Dalam penerbangan dunia, istilah "pemogokan burung" merujuk pada perlanggaran pesawat dengan burung, yang sering merupakan keadaan darurat. Berikut adalah contoh dari sejarah penerbangan tentera Rusia. Pada 1 April 1977, pesawat MiG-15 UTI dipandu oleh Kolonel N. N. Beberapa minit setelah lepas landas pada ketinggian 120 meter, seekor burung merpati penyu menusuk kanopi kokpit dan mengetuk mata kanan N. Grigoruk. Kanopi kokpit berlumuran darah dari dalam dan dipenuhi bulu. Hanya usaha berani juruterbang tanpa mata yang memungkinkan untuk mengembalikan pesawat ke lapangan terbang dan mendarat dengan selamat. Presidium Soviet Tertinggi USSR menganugerahkan N. N. Grigoruk atas keberanian dan dedikasinya dengan Order of the Red Banner. Dan ini dilakukan oleh burung yang tidak berbahaya, dengan berat hanya beberapa puluh gram. Serangan kilat ke badan pesawat paling sering tidak berbahaya daripada burung yang terbang ke kokpit atau pengambilan udara mesin.
Dipercayai bahawa bencana pertama yang disebabkan oleh burung berlaku pada tahun 1912 di California. Burung camar memotong kawalan kemudi dengan badannya, dan mesin bersayap jatuh ke laut. Pertemuan dengan burung semasa Perang Patriotik Besar menjadi penting di negara kita - terdapat beberapa kemalangan dan kerosakan pada pesawat tempur akibat perlanggaran, terutamanya dengan unggas air besar: angsa dan itik. Tentera Udara Rusia tidak menjejaki jumlah perlanggaran dengan burung, jadi tidak perlu membicarakan jumlah yang tepat. Tetapi sekutu kami dengan bersungguh-sungguh menghitung setiap kejadian - dari 1942 hingga 1946, 473 burung masuk ke pesawat Amerika dengan akibat dari keparahan yang berbeza-beza. Ini memungkinkan untuk mengumpulkan beberapa statistik mengenai kemungkinan terjadinya burung, dan juga untuk mengenal pasti faktor-faktor yang mempengaruhi perlanggaran. Dalam penerbangan domestik, bahkan pada masa pasca perang, mereka tidak memberi perhatian khusus kepada burung di langit. Saya akan memetik beberapa lagi insiden di langit Rusia. Pada tahun 1946, Il-2, dalam penerbangan tingkat rendah di atas Tasik Chany, bertembung dengan angsa terbang seberat beberapa kilogram. Akibatnya, kereta itu merempuh air dan tenggelam.
Pada tahun 1953, seorang penumpang Il-12 terbang ke kawanan itik, yang sebagian menghancurkan pesawat dan memotong kabel yang menuju ke mesin. Enjin pesawat terhenti, dan kereta dipaksa untuk menghempap Volga. Mangsa dan kecederaan dielakkan. Dalam buku Tested in the Sky, juruterbang Mark Gallay menceritakan tentang pertemuannya sendiri di langit dengan rook, yang pada ketinggian 200 meter menembusi kanopi kokpit dan menjatuhkan juruterbang. Hanya keberuntungan yang luar biasa (Gallay hilang kesedaran untuk sementara waktu) dan kemahiran juruterbang membiarkan tragedi dapat dielakkan. Setelah itu, dia menulis: “Tentukan sendiri: ruang udara tanpa had, dan ada burung kecil di dalamnya. Oleh itu, adalah perlu untuk menguburkannya secara langsung dengan kaca depan kokpit! Sebelum itu, sepertinya saya bertembung dengan burung terbang tidak mungkin, misalnya, jatuh di bawah meteorit yang jatuh ke Bumi dari angkasa lepas."
Pada awal 60-an, dengan pengembangan pesawat jet, keadaan dengan burung bertambah buruk - kekerapan perlanggaran meningkat. Pertama, sekarang menjadi lebih sukar bagi burung untuk mengelakkan perlanggaran dengan sebuah kereta yang melaju dengan kecepatan sekitar 800-1000 km / jam. Kedua, bahkan merpati ringan yang masuk ke udara menggunakan enjin jet (di mana ia hanya disedut) dapat melakukan banyak masalah di sana - bilah turbin yang berputar gila dimusnahkan, api marak dan pesawat sering jatuh. Ketiga, peningkatan kecepatan pesawat memperburuk akibat serangan burung di badan kapal - sekarang mereka menembusi kulit, menghancurkan struktur dan menyebabkan kemurungan. Dalam hal ini, Voenno-istoricheskiy Zhurnal memberikan perhitungan sederhana yang menunjukkan bahawa pada kecepatan pesawat 700 km / jam seekor burung camar dengan berat 1.8 kg meninggalkan kehancuran pada pesawat yang setanding dengan terkena tiga peluru 30 mm. Tidak ada kaca kalis peluru yang dapat menahan kesan tenaga tersebut.
Titik perubahan yang pasti bagi penerbangan awam adalah kemalangan kapal terbang turboprop penumpang Lockheed L-188A Electra pada Oktober 1960. Pesawat itu, yang berlepas dari Boston, bertabrakan dengan kawanan jalak, yang melumpuhkan dua enjin kiri. Kereta itu bergerak dan jatuh ke Boston Harbour, mengorbankan 62 orang.
Pemerhatian Burung Penerbangan
Kajian pertama mengenai ketahanan pesawat untuk bertembung dengan burung menunjukkan bahawa sukar untuk mencapainya dengan mengubah reka bentuk. Sebenarnya, hanya satu perubahan teknikal yang dibuat pada reka bentuk pesawat udara - kaca kokpit akrilik-polikarbonat, yang mampu menahan hentakan seekor burung seberat 1.6 kg pada kecepatan hingga 970 km / jam. Untuk kerja yang lebih cekap, perlu membuat satu set langkah untuk mengelakkan pertemuan dengan burung semasa penerbangan. Oleh itu, ahli ornitologi, ahli ekologi dan bioakustik dibawa untuk membantu. Sudah pada tahun 1963, Nice menjadi tuan rumah simposium antarabangsa pertama mengenai ornitologi penerbangan, dan setahun sebelumnya di Kanada, mengatur kerja Jawatankuasa mengenai bahaya burung ke pesawat. Selama 50 tahun akan datang, hampir semua negara dengan armada pesawat yang kurang lebih penting telah mencipta struktur yang serupa.
Sejak tahun 2012, World Birdstrike Association (WBA) telah menjadi organisasi induk untuk melindungi pesawat awam dan tentera dari perlanggaran dengan burung. Pertukaran data yang berterusan dan pemantauan kemalangan pesawat menunjukkan bahawa bahaya terbesar ditimbulkan oleh unggas air - hingga 30% atau lebih, di tempat kedua adalah burung camar (26% dari perlanggaran) dan burung mangsa berada di tempat ketiga - hingga 18%. Secara semula jadi, tempoh penerbangan yang paling berbahaya adalah lepas landas dan mendarat, statistik mengatakan bahawa sehingga 75% dari semua perlanggaran berlaku dalam tempoh ini. Pada masa yang sama, burung dapat "menyerang" pesawat walaupun di landasan - semasa lepas landas dan mendarat.
Pada tahun 1978, Boeing 747, selama percepatan sebelum lepas landas di lapangan terbang Lyon dengan kecepatan 290 km / jam, menyedot beberapa camar ke keempat-empat mesin. Juruterbang dapat "memperlahankan" pesawat raksasa hanya di pinggir landasan. Dan bukan hanya burung yang mampu melakukan ini. Rubah, serigala dan anjing liar boleh melumpuhkan operasi lapangan terbang awam dan lapangan terbang tentera selama beberapa jam. Sebaik-baiknya, perkhidmatan aerodrome tidak hanya harus melintasi wilayah, tetapi juga menangani semua binatang kecil (tahi lalat, voles, dll.) Yang merupakan sebahagian daripada diet pemangsa. Sebaliknya, ini memerlukan penjagaan khas tumbuh-tumbuhan dan seumpamanya. Selain mod pendaratan, pesawat dapat bertemu burung pada ketinggian 100-500 meter. Dalam jangkauan ini, "eselon" bermigrasi bermusim dan harian burung - secara keseluruhan, mereka bertanggungjawab untuk 35% perlanggaran dengan burung.
Pada ketinggian 1000-3000 meter, juruterbang juga tidak dapat menenangkan diri. Pertemuan dengan angsa dan burung nasar yang berat boleh mengakibatkan akibat buruk. Jadi, pada tahun 1962, burung bangkai menerobos gelas kokpit kapal terbang India dan membunuh juruterbang itu. Pada kelajuan tinggi, burung seperti itu bukan hanya mampu menembus kaca, tetapi secara harfiah menembusi unjuran depan badan pesawat.
Di USSR dan kemudian di Rusia, mereka agak menahan diri terhadap masalah yang dijelaskan di atas. Walaupun kita tidak kurang memiliki burung, dan laluan migrasi burung ke atas melintasi langit negara. Baru pada tahun 2009, Persidangan Ilmiah dan Teknikal All-Rusia Pertama "Masalah Ornithologi Penerbangan" diadakan, yang dijemput oleh pakar-pakar khas dari luar negara. Penerbangan awam Rusia sebahagian besarnya meminjam pendekatan dan kaedah perlindungan yang dikembangkan beberapa dekad yang lalu di negara-negara terkemuka di luar negeri. Sekiranya sekarang keadaan ini berubah, maka bukan dengan cara yang paling drastik. Di Angkatan Udara USSR, bahagian ornitologi penerbangan juga muncul dengan kelewatan besar - pada 21 Februari 1970. Struktur baru itu diturunkan oleh Perkhidmatan Meteorologi Kakitangan Am Tentera Udara. Enam tahun selepas penubuhannya, tentera mempunyai pejabat untuk pegawai pengawas burung untuk memastikan keselamatan penerbangan ornitologi. Juga, di Pusat Meteorologi Utama ke-7 Wilayah Moscow, Jabatan Penerbangan Ornitologi diatur di bawah pimpinan Leftenan Kolonel Vladimir Belevsky. Pakar jabatan, di mana bukan hanya anggota tentera bekerja, tetapi juga ahli biologi profesional, membuat peta bermusim dengan bahagian depan ornitologi. Berdasarkan data ini, Pusat Penerbangan dan Meteorologi Utama dapat membatasi penerbangan penerbangan tempur selama tempoh migrasi burung aktif. Namun, ini tidak cukup, dan berbagai langkah perlindungan pasif dan aktif harus diterapkan untuk memerangi burung di lapangan terbang.
