan digunakan secara teoritis, yang memastikan ciri-ciri, kesederhanaan dan kebolehpercayaan kelajuan tinggi yang optimum. Dorong maksimum ialah 4200 kg, afterburner 5100 kg, berat mesin 1040 kg. Mesin VK-5, VK-9, AL-5 dan AM-9 ditolak oleh pereka pesawat. Yang pertama adalah mesin pemampat sentrifugal dan mempunyai keratan rentas besar. Enjin seperti ini akan bagus apabila dipasang di dalam pesawat pesawat enjin tunggal. Tetapi dalam kes ini, tujahan enjin tidak mencukupi untuk memastikan kelajuan supersonik. VK-9 adalah "pai di langit".
Prestasi tinggi yang dinyatakan disertai dengan risiko teknikal yang besar. Pereka penerbangan masih ingat bagaimana mereka salah perhitungan pada tahun 40-an ketika merancang pesawat untuk menjanjikan VK-107 (formasi pertama), M-71 dan M-90, yang tidak pernah menjadi siri. Enjin AL-5 ditolak kerana kestabilan gas-dinamiknya yang rendah, yang telah mereka alami pada prototaip La-190 dan I-350.
Di samping itu, A. M. Cradle menawarkan AL-7 yang lebih hebat. AM-9, menurut pereka pesawat, mempunyai daya dorong yang rendah walaupun dua enjin dipasang. Oleh itu, AL-7 dan R11F-300 menjadi kegemaran, prototaip pengebom barisan depan supersonik kemudian dibina, yang akan dibincangkan dalam bahagian berikut.
