Kilang dari awal
Pada tahun 60-an, di Kesatuan Soviet, terdapat keperluan untuk trak yang mampu menaiki kargo sehingga 8 tan dan membawa jumlah yang sama dalam treler. Loji Automobil Minsk tidak lagi dapat sepenuhnya menangani tugas ini, dan terutama menghasilkan kenderaan dengan daya muat lebih dari 10 tan. Banyak kekuatan dan sumber daya diambil dari penduduk Minsk oleh projek khusus untuk Kementerian Pertahanan.
Sebagai pilihan, kami mempertimbangkan kemungkinan memuatkan ZIL dengan pengeluaran trak berat, tetapi syarikat itu hampir tidak mampu menghasilkan barisan trak 130/131 5 tan. Diputuskan untuk tidak memperluas dan memodenkan produksi yang ada, tetapi untuk membuatnya di lokasi baru. Pada masa yang sama, mereka berusaha melokalisasikan pengeluaran komponen trak sebanyak mungkin di satu kilang.
Ini sebahagian besarnya adalah hasil perancangan strategik semasa Perang Dingin. Sejak Perang Patriotik Besar, mereka teringat bagaimana pengeluaran kereta kebal dan peralatan lain terganggu kerana gangguan bekalan dari subkontraktor. Oleh itu, diputuskan untuk membina loji motor dengan barisan pemasangan.
Pada tahun 1969, di Naberezhnye Chelny, batu pertama diletakkan di dasar kilang mega baru, yang akhirnya menerima nama "Kamsky Automobile". Buat masa ini, ia adalah kilang lori kitaran penuh terbesar di dunia. KamAZ sepatutnya hampir 100% memasang kereta dari komponennya sendiri.
Ini adalah ciri syarikat kapitalisme yang unik dan tidak dapat difahami. Orang muda dari seluruh Kesatuan mengambil bahagian dalam pembinaan perusahaan, dan banyak biro reka bentuk terlibat dalam pengembangan produk utama - trak.
Pencipta utama model utama penghantar itu adalah kapal induk industri automotif Soviet - kilang Moscow yang dinamakan sempena I. A. Likhachev. Semasa kerja, Loji Motor Yaroslavl mencipta sekurang-kurangnya dua puluh varian unit kuasa, yang terdiri daripada enjin diesel, klac dan kotak gear. Loji Pemasangan Automobil Odessa bertanggungjawab untuk pembangunan treler separa untuk traktor utama KamAZ, dan Loji Automobil Minsk mengembangkan trak pembuangan untuk pesaing sebenar. Biro reka bentuk kepala untuk treler dari Balashov, wilayah Saratov, terlibat dalam treler utamanya.
Pembangunan trak ini dimulakan serentak dengan permulaan pembinaan kilang - pada tahun 1969. Resolusi Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri mengenai "Pembinaan kompleks kilang untuk pengeluaran trak dan kereta api jalan raya" dikeluarkan pada tahun 1967 dan bahkan tidak ada sepatah kata pun mengenai laman web di Republik Sosialis Soviet Autonomi Tatar. Pada mulanya, mereka memilih antara Kazakhstan dan Ukraine, tetapi pada akhirnya pilihan jatuh pada Naberezhnye Chelny. Tanaman mega itu seharusnya disebut "Batyr", yaitu "Bogatyr" di Tatar.
Malangnya, mereka tidak dapat membuat kilang automobil moden sendiri - walaupun kebelakangan bangunan alat mesin domestik dan pembinaan industri turut terjejas. Masalah yang serupa adalah dengan kilang kenderaan Volzhsky dan Izhevsky. Dalam kes pertama, orang Itali dari FIAT datang untuk menyelamatkan, dan yang kedua - orang Perancis dari kontraktor Renault dan Jepun. Perlu diingat bahawa Izhevsk Automobile tunduk kepada Kementerian Industri Pertahanan, dan ini menimbulkan kesulitan tertentu dalam bekerja dengan kapitalis dari luar negara.
Pada mulanya, USSR tidak merancang untuk membangunkan sebuah trak dari awal dan sehingga awal tahun 70-an mencari pasangan di barat. Ingatlah bahawa pada masa ini di ZIL, pengembangan model untuk kilang yang sedang dalam proses sedang berjalan. Jelas, jika perunding berjaya, perkembangannya hanya akan diletakkan di rak, atau (dalam versi yang paling optimis) memakai konveyor dan bukannya ZIL-130.
Rundingan dengan Daimler-Benz AG adalah yang pertama. Orang Jerman ditawarkan kontrak untuk pengeluaran trak berlesen dan pembinaan pangkalan pengeluaran di Naberezhnye Chelny. Tetapi bos dari Daimler-Benz tidak berpuas hati dengan keadaan kewangan dan kerugian akibat penjualan trak Soviet ke negara ketiga. Di Stuttgart, mereka ingin mengawal semua penghantaran eksport kereta berlesen dari Naberezhnye Chelny, tetapi ini pada gilirannya tidak sesuai dengan kepimpinan Soviet. Sejarah telah kembali ke Jerman - KamAZ moden sebahagian besarnya didasarkan pada teknologi Jerman dan sebahagiannya dimiliki oleh Daimler-Benz.
Menjelang tahun 1970, portfolio rakan kongsi potensial KamAZ juga merangkumi Ford Motor Co. Malah Henry Ford II sendiri berjaya mengunjungi USSR dan mengagumi skala pembinaannya. Tetapi kali ini perjanjian itu digagalkan oleh tentera AS, yang takut akan munculnya trak tentera taktikal dari Kesatuan Soviet, yang akan dihasilkan kilang baru dalam puluhan ribu tahun.
Pentagon dan CIA tidak membenarkan USSR membuat kesepakatan dengan American Mack Truck Inc. Sebabnya serupa - untuk mengelakkan Soviet memperoleh teknologi penggunaan dua moden. Di Langley, omong-omong, mereka dengan berhati-hati mengikuti pembinaan kilang di Naberezhnye Chelny dan mengira potensi perusahaan.
Di Truck Press, Presiden Nixon disebut, berdasarkan kesalahan CIA yang jelas:
"Trak Kamsk boleh digunakan untuk mengangkut kargo tentera yang berat, tetapi truk itu tidak dirancang untuk keperluan ketenteraan dan lebih cenderung digunakan dalam industri dan pertanian."
Secara amnya, orang Amerika tidak setuju untuk menjual lesen untuk pengeluaran trak, tetapi mereka memberi jalan keluar untuk pembekalan peralatan pengeluaran.
Menurut pengiraan yang paling masuk akal (kemungkinan besar kita tidak akan mengetahui jumlah sebenar), Kama Automobile Plant berharga Soviet Union 4.7 bilion rubel. Sebilangan besar wang ini (kira-kira $ 430 juta) pergi ke Amerika Syarikat untuk membayar peralatan industri: garisan memancing untuk bingkai, mesin pemotong gear, pengecoran dan banyak lagi.
Ketika barisan kedua kilang beroperasi pada tahun 1982, sehingga 30% pengeluaran tahunan, iaitu sekitar 45 ribu kenderaan, memenuhi keperluan Kementerian Pertahanan USSR. Dan yang paling karismatik dari mereka adalah KamAZ-4310, yang pertama kali keluar (walaupun CIA) dari pintu kilang pada 28 Mac 1981.
Kereta dari Moscow
Ketika ZIL pada tahun 1969 menerima tugas untuk mengembangkan kereta untuk kilang Kama dengan cepat, biro reka bentuk sudah siap membangun konsep trak serupa untuk penghantarnya sendiri. Kereta itu mempunyai nama ZIL-170, dan semua perkembangan di atasnya sebenarnya diberikan kepada KamAZ. Ketua biro reka bentuk Zilovsky kenderaan berat V. A. Vyazmin menulis mengenai ini:
Kami memberikan asas reka bentuk kami untuk projek Kama - kereta ZIL-170. Kami menganggapnya sebagai kejayaan besar bahawa pekerjaan tidak harus bermula dari awal. Terdapat asas tertentu, walaupun yang paling umum, ada embrio, dari mana penyelesaian reka bentuk mesti bercambah. Ini bermakna negara akan mendapat trak baru lebih awal. Dan jenama apa yang akan dipasang pada gril radiatornya (ZIL atau KAMAZ) tidak begitu penting, bagaimanapun, jenama itu milik kami, Soviet”.
Ketua pereka projek trak yang disesuaikan untuk KamAZ dilantik sebagai jurutera ZIL, Doktor Sains Teknikal A. M. Krieger. Secara keseluruhannya, keseluruhan lori trak dikembangkan di ZIL, di mana kenderaan pacuan semua roda menjadi perhatian terbesar tentera. Ini adalah kenderaan traktor flatbed dengan susunan roda 6x6 untuk beroperasi sebagai bahagian kereta api jalan raya: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, serta traktor trak pacuan semua roda (6x6) untuk operasi sebagai sebahagian daripada kereta api jalan raya KAMAZ -4410.
Pekerja KAMAZ yang menerima kereta "turnkey" dari Moscow hanya perlu mengatur pengeluaran di syarikat baru. Dari tahun 1972 hingga 1976, lapan trak KamAZ-4310 pertama dalam pelbagai reka bentuk diuji di kilang. Dari April 1976 hingga Mac 1977, empat kenderaan seluruh medan telah menjalani ujian penerimaan antara jabatan. Ini adalah perlumbaan yang sukar di jalan tanah di sepanjang laluan Moscow - Ashgabat - Moscow, di mana kereta itu menempuh jarak lebih dari 37 ribu kilometer. Terdapat ujian sejuk di sekitar Chita - suhu kadang-kadang turun hingga minus 42 darjah.
Penguji memuji ATV baru. Semasa melarikan diri, prototaip disertai oleh beberapa ZIL-131 dan Ural-375, dengan mana kereta Kama dibandingkan secara tidak sengaja. Menurut saksi mata, setelah seharian bersusah payah, pemandu melompat keluar dari teksi ZIL dan Uralov memerah seperti lemon, yang sangat berbeza dengan keadaan pemandu trak KamAZ eksperimen yang kuat.
Kabin berputar itu luas, cukup kedap udara, dan tempat duduk di bantal. Semasa ujian kenderaan semua medan, kekurangan enjin YaMZ-740 terungkap, yang segera dihilangkan di Yaroslav. Sebagai contoh, pada pendakian yang curam, minyak engkol dapat masuk ke udara. Kami juga harus mengganti keluli struktur balok gandar depan - pada salah satu kereta yang diletupkan ketika melintasi bukit pasir. Di Asia Tengah, tayar seluruh medan menunjukkan diri mereka tidak boleh dipercayai. Penguji mengatakan bahawa mereka menukar enam set pada empat trak KamAZ dan kerana ini mereka harus mengadakan pertemuan dari Moscow dengan tayar ganti. Menurut hasil perlumbaan itu, Institut Penyelidikan Industri Tayar membuat perubahan yang diperlukan, dan "kasut" untuk trak tentera mula sesuai dengan tujuannya.
