Mengangkut pasukan menyeberangi rintangan air adalah salah satu tugas kejuruteraan yang paling sukar. Jurutera tentera terkenal A. Z. Telyakovsky menulis pada tahun 1856: "Penyeberangan yang dilakukan di hadapan musuh termasuk dalam operasi ketenteraan yang paling berani dan sukar."
Halangan air adalah salah satu halangan yang paling biasa dihadapi dalam perjalanan pasukan, dan penyeberangan sungai adalah antara peristiwa yang paling berbahaya. Di samping itu, peralatan dan penyelenggaraan penyeberangan juga merupakan tugas yang sukar untuk sokongan kejuruteraan dalam semua jenis pertempuran moden, dan terutama dalam serangan, kerana musuh akan berusaha menggunakan rintangan air untuk menunda menyerang pasukan, mengganggu serangan atau memperlambat kadarnya.
Pada masa yang sama, ada dua cara untuk mengatasi halangan air - sebenarnya menyeberang dan memaksa. Persimpangan adalah bahagian penghalang air dengan medan yang berdekatan, dilengkapi dengan cara yang diperlukan dan dilengkapi untuk penyeberangan pasukan dengan salah satu cara yang mungkin, yaitu:
- mendarat di tangki amfibi, pengangkut personel berperisai dan kenderaan pertempuran infanteri (pendaratan)
- serangan amfibi pada kapal pendaratan dan feri (penyeberangan feri);
- di jambatan (penyeberangan jambatan);
- di atas ais pada musim sejuk;
- tangki di jalan yang dalam dan di bawah air;
- di ford air cetek;
Persimpangan dilengkapkan dan dilengkapi dengan alat penyeberangan bergantung pada sifat subunit yang diangkut dan senjatanya. Pada masa yang sama, seseorang harus berusaha untuk memastikan bahawa subunit (kru, kru) diangkut dengan kekuatan penuh dengan peralatan tempur standard mereka. Ini menentukan jenis lintasan, daya dukung dan peralatan kejuruteraan yang diperlukan.
Memaksa adalah mengatasi oleh pasukan penghalang penghalang air (sungai, terusan, teluk, takungan) yang maju, tebing yang berlawanan dibela oleh musuh. Memaksa berbeza dari penyeberangan sungai konvensional di mana pasukan maju, di bawah tembakan musuh, mengatasi halangan air, merebut jambatan dan mengembangkan serangan tanpa henti di tebing yang bertentangan.
Memaksa sungai dilakukan: - dalam perjalanan; - dengan penyediaan yang sistematik; - dalam waktu singkat dalam kondisi kontak langsung dengan musuh di saluran air, serta setelah penyeberangan sungai yang gagal dalam perjalanan.
Oleh itu, keberhasilan operasi tempur dalam melintasi rintangan air sangat bergantung pada perlengkapan pasukan dengan cara untuk mengatasi rintangan air, dan juga pada tingkat pengembangan mereka. Oleh itu, pada semua peringkat perkembangan Tentera Soviet, perhatian khusus diberikan kepada isu-isu ini.
Tentera Merah mewarisi dari tentera Rusia lama sebuah taman dayung-ponton yang dirancang oleh Tomilovsky, kemudahan feri ringan dalam bentuk beg kanvas Ioloshin dan pelampung kembung Polyansky.
Dana ini sudah usang, dalam jumlah kecil dan tidak sesuai dengan sifat operasi tempur Tentera Merah yang dapat digerakkan. Langkah-langkah pertama dalam pengembangan kemudahan feri baru dibuat untuk mewujudkan taman di atas kapal kembung, yang ditentukan oleh pengalaman positif penggunaan aset terapung oleh Tentera Merah semasa Perang Saudara, dan juga perlunya fokus pada pengangkutan taman dengan pengangkutan kuda.
Pada tahun 1925, armada kapal karet A-2 dengan bahagian atas kayu (dek) dikembangkan dan diuji. Taman ini memungkinkan untuk memasang feri dan membina jambatan dengan daya dukung 3, 7 dan 9 tan. Sejak tahun 1931, taman (PA-3) di atas kapal A-3, yang memberikan panduan jambatan terapung dengan daya dukung dari 3, 7, 9, menjadi jambatan perkhidmatan untuk bahagian senapan dan 14 ton. Pada tahun 1938, setelah beberapa pemodenan, yang sedikit meningkatkan daya dukung, ia menerima sebutan MdPA-3 (ada sebutan MPA-3). Set itu diangkut dengan 64 kereta khas atau 26 kenderaan yang tidak dilengkapi.
Berkaitan dengan peningkatan tahap mekanisasi dan motorisasi Tentera Merah, dengan penampilan tangki berat hingga 32 ton, dll pada tahun 1928-29. kerja bermula untuk mencari reka bentuk baru kemudahan ponton - jambatan. Hasil karya ini adalah penerapan Tentera Merah pada tahun 1934-35. taman ponton berat Н2П dan NLP ringan. Di taman-taman ini, untuk pertama kalinya, baja berkualiti tinggi digunakan untuk pembuatan bahagian atas (gelang), dan untuk motorisasi penyeberangan - kapal tunda.
Walau bagaimanapun, taman N2P dan NLP tidak membenarkan melengkapkan penyeberangan menyeberangi sungai yang luas dengan adanya gelombang penting di atas air, kerana mereka menerima gulungan besar, di mana pergerakan peralatan sukar dan kadang-kadang mustahil. Selain itu, ponton terbuka sering dibanjiri air. Dengan ini, pada tahun 1939, armada ponton khas SP-19 diadopsi. Ponton taman itu adalah besi, ditutup dan dipasang sendiri.
Taman ini merangkumi 122 ponton mandiri dan 120 tiang rentang besar. Untuk pemasangan jambatan dan feri, satu kren kereta api dilayani, juga termasuk di taman. Oleh kerana dimensi yang besar, elemen taman diangkut dengan kereta api. Kekuda span dipasang di kapal dan berfungsi sebagai jalan untuk jambatan.
Selama bertahun-tahun perang, usaha diteruskan untuk kemudahan feri pra-perang yang baru dan moden. Oleh itu, pemodenan lebih lanjut taman Н2П adalah taman TMP (taman jambatan berat), yang berbeza dari Н2П dengan kehadiran semi-ponton tertutup.
Pada akhir tahun 1941, versi ringkas dari taman N2P dan TMP muncul - taman jambatan kayu DMP. Pada tahun 1942, mereka mengembangkan taman DMP - 42 dengan daya dukung hingga 50 tan (di DMP - hingga 30 tan). Pada tahun 1943, DLP taman kayu ringan digunakan, yang mempunyai ponton lem terbuka.
Pengalaman menggunakan taman ponton selama bertahun-tahun Perang Patriotik Besar menunjukkan bahawa kerja-kerja penyusunan lintasan tidak disusun dengan baik. Semua taman mempunyai pelbagai elemen, yang meningkatkan intensiti tenaga kerja. Oleh itu, segera setelah perang, pada tahun 1946 - 1948, kerja-kerja memulakan pembangunan taman ponton baru, dan kerja-kerja bermula pada pembuatan kenderaan feri yang bergerak sendiri.
Pada tahun 1950, untuk pendaratan sistem infanteri dan artileri ringan, pengangkut amfibi K-61 yang dilacak dan kenderaan amfibi BAV yang besar diadopsi.
Pada awal 1960-an. mereka digantikan oleh GSP feri kendiri berkapasiti lebih maju dan lebih tinggi dan medium penghantar terapung PTS. GSP dimaksudkan untuk mengangkut tangki, pengangkut PTS untuk mengangkut personel dan sistem artileri bersama dengan traktor (traktor itu diangkut secara langsung pada pengangkut, dan pistol pada treler terapung khusus).
Pada tahun 1973, pengangkut terapung PTS-2 mulai digunakan, dan pada tahun 1974 - armada ponton yang digerakkan sendiri oleh SPP. Unsur utama jambatan di taman SPP adalah kenderaan jambatan feri PMM, yang merupakan kenderaan luar jalan khas dengan badan tertutup dan dua ponton. Kenderaan PMM juga dapat beroperasi secara mandiri, menyediakan feri untuk peralatan dengan berat hingga 42 ton. Selain PMM, pada tahun 1978, versi feri PMM-2 yang dilacak sendiri telah dilacak.
Penciptaan PMM feri bergerak sendiri meningkatkan kadar peletakan jambatan dan feri, dan juga secara signifikan mengurangkan masa peralihan dari jambatan ke feri dan sebaliknya.
Feri bergerak sendiri dirancang untuk penyeberangan feri dan jambatan peralatan ketenteraan berat, terutamanya kereta kebal. Mereka boleh terdiri daripada satu kereta atau dua kereta dengan semi-feri. Daya tahan yang diperlukan dan kestabilan feri bergerak sendiri dijamin dengan melengkapkan mesin terkemuka dengan bekas tambahan (ponton). Ponton itu sendiri boleh menjadi kaku atau elastik (tiup). Untuk memuatkan peralatan pada feri tambahan, tanjakan digantung, sebagai peraturan, dari jenis pengukur.
Di Tentera Soviet, seperti yang disebutkan di atas, feri bergerak sendiri GSP, PMM dan PMM - 2 sedang beroperasi. Perusahaan utama untuk pengeluaran, pengembangan, pengujian dan pemodenan feri di atas adalah Kryukov Carriage Works, atau lebih tepatnya rancangan jabatan OKG - 2.
Ini adalah sejarah ringkas, dan sekarang mengenai perkara utama.
Setelah ketua perancang peralatan khas Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius ditanya: Untuk ini Evgeny Evgenievich menjawab:
Tetapi sebelum "Volna - 2" ada sebuah kereta "Volna - 1". Semuanya dimulakan dengan idea bahawa idea untuk membuat mesin yang mampu membawa tangki telah lama terlintas di fikiran para pereka sejak sekian lama. Walau bagaimanapun, para pakar memahami bahawa untuk menyimpan beban seperti itu di atas air, bekas gelangsar atau tiup tambahan diperlukan. Tetapi bagaimana meletakkannya sehingga wadah ini dapat digunakan tidak hanya di atas air, tetapi juga diangkut dengan kereta api, setelah memasuki dimensinya, dengan mempertimbangkan jarak tanah dari panjang landasan kereta api? Bagaimanakah caranya agar kereta condong sehingga laju dan mudah bergerak di darat dan air? Bagaimana untuk mendapatkan jumlah yang diperlukan untuk membuat daya tahan apung ketika bekerja di atas air dengan muatan?
Untuk menangani masalah ini dan lain-lain, Central Research Institute. Karbysheva merancang dan menghasilkan model eksperimen mesin dengan pelanggaran beban membujur dan bekas lipat. Itu kenderaan beroda dengan formula 8x8 berdasarkan kereta ZIL, dilengkapi dengan mesin jet air depan dan belakang. Semasa ujian, sejumlah kekurangan dinyatakan: ketika memandu di darat, penglihatan panorama pemandu tidak memuaskan, kereta hampir tidak ditambat ke pantai semasa arus, dan lain-lain. Masalah-masalah ini harus diselesaikan. Dan semestinya mereka diselesaikan di Kremenchug.
Pada tahun 1972, Kryukov Carriage Works menerima tugas untuk membangunkan mesin jambatan feri dengan kod "Volna". Tujuan mesin ini adalah untuk menyediakan penyeberangan feri dan jambatan di atas halangan air untuk peralatan dan kargo seberat 40 tan.
Harus dikatakan bahawa 40 tan adalah daya dukung satu mesin. Terma rujukan juga memperuntukkan kemungkinan pemasangan mesin PMM individu untuk membentuk feri dengan daya dukung yang lebih tinggi dan penyeberangan jambatan padat di seberang sungai dengan kelajuan semasa hingga 1.5 m / s.
Kereta itu dibuat berdasarkan sebuah kereta dengan susunan roda 8x8 menggunakan komponen dan pemasangan kenderaan beroda BAZ-5937. Kereta itu sendiri ditugaskan untuk membuat Loji Pembuatan Mesin Bryansk.
Pada masa yang sama, diputuskan untuk merancang kenderaan Volna (produk 80) dengan muatan melintang pada feri. Untuk mendapatkan daya apung minimum yang diperlukan, diputuskan untuk mengurangi pelepasan tanah dengan menurunkan bonggol kilasan dan meletakkan roda di stop, untuk mengurangi tekanan pada roda, dan membuat bodi mobil dan ponton dari aloi aluminium.
Mesin "Volna" terdiri daripada mesin terkemuka (badan tertutup), di atasnya dua ponton ditumpuk, ditumpuk satu di atas yang lain. Di darat, ponton dengan bantuan hidraulik membuka satu di sebelah kanan, yang lain ke kiri, membentuk platform kargo sepanjang 9.5 m. Untuk menggulung kargo ke platform, setiap ponton dilengkapi dengan dua tanjakan, yang diletakkan di atas pantai, menyediakan feri yang berlabuh dengan pantai. Setiap feri mempunyai alat dok, dengan bantuan mesin dapat dihubungkan antara satu sama lain. Oleh itu, bergantung pada lebar penghalang air, terbentuk jambatan terapung, di mana terdapat dua, tiga atau lebih kereta.
Untuk meringankan struktur dan memenuhi syarat untuk pengangkutan kereta dengan kereta api, aloi aluminium digunakan dalam pembuatan lambung dan feri, dan semua elemen struktur lambung terbuat dari keluli aloi. Pada masa yang sama, kerumitan itu disebabkan oleh penyambungan unsur keluli dan aluminium. Oleh kerana tidak mungkin untuk mengimpal sambungan seperti itu, bolt dan rivet digunakan.
Untuk pergerakan mesin mengapung, Kementerian Industri Kapal membangun tiang lipat khas, yang, dengan bantuan alat kawalan jauh, memastikan pergerakan mesin di atas air. Walau bagaimanapun, semasa ujian, didapati lajur ini tidak memberikan kelajuan yang ditentukan dan penyegerakan pergerakan. Kilang itu meninggalkan lajur ini dan mengembangkan reka bentuk baling-baling sendiri. Mereka adalah muncung bulat di mana skru diletakkan. Lekapan itu melekat pada badan dan mempunyai kemampuan untuk mengubah kedudukannya. Ketika memandu di darat, muncung ditarik ke lubang cerobong di buritan mesin, dan ketika mengerjakan air, ia diturunkan ke bawah.
Badan mesin terkemuka - struktur tertutup semua jenis yang dikimpal yang diperbuat daripada aloi aluminium - mempunyai kabin gentian kaca tiga tempat duduk dan jalan raya di mana peralatan yang diangkut berada. Mesin ini mempunyai alat penangkap intra-feri dan antar-feri untuk menghubungkan kapal dan lambung mesin memandu dan membentuk feri dengan satu jalan, serta untuk menghubungkan beberapa feri antara satu sama lain untuk membentuk feri dengan peningkatan daya dukung atau jambatan terapung.
Pergerakan di atas air disediakan oleh alat pendorong dan kemudi yang dapat ditarik dalam bentuk dua baling-baling dengan diameter 600 mm di muncung panduan dengan kemudi air.
Ketika prototaip dipasang pada tahun 1974, seperti yang dikenang oleh E. Lenzius
Pautan taman dipasang ke mesin dengan bantuan elemen peralihan yang dibuat khas - apungan khas dengan elemen daya dok. Di satu sisi mereka berlabuh ke "Volna", dan di sebelah ke pautan taman PMP. Bergantung pada jumlah kenderaan dan unit PMP, jambatan dengan panjang berbeza dibuat dan tiang tangki melaluinya. Jambatan lulus ujian.
Perlu diketahui di sini bahawa walaupun pada peringkat pengembangan reka bentuk teknikal mesin oleh Leningrad Institute yang dinamakan V. I. Krylov, kajian mengenai tingkah lakunya di atas air dilakukan. Dan di Moscow Power Engineering Institute, mereka mengkaji tingkah laku sebuah kereta di jambatan. Sekarang semua ini telah disahkan dalam praktiknya.
Beban utama di jambatan adalah pada balok pantat. Setiap rasuk tersebut, sebelum dipasang di badan, menjalani ujian kekuatan bangku dan ujian makmal dengan pengukuran regangan, iaitu ketika sensor terpaku pada semua elemen daya, yang menunjukkan voltan pada satu atau bahagian lain balok di bawah pelbagai beban.
Kereta baru itu mempunyai ciri-ciri yang tidak pernah didengar pada masa itu. Masa untuk pembentukan feri, bermula dari saat mesin mendekati tepi air dan sehingga ia mengambil alih muatan, adalah 3 - 5 minit. Masa pemasangan untuk jambatan sepanjang 100 m - 30 min. Kelajuan pergerakan di atas kapal feri dari satu kereta dengan muatan 40 tan adalah 10 km / j. Krew kereta terdiri daripada tiga orang - pemandu, ponton dan komandan kenderaan. Setiap kereta dilengkapi dengan komunikasi radio dan interkom.
Sistem pam disediakan di PMM: satu motor dipam air keluar dari badan kapal, yang lain dari ponton. Di samping itu, ponton Volna dipenuhi dengan busa, yang meningkatkan daya tahan mereka. Buat pertama kalinya, kaca gentian digunakan untuk kabin, ia keluar lebih ringan dan lebih kuat. Untuk pembuatan kabin, selimut khas dibuat, yang ditampal dengan beberapa lapisan gentian kaca.
Setelah semua ujian yang diperlukan, PMM "Volna" dilancarkan, dan pada tahun 1978 produksi dilancarkan di Stakhanov Carriage Works.
Atas dasar kenderaan "Volna" PMM, SPP taman jambatan ponton dibuat, yang merangkumi 24 amfibi PMM dengan hubungan pesisir dan peralihan, yang, bergantung pada keperluan pertempuran, dapat dengan cepat diubah menjadi feri terpisah atau digunakan untuk pembinaan penyeberangan jambatan tali pinggang sementara. Ketika dua atau tiga feri dihubungkan, kenderaan pengangkutan dan pendaratan sendiri yang besar dengan daya dukung 84 dan 126 tan terbentuk, dan dari seluruh kumpulan armada itu seharusnya memasang jambatan 50 tan hingga 260 m panjang dalam 30-40 minit.
Taman SPP telah digunakan, tetapi dalam operasinya ternyata tidak praktikal dan tidak sesuai untuk menjalankan fungsi utamanya. Kesalahan reka bentuk mesin PMM yang penting adalah roda pemacu yang tidak ditutup, yang meningkatkan rintangan secara signifikan dan mengurangkan kebolehkendalian. Walau bagaimanapun, kemasukan semua roda mengapung dapat memberikan daya tarikan tambahan. Peningkatan berat kapal feri dan pendaratan rendah menyebabkan peningkatan tekanan spesifik di darat dan penurunan kemampuan merentas desa di zon pesisir (tetapi ini dapat diselesaikan dengan bantuan "trotoar"), dan besarnya dimensi tidak membenarkan perjalanan di jalan awam dan tidak sesuai dengan dimensi kereta api. Di samping itu, amfibi PMM ternyata menjadi kenderaan feri yang paling kompleks, besar dan mahal, tidak dapat bersaing dengan tongkat pengangkutan tradisional. Dengan kedatangan peralatan ketenteraan yang lebih berat, penggunaan armada SPP dan kenderaan PMM secara amnya menjadi tidak praktikal. Pembebasan mereka dilakukan hingga pertengahan 1980-an, dan jumlah amfibi yang dikumpulkan dihitung untuk memperoleh satu set SPP. Sehingga kini, amfibi PMM tetap dalam perkhidmatan.
Kelemahan PMM juga disebabkan oleh kekurangan senjata pelindung, yang merupakan kelemahan besar dan lama bagi semua kenderaan kejuruteraan. Kelemahan ini sangat ketara bagi mesin yang memaksa rintangan air, iaitu pasukan yang beroperasi dalam formasi pertempuran. Lebih-lebih lagi, PMM tidak mempunyai sekurang-kurangnya perlindungan perisai.
Ciri prestasi mesin jambatan feri PMM "Volna - 1"
berat feri, t 26
kapasiti mengangkat, t 40
kelajuan di darat, km / j 59
kelajuan di atas air dengan muatan 40 t, km / j 10
kelajuan di atas air tanpa beban, km / j 11, 5
anak kapal, orang 3
