Pejuang Amerika McDonnell XF-85 Goblin

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 22:26

McDonnell XF-85 "Goblin" adalah pesawat jet yang diciptakan di Amerika Syarikat sebagai pejuang pengawal yang mampu berdasarkan pengebom Convair B-36.

XF-85 di Pangkalan Tentera Udara Edwards

Pemikiran pertama untuk mewujudkan pengebom strategik yang dapat, setelah lepas landas dari wilayah Amerika Syarikat, meliputi jarak jauh ke posisi musuh, dan, setelah menyelesaikan misi pertempuran, kembali, tentera Amerika muncul pada tahun 1941. Sebab-sebab munculnya pemikiran ini adalah kekalahan pertama dalam Perang Pasifik, dan juga kemungkinan Great Britain akan jatuh. Ini adalah bagaimana terma rujukan untuk pengebom strategik enam enjin B-36 muncul. Perkembangan mesin ditangguhkan sehingga tidak sempat mengambil bahagian dalam perang. Ketika pembinaan pesawat dengan jarak tempuh sekitar 9 ribu km berakhir, ternyata ia tidak sesuai dengan konsep penggunaan pesawat pengebom yang diadopsi pada masa itu: tidak ada pejuang pengawal yang mampu mengikuti pengebom sepanjang penerbangan. Pesawat yang ada, dan juga pesawat yang dirancang untuk menemani Convair B-36 dengan pelancaran serentak, tidak sesuai: pesawat yang ada - kerana jarak penerbangan yang tidak mencukupi, diproyeksikan - akan menjadi sangat berat dan tidak dapat menggambarkan serangan pemintas dengan berkesan. Di samping itu, juruterbang pejuang pengawal, dalam ketegangan berterusan sepanjang penerbangan, sangat letih pada saat perlunya pertempuran udara muncul. Perwakilan Tentera Udara AS menganggap bahawa masalah ini hanya dapat diselesaikan dengan pendekatan yang tidak standard.

Pada bulan Disember 1942, Tentera Udara AS mengumumkan pertandingan di bawah sebutan "Project MX-472" - pengiring pengebom jarak jauh yang berat. Komisen khas selama dua tahun mempertimbangkan sejumlah projek, tetapi pilihannya dihentikan pada projek pesawat tempur jenis apa yang disebut "parasit", yang bagi kebanyakan penerbangan akan berada di dalam pesawat pengebom, dan, jika perlu, akan dilepaskan di luar. Penyelesaian ini tidak sepenuhnya baru - jauh sebelum Convair B-36 terdapat kapal terbang dengan reka bentuk yang serupa.

Satu-satunya syarikat yang mempersembahkan projek pejuang jenis ini yang cukup maju adalah "McDonnell" yang baru dibuat. Walaupun terdapat masalah yang timbul, jurutera syarikat, di bawah kepemimpinan Barkley, yang sebelumnya bekerja untuk Curtiss, dalam waktu singkat menyampaikan beberapa projek yang memenuhi kehendak Tentera Udara. Pilihan yang dicadangkan berbeza dalam jenis pengancing: penggantungan dalaman atau separa tersembunyi. Pada awal tahun 1945, perwakilan Tentera Udara AS telah memilih projek yang merangkumi penangguhan dalaman. Di syarikat itu, kereta itu mendapat sebutan "Model 27D".

Perintah untuk pengembangan prototaip (sebutan ketenteraan XF-85) dari Angkatan Udara Amerika diterima pada bulan Mac 1947, dan penerbangan bebas pertama dilakukan pada 23 Ogos tahun berikutnya. Pesawat tempur dilancarkan dari pengebom Boeing EB-29B. Ujian penerbangan telah menunjukkan bahawa pergolakan di sekitar pengebom menimbulkan masalah kawalan yang teruk. Ditambah dengan kenyataan bahawa pesawat miniatur seperti itu tidak memiliki kemampuan manuver dan kecepatan pejuang yang bertembung di udara, ini menyebabkan penghentian pembangunan.

Dimensi ruang bom pengebom pengangkut (4,88 x 3,0 m) juga menghadkan dimensi XF-85 itu sendiri. Panjang badan pesawat - 4, 32 m (panjang penuh pesawat - 4, 5 m) lebar 1, 27 m, tinggi 2, 0 m. Pesawat itu harus dilengkapi dengan empat senapang mesin berkaliber besar. Menurut spesifikasi, seorang pejuang pada ketinggian 10-12 ribu meter dapat ditembak dan diadopsi dalam satu setengah menit. Fuselage adalah separa monokok logam semua yang diperbuat daripada aloi aluminium. Peralatan, tangki bahan bakar dan senjata dipasang di dalam badan pesawat, karena sayapnya tipis, memiliki unit lipat pada akar dan struktur yang kompleks. Lebar sayap 6, 44 m, sapu sepanjang tepi hadapan 37 darjah. Pesawat ini tidak mempunyai alat pendaratan - hanya pelari tambahan yang bertujuan untuk pendaratan kecemasan. Unit ekor adalah enam satah.

Kabin XF-85 Goblin berukuran 0,74 m3. Walaupun terdapat dimensi yang kecil, pemanasan, tekanan dan pengedap disediakan di dalam kabin. Di samping itu, para pereka berjaya "memeras" sistem bekalan oksigen tekanan tinggi, dan juga tin oksigen untuk juruterbang bernafas setelah keluar darurat dari pesawat (ini diperlukan, kerana siling praktikal adalah 15 ribu meter). Sistem penyelamat juruterbang adalah tempat pelepas T-4E dengan kecondongan belakang 33 darjah. Ketegangan kokpit menyebabkan fakta bahawa penglihatan dan pedal senapang mesin, dan bukan kerusi, dibuat ketinggian yang dapat disesuaikan. Selain itu, pemilihan juruterbang untuk pesawat ini juga ditentukan oleh dimensi kecil: tinggi tidak lebih dari 172 cm, berat (termasuk jas) - hingga 90 kg.

Sistem bahan bakar terdiri dari tangki bahan bakar berbentuk tapal kuda 435 liter tunggal, dilindungi mengelilingi mesin. Volume ini dengan kekuatan enjin penuh memberikan 20 minit penerbangan, dalam mod pelayaran - 32 minit. Semasa ujian, dapat dicapai selama 1 jam 17 minit penerbangan. Diandaikan bahawa tangki 95 liter dan dua tangki petak sayap dengan kapasiti 113 liter masing-masing akan dipasang di gargrotta pada pesawat produksi. Semua tangki dilengkapi dengan sistem pengisian gas lengai. Sebagai tambahan, pesawat ini dibekalkan dengan sistem pemadam api karbon dioksida.

Enjin turbojet Westinghouse J34-WE-7 (tujahan 1361 kg) dipasang di pesawat hadapan. Lokasi ini dipilih untuk memindahkan pusat gravitasi pejuang ke hadapan. Berkat ini, bahu unit ekor telah meningkat. Paip ekzos 1320 mm disambungkan ke pintu keluar muncung dari enjin; paip dan motor ditutup dengan lapisan bulu gentian kaca dan aluminium foil untuk mengurangkan pemindahan haba. Selain itu, udara yang keluar dari pengambilan udara bertiup di luar mesin. Sekiranya kelajuan freestream melebihi 250 km / jam, turbin enjin berputar secara automatik, yang memungkinkan untuk mengecualikan penggulungan turbocharger ketika bermula dari pesawat pengangkut. Penumpuk Willard BB 206 / V digunakan untuk pencucuhan.

Dalam proses reka bentuk, beberapa pilihan untuk memasang pesawat tempur dipertimbangkan, termasuk penggunaan kabel panjang dengan gelung di hujungnya. Pejuang itu, setelah penangkapannya, ditarik ke teluk bom. Namun, kerana kelonggaran kabel, ada kemungkinan perlanggaran antara kapal induk dan pesawat tempur ditarik. Untuk mengelakkan situasi seperti itu, trapezoid kaku dengan reka bentuk yang kompleks dipilih sebagai alat penyambung, yang mengambil pesawat tempur parasit dari badan kapal pengangkut, meminimumkan risiko perlanggaran.

Peranti penyambung yang dipasang pada pesawat tempur adalah cangkuk keluli yang dapat ditarik yang dilengkapi dengan pendakap keselamatan yang dilengkapi dengan pegas. Untuk melepaskan diri dari pembawa, kepala cangkuk diputar. Pemacu pembersihan adalah elektrik. Sistem suspensi dirancang berdasarkan peranti serupa yang sebelumnya digunakan pada kapal udara Makon dan Akron. Kepala cangkuk dalam kedudukan memanjang berada di bidang pandu pilot di atas bahagian depan kanopi.

Ketegangan kokpit juga ditunjukkan dalam konfigurasi papan pemuka. Instrumen minimum yang diperlukan dipasang di atasnya: navigasi - penunjuk gyrocompass dan kompas radio automatik (ARC); aerobatik - penunjuk kelajuan udara, pecutan dan altimeter; alat kawalan enjin - petunjuk suhu turbin, kelajuan turbocharger, tekanan bahan bakar dan tolok bahan bakar. Terdapat juga alat pengukur tekanan kokpit. Agar juruterbang tidak mencederakan kakinya semasa dikeluarkan, panel instrumen ditembak semula bersama dengan kanopi kokpit. Peralatan radio pesawat tempur "parasit" itu seharusnya terdiri daripada stesen radio AN / ARC-5 VHF dan kompas radio AN / APN-61. Antena stesen radio dirancang untuk diletakkan di hujung kiri kanan atas. Tidak ada peralatan radio pada prototaip.

Untuk memastikan keselamatan kebakaran, pendawaian pesawat ditarik ke dalam kotak dan lengan kalis api. Terdapat penyambung di cangkang pengambilan udara dan di cangkuk gantung untuk menyambungkan bekalan kuasa luaran.

Sistem kawalan gulungan tidak mempunyai penggalak hidraulik. Ailerons adalah jenis biasa, dengan perapi yang boleh disesuaikan dalam penerbangan dan pampasan aerodinamik. Kontrol ke atas saluran nada, berbeza dengan itu, diatur dengan cara yang sangat pelik - kerana pesongan membezakan empat permukaan stereng yang terletak melintang. Hukum pesongan permukaan kemudi didasarkan pada prinsip yang sama dengan pesawat dengan ekor berbentuk V: ketika mengayuh, mereka membelok ke arah yang berbeza, dan ketika memberikan pegangan - dalam satu arah. Mekanisme pembezaan asal dipasang di saluran kawalan permukaan ekor. Rudders juga dilengkapi dengan perapi yang boleh disesuaikan semasa penerbangan. Penyesuaian itu sangat penting, kerana penyelarasan pejuang berubah banyak ketika bahan bakar habis.

Persenjataan XF-85 Goblin terdiri daripada empat senapang ringan 12-mm Colt Browning M-3. Peluru - 300 pusingan setong. Pada prototaip, embra senjata ditutup dengan lapisan. Pemasangan senapang mesin foto-bioskop juga disediakan. Direncanakan senapang mesin itu kemudian akan digantikan oleh meriam Ford-Pontiac M-39 berkaliber 20 mm. Pemuatan semula senjata dilakukan dengan menggunakan sistem pneumatik, udara yang diambil dari pemampat mesin.

Sebelum memulakan ujian penerbangan, kerana bahu yang jelas kecil dan kawasan ekor menegak yang tidak mencukupi, sepasang kunci tetap tambahan dipasang pada kedua-dua prototaip - di bawah dan di atas kerucut ekor. Penyelesaian ini memungkinkan untuk meningkatkan kestabilan trek. Di bawah pesawat terdapat brek aerodinamik yang dibuat dalam bentuk flap terpesong hidraulik. Pengendalian dilakukan oleh slider yang terletak di pendikit. Apabila melebihi kelajuan 900 km / jam, kepak secara automatik dibelokkan. Apabila kelajuan turun di bawah 297 km / jam, bilah automatik terpesong. Pemacu menggunakan gear cacing, elektromekanikal.

Atas permintaan perwakilan angkatan udara, alat pendaratan primitif dipasang di pesawat, yang ketika mendarat di darat seharusnya dapat mencegah kerusakan. Mereka terdiri daripada luncur ski musim semi yang sangat menonjol dari jalur keluli, dan dua tumit keluli kecil yang dipasang di hujung sayap.

Pada 2 Jun 1946, model kayu pejuang dan trapeze suspensi diperlihatkan kepada wakil pelanggan. Pada 8 Jun, Tentera Udara memerintahkan 2 pesawat prototaip dan kapal terbang untuk ujian statik. Kesemua mereka tidak mempunyai peralatan dan senjata elektronik. Pada akhir tahun 1946, prototaip pertama Goblin, yang dibina dengan sangat hati-hati dan dalam waktu sesingkat mungkin, dihantar dari kilang perintis McDonnell di St. Louis, Missouri ke Moffett Field AFB (California) untuk membersihkan angin NASA terowong … Namun, semasa pengangkutan, prototaip mengalami kemunduran besar - ketika memuat ke treler, kerana slinging yang buruk, pesawat itu jatuh dan jatuh di atas konkrit dari ketinggian tiga meter. Kejatuhan itu merosakkan teruk hidung, mesin dan tangki bahan bakar. Goblin pertama dikembalikan ke St. Louis untuk diperbaharui. Ujian diteruskan pada prototaip kedua.

Program tempur tempur McDonnell menimbulkan minat besar di kalangan wakil pelanggan sehingga Convair diarahkan untuk melengkapkan semua pengebom B-36 pengeluaran (bermula dengan 23 mesin) dengan trapeze untuk Goblin. Sebagai tambahan, 10% pengebom ini akan dihasilkan dalam versi kapal terbang pesawat "bersih" yang mampu membawa tiga atau empat pejuang "parasit". Siri pertama "Goblin" sepatutnya terdiri daripada 100 buah kereta. Di samping itu, ada projek untuk mengubahnya menjadi pesawat pengintaian mudah alih (ia termaktub dalam sistem FICON, pesawat pengintaian Republik F-84F berdasarkan kapal induk GRB-36). Pembersihan dilakukan pada awal tahun 1948. Menurut hasilnya, menjadi jelas bahawa bilah tidak berkesan, dan dalam keadaan dilepaskan, cangkuk mengurangkan kestabilan trek sebanyak 75%. Ini kerana cangkuk lubang terbuka berkelajuan tinggi bertindak seperti plat aliran silang. Sudut pesongan bilah ditingkatkan, cangkuk dipasang pada kedudukan yang dilepaskan, telaga cangkuk ditutup dengan fairing. Setelah menyelesaikan penambahbaikan, kereta itu dihantar ke pangkalan udara Muroc Dry Lake. Di sana dia sudah ditunggu oleh pengebom EB-29, dengan nama sendiri "Monstro", ditukar menjadi kapal pengangkut.

Pesawat ini dalam perkhidmatan, tetapi tidak mengambil bahagian dalam permusuhan. Pada saat ia diubah menjadi pembawa XF-85, ia telah terbang 180 jam. Perubahan utama adalah pengembangan ruang bom belakang dan pemasangan trapeze lipat McDonnell. Selain gelung suspensi, reka bentuk ini memiliki kerah pengangkat, yang dalam keadaan bawah menutupi busur "Goblin", mencegahnya berayun. Trapezoid dalam kedudukan memanjang turun sebanyak 3.2 meter. Di ruang bom belakang juga dilengkapi dengan pos kawalan trapeze bertekanan, dan di dekatnya sebuah "ruang menunggu" - tempat di mana juruterbang Goblin menunggu isyarat.

Pengendali terus menghubungi juruterbang XF-85 "Goblin" menggunakan radio VHF berkuasa rendah semasa pengambilan berpasangan. Untuk membuat rakaman dan memotret proses melancarkan dan menerima "Goblin" di atas kapal, kamera dan kamera dipasang di permukaan bawah sayap syarikat penerbangan. Ekor "Monstro", untuk meningkatkan penglihatan, dicat dengan warna kuning terang, bahagian bawah sayap dan bahagian atasnya dilapisi dengan garis-garis kuning dan hitam lebar. Sehingga semasa lepas landas, pesawat tempur, yang tergantung di bawah teluk bom ekor dalam kedudukan semi-tersembunyi, tidak secara tidak sengaja memukul permukaan landasan, sokongan ekor Monstro dipanjangkan. Oleh kerana pelepasan bekas pengebom tidak mencukupi, "Goblin" dimuat melalui lubang. Mula-mula, seorang pejuang dihalau ke lubang di troli, kemudian pengangkut berlari ke dalamnya dari atas, menurunkan trapezoid dan melakukan pengambilan. Satu-satunya juruterbang ujian yang direkrut dalam program ujian Goblin adalah Edwin Skosh, Ketua Juruterbang Syarikat McDonnell, bekas juruterbang Tentera Laut AS.

Pada awal bulan Jun 1948, Monstro membuat penerbangan pertama dengan XF-85 Goblin di atas kapal. Selepas pendakian pertama, Ed Skosh bersikeras melepaskan diri dan penerbangan bebas, dia benar-benar jatuh cinta dengan seorang pejuang baru, dan sepertinya pesawat itu membalas; tiada satu pun dari banyak keadaan kecemasan yang berlaku semasa ujian berakhir dengan tragis. Semasa penerbangan pertama, enjin Goblin diperiksa dan diuji. Di samping itu, prosedur pra-penerbangan dikembangkan: pertama, "Goblin" turun di trapeze, juruterbang harus meninggalkan "ruang menunggu" tertutup melalui kunci udara, melalui jalan logam sempit yang tidak tertutup ke kokpit pejuang, yang sekali lagi ditarik ke dalam petak, naik ke dalam tanpa tangga, menutup tanglung dan hanya selepas itu dia berada dalam keselamatan relatif. Keadaan di ruang bom B-36 akan lebih mudah, kerana ditutup dari bawah dengan kepak, tetapi mereka tidak hadir di Monstro, dan jalan menuju kokpit dari "ruang menunggu" sukar dan berbahaya.

Pada 23 Ogos 1948, Goblin membuat penerbangan sulungnya. Perebutan dilakukan dengan kelajuan 320 km / jam pada ketinggian 6.1 km. Juruterbang memusingkan kepala cangkuk gantung, XF-85 tenggelam 40 meter semasa enjin dalam keadaan aktif. Selepas itu, pejuang itu bergerak aktif. Ed Skosh memeriksa data penerbangan Goblin selama 10 minit dalam julat kelajuan 290-400 km / jam. selepas itu, dia berusaha untuk menarik ke trapezium, tetapi tidak berjaya. Ternyata sistem kawalan enjin terlalu sensitif untuk kawalan kelajuan yang tepat. Turbulensi yang berlaku di belakang trapezoid yang diturunkan menekan kapal terbang ke bawah. Di samping itu, sukar bagi juruterbang untuk menentukan jarak ke telinga trapezoid. Skosh sendiri mengakui bahawa alat pengukur mata gagal sepenuhnya, dan kadang-kadang nampaknya dia menutup sebelah matanya. Percubaan untuk menavigasi jalur di ekor dan sayap "Monstro" juga tidak membantu. Semasa larian kedua, kerana perbezaan kelajuan yang besar, "Goblin" memukul trapezium dengan tanglung dan menghancurkannya. Juruterbang, yang kehilangan topi keledar dan topeng oksigen, duduk di ski musim bunga di padang pasir dengan bahan bakar hampir habis. Jarak tempuh 400 meter, ketika mendarat, kereta tidak mengalami kerosakan. Berdasarkan hasil penerbangan ini, dapat disimpulkan bahawa tidak dapat dikendalikan dalam saluran nada.

Untuk meningkatkan pengendalian, pemangkasan nada dan pesongan lif telah ditingkatkan. Untuk pemeriksaan tambahan sistem "Monstro" pada 11 dan 12 Oktober, dua kali mengangkat "Goblin" ke udara tanpa melepaskan dari trapezoid. Penerbangan bebas kedua berlangsung pada 14 Oktober. Skosh Setelah melepaskan pasangan, dia membuat keseluruhan evolusi pada pesawat tempur, memeriksa laju pendakian, kemampuan manuver, kestabilan jalur dan ciri-ciri pecutan. The Goblin lebih unggul dari mana-mana pejuang pada masa itu dari segi prestasi penerbangannya. Kelebihan utama pejuang baru adalah nisbah tujahan-ke-beratnya yang tinggi - sekitar 0.8 dengan kapasiti bahan bakar ½. Seseorang hanya dapat mengimpikan nisbah tujahan-ke-berat pada tahun 1940-an, kerana enjin jet pada masa itu mempunyai jisim besar, daya dorong rendah dan penggunaan bahan bakar yang ketara.

Oleh itu, XF-85 Goblin mengatasi semua pesaingnya dalam kadar pecutan dan pendakian. Namun, pesawat mula menunjukkan sifat marah: kereta agak sukar untuk terbang, yang membuatnya tidak dapat diakses oleh juruterbang dengan kelayakan rata-rata. Di samping itu, walaupun setelah penambahan dua keel besar di bawah dan di atas badan pesawat belakang, kestabilan tetap tidak mencukupi kerana kedua-dua keel berada dalam bayangan aerodinamik badan kapal, yang menyebabkan ayunan dari jenis "langkah Belanda" semasa menyelam kapal terbang.

Pada akhir penerbangan kedua, skosch berjaya memikat pejuang ke trapezoid dari pendekatan pertama, tetapi prosedur ini dapat dibandingkan dengan "rolet Rusia", hanya berkat keberuntungan pengambilannya berjaya.

Keesokan harinya, mereka membuat dua penerbangan lagi. "Goblin" kedua kali berlabuh ke "Monstro", tetapi Skosh menyatakan dalam laporan bahawa trek pusaran, yang membentang di belakang trapezoid yang diturunkan, mengganggu pengambilannya. Pada 22 Oktober, setelah penerbangan, Skosh, setelah 3 percubaan yang tidak berjaya untuk berlabuh, duduk di padang pasir.

Untuk meneutralkan semua faktor negatif, diperlukan langkah-langkah yang dikira secara teori dan dipikirkan dengan baik. Prototaip kedua "Goblin" di Washington Institute diletupkan di terowong angin. Berdasarkan hasil pembersihan, diputuskan untuk memodenkan kedua-dua prototaip di St. Louis. Di sana, pelekapan bahagian bawah cangkuk dipasang pada mesin, yang, menurut perhitungan, seharusnya meneutralkan kesan pelepasan cangkuk pada kestabilan landasan. Panjang telinga cangkuk meningkat sebanyak 150 mm. Keel menyapu dipasang di hujung sayap. Pesawat ini kembali ke pangkalan Muroc Dry Lake pada akhir musim sejuk 1948/49.

Prototaip Goblin kedua membuat penerbangan kedelapan pada 8 Mac 1949, setelah itu prototaip pertama disambungkan ke program. Semasa penerbangan pertama, dia mengalami kegagalan - angin sisi yang kuat menyebabkan fakta bahawa pesawat menguap ketika dilancarkan, memutuskan cangkuk dan merosakkan trapezoid dengan teruk, yang tidak dapat mereka lepaskan. Skosh mendarat di padang pasir tanpa masalah, seperti biasa. Pendapat juruterbang mengenai pesawat tempur yang ditingkatkan itu positif.

Butuh lebih kurang sebulan untuk memulihkan trapezium, dan pada 8 April, XF-85 Goblin membuat penerbangan terakhir. Sikap tentera udara terhadap program pada masa ini sudah cukup dingin. Ed Skosh cuba menekan nilai prestasi maksimum dari pesawat semasa penerbangan. Namun, pengambilan gagal lagi, dan penguji harus mendarat kembali pesawat di padang pasir. Program XF-85 dibatalkan pada bulan Mei 1949. Sia-sia bahawa wakil syarikat dan juruterbang ujian berpendapat bahawa semasa ujian, pejuang mudah alih menunjukkan kekurangan yang lebih sedikit dibandingkan dengan pesawat tempur prototaip yang lain.

Masalah utama disebabkan oleh trapezoid kekuda yang tidak selesa, di mana pesawat kecil dilemparkan tanpa ampun ke arah yang berbeza. Secara proaktif, McDonnell dengan cepat mempersembahkan Angkatan Udara dengan draf trapezium dengan batang ekzos teleskopik, yang menarik cangkuk Goblin 20 meter di bawah pembawa di luar zon pergolakan dan kemudian menariknya ke genggaman utama. Sebagai tambahan, pilihan untuk pengembangan XF-85 Goblin sedang dikerjakan - pesawat dengan sayap yang disapu dan kecepatan M = 0,9, serta pesawat transonik dengan sayap deltoid. Walau bagaimanapun, projek-projek ini tidak berjalan di luar jangkaan. Juga dikenali adalah percubaan lain untuk membuat pesawat tempur "parasit" di udara, tetapi tidak seperti projek McDonnell, prototaip juga tidak dibuat.

Setelah sistem pengisian bahan bakar udara muncul, tidak ada keperluan untuk pejuang seperti itu. Goblin membelanjakan $ 3,211,000 untuk program XF-85, dan bahkan orang yang paling ragu-ragu harus mengakui bahawa McDonnell adalah yang terbaik dalam menangani masalah tersebut. Titik lemah bukan pesawat, tetapi syarat untuk pelancaran dan pendaratan pesawat tempur. Kedua-dua "Goblin", tidak seperti kebanyakan prototaip, bertahan, mungkin kerana penampilan yang asli dan baik. Pada tahun 1950, mereka dibeli dari syarikat itu oleh muzium penerbangan: prototaip pertama diperoleh oleh muzium swasta, yang kemudian memindahkan pesawat ke Muzium Tentera Udara Amerika di Dayton (Ohio), yang kedua sampai di pangkalan udara Offut (Nebraska) dan dipamerkan di Muzium Komando Udara Strategik …

Ciri teknikal penerbangan:

Panjang - 4.53 m;

Tinggi - 2, 56 m;

Tinggi dengan sayap dilipat - 3, 32 m;

Lebar sayap - 6, 44 m;

Kawasan sayap - 9, 34 m²;

Berat kosong - 1696 kg;

Berat lepas landas biasa - 2194 kg;

Isi tangki bahan bakar ialah 435 liter;

Jenis enjin - 1 enjin turbojet Westinghouse J34-WE-22;

Teras tidak paksa - 1361 kgf;

Kelajuan pelayaran - 689 km / j;