Pada tahun 1951, sebuah biro reka bentuk eksperimental baru dibentuk di kilang pesawat No. 23 di Fili, yang ketua adalah V. M. Myasishchev. Sudah pada tahun 1953, OKB-23 baru melancarkan pengembangan pertamanya - pengebom strategik jarak jauh M-4, dan pada tahun 1956 penerbangan pertama 3M berikutnya berlaku. Biro tersebut meneruskan pekerjaan mengenai topik penerbangan jarak jauh, tetapi projek-projek baru tidak dapat disambung ke siri. Namun, mereka telah memungkinkan pengembangan, pengujian dan pelaksanaan berbagai solusi dan teknologi kritis.
Supersonik 200 tan
Sejak tahun 1954, OKB-23 telah mengusahakan penampilan pengebom supersonik yang menjanjikan. Sebagai bahagian kerja penyelidikan, penampilan optimum pesawat semacam itu ditentukan, yang kemudian diberi nama M-50. Buat pertama kalinya dalam latihan domestik, perlu membuat pesawat dengan berat lepas landas lebih kurang. 200 tan dan kelajuan penerbangan hingga 2000 km / j. Untuk menyelesaikan masalah tersebut, diperlukan penyelesaian dan teknologi kejuruteraan baru.
Selama pembangunan kerangka udara, diusulkan untuk menggunakan bahan dan teknologi yang sudah dikuasai oleh industri penerbangan, tetapi inovasi juga diusulkan. Jadi, untuk pertama kalinya dalam latihan domestik, panel selubung bersaiz besar digunakan, dibuat dengan melukis dengan penggilingan berikutnya. Penggunaan teknologi ini memungkinkan untuk mengurangkan berat struktur - dan sebahagiannya mengimbangi pertumbuhannya kerana masalah lain.
Menyedari kerumitan mengemudi mesin berat dengan kelajuan supersonik, penulis projek memutuskan untuk menurunkan juruterbang sebanyak mungkin. Sebagian tugas untuk memantau sistem pesawat dipindahkan ke automasi yang dikembangkan secara khusus. Oleh kerana itu, kru dapat fokus pada pilot dan melakukan misi pertempuran. Pada masa yang sama, jumlah kru dikurangkan kepada dua orang sahaja - kurang dari jumlah pengebom jarak jauh domestik yang lain.
Antara lain, automasi bertanggungjawab untuk pengimbangan pesawat secara membujur. Pada kelajuan supersonik, pusat tekanan aerodinamik beralih ke arah ekor dan mendapati dirinya berada di belakang pusat graviti, yang menyebabkan munculnya momen menyelam. Masalah ini diselesaikan dengan memindahkan pusat graviti dengan mengepam bahan api secara automatik antara kumpulan tangki yang berlainan. Selepas itu, penyelesaian ini digunakan dalam sejumlah projek lain.
Seorang pengebom M-50A yang berpengalaman membuat penerbangan pertama pada bulan Oktober 1959. Ujian berlanjutan hingga pertengahan 1961, dan selama ini mereka berjaya melakukan kurang dari dua lusin penerbangan, termasuk. sebagai sebahagian daripada perbarisan udara. Kemudian kerja-kerja projek dihentikan kerana beberapa kesukaran. Jadi, projek itu ternyata terlalu rumit, dan pesawat prototaip tidak menunjukkan semua ciri yang diinginkan dan tidak cukup dipercayai. Di samping itu, keputusan mendasar dibuat untuk menyusun kembali kekuatan nuklear strategis dengan pengurangan peran penerbangan jarak jauh yang memihak kepada peluru berpandu balistik. Dalam keadaan seperti itu, pengembangan M-50 lebih lanjut tidak masuk akal. Walaupun begitu, teknologi projek ini tetap ada dalam industri penerbangan dan digunakan.
Perkembangan pertengahan
Selari dengan M-50, beberapa projek baru peralatan ketenteraan dan awam sedang dijalankan. Sebahagian dari mereka didasarkan pada projek yang ada, sementara yang lain dibuat dari awal. Tidak satu pun dari mereka berjaya mencapai ujian - tetapi semuanya meninggalkan satu sama lain reka bentuk dan asas teknologi.
Pengebom M-52 dikembangkan secara langsung berdasarkan M-50. Ini dibezakan oleh komposisi dan tata letak loji tenaga, reka bentuk unit ekor, kehadiran sistem pengisian bahan bakar di udara, dan sejumlah fitur lain. Pada pertengahan tahun 1961, mereka bahkan berjaya membina pesawat eksperimental, tetapi kerana penghentian projek asas, satu-satunya M-52 tidak diuji. Tidak lama kemudian ia dipisahkan.
Pilihan lain untuk pengembangan M-50 adalah projek M-54. Ia mengkaji dan melakukan pelbagai perubahan dalam penampilan aerodinamik, yang bertujuan untuk meningkatkan ciri penerbangan. Projek M-54 memungkinkan untuk mengumpulkan data saintifik, tetapi OKB-23 tidak mempunyai masa untuk menggunakannya dalam karya mereka.
Idea yang tidak biasa dilaksanakan dalam projek pengebom M-70. Pengubahsuaian asas M-50 ini menerima kapal fuselage dan engine nacelles di atas sayap. Seperti yang disangka oleh para perancang, pesawat semacam itu dapat mendarat di air di mana saja di Lautan Dunia, mengambil bahan bakar dari kapal selam pengisian bahan bakar dan naik kembali ke udara. Oleh kerana itu, ada kemungkinan untuk meningkatkan durasi jam dengan beberapa kali.
Projek pengebom M-56 sangat menarik. Pesawat ini dibezakan dengan kehadiran ekor depan dan ketiadaan penstabil ekor. Semasa penerbangan subsonik, pesawat depan bergerak bebas dalam arus, sementara dalam penerbangan supersonik diusulkan untuk memperbaikinya pada posisi tertentu. Oleh kerana itu, keseimbangan membujur yang diperlukan dapat dipastikan dan keperluan untuk mengepam bahan bakar dihilangkan. Pesawat M-56 boleh mempunyai berat lepas landas sekitar. 250 tan, mengembangkan kelajuan sekurang-kurangnya 2.5M dan menunjukkan jarak 10 ribu km.
Berdasarkan M-56, tiga versi pesawat penumpang supersonik M-55 sedang disusun. Pengubahsuaian M-55A menerima dua enjin dan dapat membawa 40 orang, dan pelapik M-55B empat mesin ditujukan untuk 85 orang. Versi M-55V dengan enam enjin menerima 120 tempat duduk. Dimensi dan berat ketiga varian pesawat berbeza-beza.
Penerbangan atom
Pada pertengahan tahun lima puluhan, OKB-23 mengangkat topik pesawat dengan sistem pendorong nuklear. Pembangunan pertama seperti ini adalah projek M-60. Pada mulanya, ia menyediakan penstrukturan semula pengebom M-50 yang ada dengan pengenalan "enjin khas" dari A. M. Buaian. Walau bagaimanapun, sejumlah keperluan khusus yang berkaitan dengan penggunaan tenaga atom menyebabkan penolakan idea ini dan pengembangan pesawat yang sama sekali baru dengan rupa yang berbeza.
Menurut projek itu, M-60 akan dibina sesuai dengan skema pesawat tengah dengan sayap trapezoid dan ekor berbentuk T. Loji janakuasa itu merangkumi empat enjin turbojet nuklear yang terletak di ekor, pada jarak maksimum dari kokpit. Mesin dengan teras terbina dalam dan mempunyai susun atur yang berbeza dipertimbangkan. Dengan dorongan lebih dari 22 ribu kgf, mereka dapat memberikan kecepatan penerbangan supersonik.
Di busur, diusulkan untuk meletakkan kapsul kru dengan perlindungan biologi yang kuat. Menurut perhitungan, beratnya 66 tan, berat lepas landas pesawat adalah 250 tan. Untuk melindunginya dari radiasi, kokpit kapsul tidak mempunyai kaca dan "titik lemah" lain. Diusulkan untuk mengembangkan sistem televisyen dan radar untuk ditinjau, cara hidup baru, dll. Sistem kawalan automatik dibuat, mampu mengawal operasi unit dan melakukan penerbangan. Bahkan kemungkinan meninggalkan kru dan memindahkan semua tugas ke automasi dipertimbangkan.
Projek M-60 ternyata terlalu kompleks, dan masalah utamanya dikaitkan dengan cadangan loji janakuasa. Oleh itu, pada tahun 1958-59. kerja bermula pada pengebom atom lain. Produk M-30 sepatutnya menerima enjin dari OKB N. K. Kuznetsov dengan ciri yang berbeza. Sebagai tambahan, pengalaman pengembangan terkumpul digunakan dalam M-30.
Pengebom baru dibina mengikut skema "itik" dengan dua keel. Enam enjin turbojet nuklear diletakkan di bahagian belakang kenderaan, di dalam nacelle lebar. Reaktor biasa diletakkan di depannya, yang mengeluarkan tenaga terma. Reka bentuk loji janakuasa yang lebih maju memungkinkan untuk mempermudah dan mempermudah perlindungan reaktor dan anak kapal. Berkat ini, kaca biasa telah dikembalikan dan beberapa kemudahan melihat ditinggalkan.
Pesawat M-30 lebih kecil dan lebih ringan daripada pendahulunya. Dengan berat lepas landas 170 tan, ia membawa 38 ton perlindungan reaktor dan kokpit, dan juga dapat membawa muatan hingga 25 ton. Kelajuan supersonik dan jarak penerbangan yang hampir tidak terhad telah disediakan.
Kerja-kerja M-30 berlanjutan hingga tahun 1960, setelah itu dibatasi. Sebabnya adalah kerumitan, kos dan bahaya teknologi yang menjanjikan. Kenaikan prestasi yang diharapkan tidak dapat mengatasi kekurangan ini. Di samping itu, ada alternatif yang lebih menguntungkan dalam bentuk mengembangkan peluru berpandu balistik secara aktif.
Gagal dan terluka
Pada bulan Oktober 1960, OKB-23 dipindahkan ke industri roket dan angkasa dan menjadi cabang OKB-52 V. N. Chelomeya. Di masa depan, transformasi lain berlaku, tetapi ruang tetap menjadi ruang utama kegiatan biro. Namun, beberapa pesawat baru dikembangkan untuk pelbagai tujuan - tetapi bukan pengebom.
Sepanjang sejarahnya yang singkat, OKB-23 sebagai organisasi bebas telah mencipta sebilangan besar pengebom, tetapi hanya dua dari mereka yang memasuki siri dan memasuki perkhidmatan - sejumlah lebih dari 120 unit. Satu lagi pesawat dibawa ke ujian, dan yang kedua terpisah sebelum penerbangan pertama. Perkembangan lain tetap ada di atas kertas. Semua proses ini telah memberikan sumbangan yang besar terhadap pengembangan Angkatan Udara, tetapi dengan latar belakang kejayaan biro reka bentuk lain, mereka terlihat cukup sederhana.
Namun, walaupun projek yang tidak berjaya memungkinkan untuk memperoleh pengalaman berharga, menguji idea berani baru dan mengembangkan pelbagai peralatan dan teknologi. Walaupun profil OKB-23 diprofil ulang, data ilmiah dan teknologi dari projeknya kemudian digunakan secara aktif untuk membuat teknologi penerbangan dan aeroangkasa baru.
Kami telah menemui penerapan pengetahuan dalam sistem automasi dan kawalan, cara pengimbangan yang asli, dll. Keputusan mengenai pesawat nuklear terutama dikirim ke arkib sehubungan dengan penutupan arah, yang sia-sia juga ditentukan oleh hasil penelitian dan reka bentuk. Mungkin beberapa idea dalam bidang enjin nuklear digunakan kembali dalam projek moden.
Oleh itu, OKB-23 V. M. Selama beberapa tahun keberadaannya sebagai organisasi pembuatan pesawat terbang, Myasishcheva berjaya mempengaruhi perkembangan penerbangan jarak jauh secara signifikan, dan juga mewujudkan cadangan teknologi yang signifikan untuk projek-projek masa depan. Mungkin, ini adalah hasil utama kerja biro.
