Pada tahun lima puluhan abad yang lalu, isu pembinaan sistem pertahanan udara yang mampu merangkumi semua sempadan negara kita sangat penting. Stesen radar darat dikerahkan ke hampir semua arah, tetapi di Kutub Utara dan di beberapa kawasan lain, penggunaannya ternyata tidak sesuai. Akibatnya, pada tahun 1958, pengembangan pesawat domestik pertama untuk pengesanan radar jarak jauh, Tu-126 masa depan, dimulakan.
Kompleks pertahanan udara
Pengembangan jenis peralatan baru dilakukan dalam kerangka program umum untuk meningkatkan pertahanan udara. Untuk merangkumi sempadan utara, diputuskan untuk membuat dua jenis peralatan penerbangan baru - pesawat AWACS dan pemintas jarak jauh. Pembangunan dua projek ditetapkan oleh ketetapan Majlis Menteri No. 608-293 pada 4 Julai 1958. Kontraktor utama untuk kedua-dua pesanan itu adalah OKB-156 A. N. Tupolev.
Pelanggan ingin menerima pesawat AWACS berdasarkan pengebom jarak jauh Tu-95 dengan jarak dan jangka masa penerbangan yang sesuai. Sepatutnya dipasang radar yang mampu mengesan pejuang pada jarak sekurang-kurangnya 100 km dan pengebom sekurang-kurangnya 300 km. Kompleks pesawat AWACS dan pemintas harus diserahkan untuk diuji pada tahun 1961.
Menjelang akhir tahun, OKB-156 mengkaji kemungkinan yang ada dan membuat inisiatif. Ternyata pengebom Tu-95 bukanlah platform paling berjaya untuk pesawat AWACS. Jumlah fuselage yang terhad tidak memungkinkan penempatan peralatan dan orang yang optimum. Versi alternatif reka bentuk awal berdasarkan pesawat penumpang Tu-114 telah dikerjakan, di mana pesawat itu dapat memuat peralatan, tempat kerja dan bahkan ruang untuk kru dan pengendali yang lain. Pada masa yang sama, ciri tetap berada pada tahap yang diinginkan.
Pada akhir tahun 1958, terma rujukan diubah dengan mengambil kira cadangan tersebut. Tidak lama kemudian, Angkatan Udara dan Pertahanan Udara meluluskan versi TTT yang telah diubah suai, dan kerja berterusan. Reka bentuk awal pesawat itu sendiri dan kompleks radar untuknya dilakukan hingga awal tahun 1960. Kemudian pelanggan menyetujui kemunculan yang dicadangkan, dan projek itu bergerak ke tahap baru.
Dalam proses reka bentuk
Pesawat dengan kod kerja "L" didasarkan pada reka bentuk selesai, tetapi mempunyai banyak perbezaan yang nyata. Pertama sekali, kerangka udara diubah dan kabin bekas penumpang dikonfigurasi semula. Kini jilid ini ditujukan untuk peralatan dan pengendali khas. Loji kuasa tetap sama, tetapi sistem bahan bakar dilengkapi dengan ledakan untuk mengisi bahan bakar dalam penerbangan. Kompleks peralatan elektronik dibina semula mengikut piawaian ketenteraan. Tiang besar muncul di badan pesawat untuk memasang peranti antena dan fairing.
Petak penumpang dibahagikan kepada beberapa petak dengan pembahagian. Di belakang kokpit terdapat sebuah petak dengan tempat duduk pengendali, komputer dan sebahagian instrumen radar Liana. Di belakangnya terdapat petak simpanan untuk peralatan tambahan. Kompartemen ketiga menempatkan tempat duduk pengendali untuk pemasangan pistol. Di petak keempat ada tempat untuk kru yang lain. Kelima dan keenam ditujukan untuk peralatan avionik. Komponen dan pemasangan lain diletakkan di geladak bawah.
Komponen utama peralatan kapal terbang "L" adalah radar "Liana" yang dikembangkan oleh NII-17 GKRE (sekarang menjadi perhatian "Vega"). Peranti antena ditempatkan di dalam fairing luar dengan diameter 11 m dan tinggi 2 m. Fairing dengan antena dipasang pada tiang di atas badan pesawat dan diputar di sekitar sumbu menegak, memberikan penglihatan sepanjang masa. Reka bentuk antena seperti itu untuk radar penerbangan digunakan untuk pertama kalinya dalam latihan domestik.
Sesuai dengan proyek tersebut, "Liana" dapat mengesan sasaran udara pada jarak hingga 350 km, bergantung pada jenis dan ukurannya. Sasaran permukaan yang besar - dari 400 km. Pengendali di dalam pesawat dapat memantau keadaan udara dan permukaan, mengenal pasti sasaran dan menentukan koordinatnya. Maklumat mengenai keadaan itu dihantar melalui telekod ke pos arahan pertahanan udara. Peranti komunikasi menyediakan penghantaran data dalam jarak hingga 2000 km.
Krew penerbangan Tu-126 masa depan terdiri daripada enam orang. Kompartemen pertama mempunyai enam stesen kamera. Enam lagi pengendali ditempatkan di ruang ameniti dan boleh menukar rakan sekerja, meningkatkan masa rondaan.
Pada akhir tahun 1960, pelanggan mengkaji projek yang dicadangkan dan membuat cadangan baru. Mereka menyentuh isu peralatan dan platform kapal, kemampuan tempur, dll. Khususnya, diperlukan untuk meningkatkan radius kerja kompleks, dan juga untuk memastikan kemungkinan mengesan sasaran dengan pelepasan radio mereka sendiri - untuk ini diperlukan untuk melengkapkan pesawat dengan sistem pengintaian elektronik. Selebihnya projek "L" diatur oleh pelanggan.
Prototaip
Pada masa itu, para peserta projek telah memenuhi keputusan Majlis Menteri No. 567-230 pada 30 Mei 1960. Ia memerlukan pembinaan pesawat eksperimen, pembuatan peralatan untuknya, dan juga penyediaan beberapa produk untuk ujian tanah tambahan. Perhimpunan Tu-126 dipercayakan kepada kilang Kuibyshev bernombor 18 (sekarang Aviakor).
Pada awal tahun 1962, Tu-126 yang berpengalaman dikeluarkan untuk ujian. Pada masa itu, bukannya stesen radar Liana, dia membawa simulator berat. Pada 23 Januari, anak kapal I. M. Sukhomlin melengkapkan penerbangan pertama. Selepas beberapa penerbangan dari lapangan terbang kilang, pesawat itu dipindahkan ke Lukhovitsy, di mana ia dilengkapi dengan Liana dan dibawa untuk ujian bersama. Tahap pertama aktiviti ini berlangsung hingga Februari 1964, Tu-126 didasarkan pada platform terbukti bersiri, dan oleh itu sebahagian besar penyusun dibuat dengan tujuan untuk menguji sistem elektronik. Menguji dan memperbaik avionik ternyata agak sukar, tetapi pakar dari beberapa syarikat bersama-sama mengatasinya.
Tahap kedua ujian bersama bermula pada Februari 1964. Kali ini diperlukan untuk menentukan semua ciri penerbangan, parameter avionik dan untuk menyelesaikan masalah operasi pertempuran pesawat AWACS. Acara seperti ini berterusan sehingga November dan berakhir dengan jayanya. Pada bulan Disember, Tu-126 terbaru disyorkan untuk diterima pakai.
Semasa ujian "L" / Tu-126 mengesahkan semua ciri prestasi asas. Dia dapat mengesan pelbagai sasaran pada jarak tertentu dan mengirimkan data ke pos komando. Pada masa yang sama, pemasangan peralatan berat dan besar memberi kesan negatif terhadap prestasi penerbangan. Sebagai perbandingan dengan Tu-114 asas, kelajuan dan kemampuan bergerak telah menurun. Namun, secara keseluruhan, pesawat itu sesuai dengan pelanggan.
Seri kecil
Bahkan sebelum selesainya tahap pertama pengujian, pada bulan November 1963, pembinaan siri pertama Tu-126 bermula di kilang No. 18. Pada musim bunga 1965 - hanya beberapa bulan setelah berakhirnya ujian prototaip pertama - kereta produksi diserahkan kepada pelanggan. Tidak lama kemudian kereta kedua selesai dan diuji.
Pengeluaran Tu-126 berterusan sehingga tahun 1967. Pada tahun 1966 dan 1967. tentera menyerahkan tiga pesawat, setelah itu pembinaannya selesai. Lapan pesawat AWACS bersiri mempunyai sedikit perbezaan dalam reka bentuk dan peralatan. Khususnya, tidak semua kenderaan menerima stesen gangguan aktif SPS-100 Reseda untuk melawan musuh.
Dua pesawat pertama pada bulan Mei 1966 menuju ke pangkalan Monchegorsk (wilayah Murmansk) Di sana mereka termasuk dalam skuadron AWACS ke-67 yang baru dibuat, yang secara langsung tunduk pada komando pasukan pertahanan udara. Kemudian skuadron dipindahkan ke lapangan terbang Shauliai (Lithuanian SSR). Tidak lama kemudian komposisi unit berkembang. Ia termasuk kenderaan pengeluaran yang tinggal. Lapan pesawat dibahagikan kepada dua kumpulan. Juga, skuadron ke-67 menerima Tu-126 yang berpengalaman, tetapi tetap berada di bawah keadaan.
Untuk menjaga kerahsiaan, pesawat Tu-126 hanya membawa tanda pengenal Tentera Udara USSR. Tidak ada nomor sisi pada mereka, yang tidak memungkinkan kemungkinan musuh menentukan jumlah pesawat yang digunakan. Satu-satunya pengecualian adalah pesawat prototaip, di hidungnya terdapat nombor siri.
Dalam perkhidmatan
Pesawat Tu-126 dirancang untuk menyelesaikan beberapa masalah. Mereka bertanggung jawab untuk pengintaian radar dan elektronik di wilayah Laut Baltik, Barent, dan Kara, hingga Novaya Zemlya, dan juga untuk memastikan bimbingan pemintas Tu-128. Sebagai tambahan, Tu-126 pada mulanya melakukan pencarian sasaran permukaan, tetapi kemudian kerja ini dipindahkan ke pesawat lain.
Skuadron AWACS ke-67 tidak bertugas tetap. Penyortiran Tu-126 dilakukan sesuai dengan perintah perintah - baik untuk kepentingan pertahanan udara dan atas permintaan Armada Utara atau Baltik. Pesawat dikendalikan dari lapangan terbang Shauliai; pangkalan Olenya di Semenanjung Kola digunakan sebagai kawasan operasi. Krew bekerja secara bebas dan bersama-sama dengan pemintas Tu-128.
Menurut ulasan kakitangan penerbangan dan teknikal, Tu-126 mempunyai kelebihan dan kekurangan yang penting. Kelebihan utama mesin ini adalah ketersediaan dan kemampuan khas mereka. Dengan bantuan pesawat AWACS, Tentera Soviet dapat mengesan aktiviti musuh di kawasan yang sukar dijangkau dan mengambil tindakan tepat pada waktunya. Ciri taktikal dan teknikal pesawat berada pada tahap yang diperlukan dan memastikan operasi yang cekap.
Pada masa yang sama, Tu-126 tidak mudah dikendalikan. Kompleks radio-elektronik merangkumi peralatan lampu dengan dimensi, berat dan perkhidmatan tertentu yang sesuai. Mereka juga mengkritik ergonomi petak yang dapat dihuni. Pengasingan kebisingan tidak dapat mengatasi suara mesin, dan beberapa sumber kebisingan ada di dalam pesawat. Perlindungan sinaran juga terbukti tidak mencukupi. Semua ini menyebabkan peningkatan keletihan kru, yang boleh mempengaruhi kecekapan kerja.
Walaupun begitu, juruterbang dan pengendali menanggung segala kesulitan dan melayani. Penerbangan di laluan yang berlainan dilakukan secara berkala, pelbagai sasaran dikenal pasti dan langkah-langkah yang sesuai diambil. Ketahanan kru memungkinkan tentera untuk terus mengawal kawasan terpencil dan memberikan sumbangan yang besar terhadap kemampuan pertahanan negara.
Penggantian moden
Operasi pesawat Tu-126 AWACS berterusan sehingga pertengahan tahun lapan puluhan. Dalam dua dekad yang telah berlalu sejak mereka mula digunakan, lapan kenderaan telah menjadi usang secara moral dan fizikal - mereka memerlukan penggantian. Kerja ke arah ini bermula pada pertengahan tahun tujuh puluhan dan tidak berjalan tanpa penyertaan Tu-126.
Pada tahun 1977, ujian bermula di makmal terbang Tu-126LL (A), berdasarkan pesawat prototaip. Setelah memeriksa platform ini, instrumen tersebut dipindahkan ke pesawat pengangkutan tentera moden Il-76. Sampel yang dihasilkan diindeks A-50. Pengeluaran dan penghantaran A-50 kepada pasukan memungkinkan untuk mematikan Tu-126 yang usang.
Pesawat yang dikeluarkan dari perkhidmatan tetap dalam simpanan tanpa prospek yang jelas. Pada awal tahun sembilan puluhan, mereka mula dibuang. Menjelang pertengahan dekad, proses ini selesai. Sayangnya, tidak ada satu pun Tu-126 yang selamat - tetapi arah yang paling penting telah dikembangkan, dan tentera mempertahankan cara untuk mengesan awal objek yang berpotensi berbahaya.
