Bahkan sebelum berakhirnya Perang Dunia II, pereka pesawat Soviet mula mengkaji masalah pesawat dengan mesin turbojet. Hasil nyata pertama karya ini telah diperoleh pada bulan April 1946, ketika dua jet pejuang domestik terbaru berangkat sekaligus dengan selang beberapa jam. Tidak lama kemudian, kerja-kerja memulakan pengebom pertama dengan loji janakuasa yang serupa. Pesawat Soviet pertama kelas ini adalah Il-22.
Pada awal tahun 1946, biro reka bentuk S. V. Ilyushin mengkaji masalah membuat pesawat pengebom jet yang menjanjikan dan tidak lama lagi mengemukakan reka bentuk awal mesin sedemikian. Pada bulan Mei tahun yang sama, dokumentasi dipindahkan ke Kementerian Industri Penerbangan. Harus diingat bahawa, walaupun pelaksanaan semua pekerjaan yang diperlukan cukup cepat, para jurutera Soviet harus mempelajari banyak masalah baru dan mencadangkan sejumlah besar solusi teknis yang sebelumnya tidak digunakan dalam proyek domestik. Hanya dengan pertolongan idea-idea yang paling berani, dapat membentuk penampilan pesawat masa depan, yang pertama di kelasnya.
Mengalami IL-22 semasa ujian. Foto Wikimedia Commons
Pakar MAP mengkaji projek yang dicadangkan dan menganggapnya sesuai untuk pembangunan selanjutnya. Pada awal musim panas, pesanan muncul, sesuai dengan yang diperlukan untuk menyelesaikan pengembangan pengebom, dan kemudian memulai pembinaan prototaip. Adalah pelik apabila projek baru dimasukkan dalam rancangan pembinaan pesawat eksperimental, beberapa ciri khasnya diperhatikan. Oleh itu, para pakar menyedari bahawa pengebom masa depan tidak maju dan tidak mempunyai kelebihan yang signifikan berbanding rakan-rakan asing, tetapi pada masa yang sama ternyata menjadi kejayaan dalam konteks perkembangan industri pesawat domestik. Salah satu sebabnya adalah penggunaan mesin Soviet sahaja.
Dari sudut tertentu, projek pengebom yang menjanjikan disebut Il-22. Ke depan, perlu diperhatikan bahawa projek ini tidak dibawa ke produksi besar-besaran, dan oleh itu sebutan ini "dilepaskan". Pada akhir tahun tujuh puluhan, pos komando udara Il-22 mula dikeluarkan. Mesin ini didasarkan pada peluncur kapal bersiri Il-18 dan tidak ada kaitan dengan pengebom pasca perang. Tiga dekad yang memisahkan dua projek dengan nama yang sama dapat mengelakkan kekeliruan.
Semasa mencipta jet pengebom domestik pertama S. V. Ilyushin dan rakannya terpaksa menyelesaikan banyak masalah reka bentuk yang rumit. Oleh itu, enjin turbojet pada masa itu, mengembangkan daya tuju yang mencukupi, dibezakan oleh peningkatan penggunaan bahan bakar dan oleh itu pesawat memerlukan tangki bahan bakar yang besar. Masalah lain adalah penempatan empat enjin sekaligus, yang mana reka bentuk baru mesin nacelle dikembangkan. Kelajuan penerbangan yang agak tinggi menjadikannya mustahil untuk meninggalkan ciri-ciri penampilan aerodinamik yang dikembangkan. Akhirnya, pesawat itu menerima senjata pemukul dan pertahanan yang kuat yang memenuhi kehendak masa itu.
Il-22 yang menjanjikan itu seharusnya menjadi sebuah pesawat sayap tinggi logam berkantong dengan empat enjin diletakkan di bawah sayap lurus. Unit ekor reka bentuk tradisional telah digunakan. Oleh kerana kekurangan ruang di sayap atau nacelles mesin, sejumlah besar unit, hingga gigi pendaratan utama, harus dipasang di badan pesawat. Untuk menyelesaikan masalah tersebut, beberapa idea baru harus dicadangkan dan dilaksanakan. Sebagai tambahan, projek ini menawarkan penyelesaian asli yang bertujuan untuk mempermudah pembinaan dan operasi.
Pesawat ini menerima pesawat nisbah aspek tinggi, dibina berdasarkan kerangka logam dan mempunyai kulit logam. Hidung badan mempunyai bentuk ogival dan sebahagian besarnya diberikan di bawah kaca kokpit. Di bawah tempat kerja kru terdapat ceruk untuk alat pendaratan hidung. Penyambung teknologi disediakan tepat di belakang teksi, yang diperlukan untuk memudahkan pembinaan. Pemasangan pesawat pusat dibezakan dengan panjangnya yang besar. Sepanjang keseluruhannya, ia mengekalkan keratan rentas dekat dengan bulat. Sebahagian besar unit pusat diberikan di bawah petak kargo dan ceruk gear pendaratan utama. Bahagian ekor badan pesawat, bermula di belakang sayap dan mengawan dengan pusat melalui penyambung kedua, dibuat meruncing. Dia mempunyai sisi berkumpul dan bahagian bawah naik. Di hujung ekor badan kapal terdapat kokpit kedua.
Gambar rajah mesin. Gambar Airwar.ru
Il-22 dilengkapi dengan sayap lurus dengan tepi belakang, yang mempunyai sapuan terbalik. Hujung sayap dibuat bulat. Profil dengan ketebalan relatif 12% telah digunakan. Untuk mengurangkan kemungkinan manifestasi yang disebut. krisis gelombang dan peningkatan kestabilan lateral, langkah-langkah tertentu telah diambil. Oleh itu, bahagian profil yang paling tebal berada pada 40% akordnya. Sebagai tambahan, profil galas rendah digunakan di akar sayap, dan profil galas rendah di hujung sayap. Pada masa yang sama, bentuk sayap berubah dengan lancar. Lebih separuh bahagian belakang sayap dihuni oleh kepak besar. Ailerons terletak di antara mereka dan petua. Aileron kiri membawa tab trim.
Diusulkan untuk melengkapi pengebom dengan unit ekor dari desain tradisional, diubah sesuai dengan persyaratan baru. Di bahagian belakang badan pesawat adalah keel dengan sapuan kecil dari tepi hadapan dan hujung bulat. Seluruh bahagian belakangnya digunakan untuk memasang kemudi besar. Terdapat gargrot segitiga kecil di depan keel. Di atas yang terakhir, pada keel, terdapat penstabil dengan sapuan kecil dari tepi hadapan dan tepi belakang lurus. Mereka membawa lif segi empat tepat. Dengan mengambil kira kelajuan penerbangan yang tinggi, empennage menggunakan profil dengan ketebalan hanya 9%.
Dalam proses penyelidikan mengenai masalah pesawat jet, didapati bahawa ketepatan yang cukup dalam pembuatan sayap dapat menyebabkan akibat yang paling tidak menyenangkan, hingga terhenti dalam penerbangan. Untuk menyingkirkan masalah tersebut, diusulkan untuk mengubah teknologi untuk memasang pesawat, sayap dan empennage. Asas teknologi untuk pemasangan sekarang adalah permukaan kulit. Sebelumnya, bingkai digunakan sebagai kapasitasnya, yang menyebabkan kesalahan tertentu.
Menjelang pertengahan empat puluhan, pereka pesawat Soviet dan asing belum dapat menemui pilihan yang paling mudah dan berkesan untuk susun atur loji janakuasa, itulah sebabnya pelbagai idea baru selalu dicadangkan dan diuji. Varian lain dari penempatan enjin, yang kemudian membuktikan dirinya dengan baik dan semakin meluas, pertama kali dicadangkan dalam projek Il-22.
Empat mesin turbojet diusulkan untuk ditempatkan di nacelles mesin yang terpisah, satu di masing-masing. Gondola itu sendiri seharusnya terletak di bawah sayap di rak tiang. Kajian menunjukkan bahawa nacelle yang terletak di atas tiang dan memanjang ke depan relatif terhadap sayap mempunyai daya tarikan yang berkurang, memudahkan penyelenggaraan mesin, dan juga menghilangkan kemungkinan api merebak dari satu mesin kecemasan ke mesin kecemasan yang lain. Oleh itu, enjin mesti diletakkan di dalam nacelles yang kemas dengan kemasukan udara frontal. Lebih dari separuh panjang keseluruhan gondola dilakukan di depan sayap, dan bahagian ekornya dipasang di atas tiang kecil.
Pandangan sisi. Foto oleh PJSC "Il" / Ilyushin.org
Pesawat ini dilengkapi dengan empat enjin turbojet TR-1 yang dikembangkan di bawah kepimpinan A. M. Buaian. Produk ini mempunyai pemampat lapan peringkat paksi dan ruang pembakaran anulus. Suhu gas di belakang ruang pembakaran tidak melebihi 1050 ° K (tidak lebih dari 780 ° C), yang memungkinkan untuk membuang alat penyejukan bahagian turbin. Mesin itu seharusnya menunjukkan daya tuju hingga 1600 kgf pada anggaran penggunaan bahan bakar 1.2 kg / kgf ∙j.
Di bahagian tengah pesawat terdapat sebuah kompartemen kargo yang agak besar untuk mengangkut muatan dalam bentuk bom dari berbagai jenis. Beban tempur biasa adalah 2 tan. Dengan persiapan tertentu, Il-22 dapat membawa bom dengan jumlah jisim hingga 3000 kg.
Semasa membuat pengebom baru S. V. Ilyushin dan rakan-rakannya mengambil kira trend utama dalam pengembangan pesawat tempur. Kelajuan penerbangan yang tinggi tidak lagi dapat melindungi kenderaan pemukul dari serangan pencegat, itulah sebabnya ia memerlukan senjata pertahanan yang kuat. Untuk mendapatkan kekuatan tembakan yang mencukupi yang mampu menjadi tindak balas yang baik terhadap ancaman yang ada dan yang bakal terjadi, projek IL-22 menggunakan sistem persenjataan meriam canggih.
Diusulkan untuk menyerang sasaran di hemisfera depan menggunakan meriam automatik jalur tetap NS-23 berkaliber 23 mm, yang terletak di sisi kanan dan mempunyai muatan peluru 150 peluru. Pistol ini dikendalikan oleh panglima, di tempatnya terdapat deringan cincin yang sederhana. Di permukaan atas pesawat, di antara pesawat, dipasang pemasangan jarak jauh dengan dua pasang meriam B-20E 20 mm. Mereka dapat menembak ke arah mana pun secara melintang dan memiliki sejumlah 800 peluru. Pemasangan Il-KU-3 dengan meriam NS-23 dan kotak untuk 225 cangkang seharusnya dipasang di fairing ekor. Pemasangan memberikan panduan mendatar dalam sektor dengan lebar 140 °. Sudut ketinggian bervariasi dari -30 ° hingga + 35 °.
Dua penembak seharusnya mengawal pemasangan belakang dan menara, di tempat kerjanya terdapat konsol yang sesuai. Pemasangan makanan mempunyai pemacu elektrik dan hidraulik, dengan bantuan senjata itu digerakkan. Ia dikendalikan oleh pengendali radio yang berada di kabin belakang. Menara dikendalikan hanya oleh sistem elektrik yang disambungkan ke konsol di kokpit depan. Pada saat penembakan adalah pemandangan yang agak sederhana, automasi dua stesen kawalan mengesan pergerakan penglihatan dan dengan demikian mengarahkan senapang, dengan mempertimbangkan paralaks. Terdapat sistem penyekat automatik yang tidak membenarkan pemasangan menara menembak di ekor.
Pilp kokpit, pintu terbuka. Foto Aviadejavu.ru
Menariknya, pada tahap awal desain, diusulkan untuk menggunakan bagian ekor badan pesawat dengan keratan rentas yang dikurangkan. Untuk ini, pengendali radio penembak harus berada di kokpitnya sambil berbaring. Namun, segera didapati bahawa ini akan menyebabkan penurunan penglihatan yang tidak dapat diterima dari tempat kerjanya. Fairing ekor diperbesar dan menerima kokpit normal dengan kaca yang maju. Penembak diletakkan di atas kerusi dengan ketinggian yang boleh disesuaikan. Selepas itu, kokpit penembak serupa digunakan berulang kali pada pesawat IL baru.
Krew pengebom Il-22 terdiri daripada lima orang. Dua juruterbang, navigator-bombardier dan pengendali radio penembak berada di kokpit bertekanan ke depan. Kokpit ekor adalah tunggal dan ditujukan untuk penembak yang mengawal pemasangan buritan. Kedua-dua kabin mempunyai kaca yang maju. Akses disediakan melalui pintu dan palka. Dalam keadaan darurat, kru diminta untuk meninggalkan pesawat sendiri melalui menetas standard. Bailout tidak digunakan.
Pesawat ini dilengkapi dengan alat pendaratan tiga titik dengan sokongan hidung. Tiang depan diletakkan tepat di bawah kokpit dan ditarik ke badan pesawat dengan hanya membelok ke belakang. Roda berdiameter kecil dipasang di rak ini. Kedua-dua strut utama menerima roda berdiameter lebih besar, yang dirancang untuk digunakan di lapangan terbang yang tidak beraspal. Dimensi nacelles enjin yang terhad tidak memberikan ruang untuk ruang casis. Sehubungan dengan itu, dicadangkan untuk membuang penyokong utama di ceruk pesawat yang terletak di belakang petak kargo. Untuk meningkatkan tolok lintasan lebih jauh, penyangga utama di kedudukan kerja berada pada sudut satu sama lain.
Strut gear pendaratan relatif ringan, yang menyebabkan beberapa akibat yang spesifik. Bom berkaliber kecil dan sederhana dapat dimuat ke pesawat tanpa banyak kesulitan. Namun, sebelum penggantungan peluru besar seberat 2500-3000 kg, gear pendaratan utama harus diangkat pada jack khas. Tanpa penggunaan yang terakhir, bom-bom di bogies benar-benar tidak melepasi bawah dasar badan pesawat.
Pengebom yang menjanjikan bersaiz sederhana. Panjang keseluruhannya adalah 21.1 m, lebar sayap 23.1 m. Luas sayap adalah 74.5 meter persegi M. Pesawat kosong seberat kurang dari 14.6 tan. Berat lepas landas normal ditetapkan pada 24 tan, maksimum - 27.3 tan. Enjin yang tidak sempurna terpaksa diangkut hingga 9300 kg bahan bakar.
Bahagian kanan hidung pesawat. Senapang menghadap ke hadapan kelihatan. Foto Aviadejavu.ru
Pengembangan semua dokumentasi yang diperlukan untuk pengebom Il-22 berterusan sehingga awal tahun 1947. Sejurus selepas kerja reka bentuk selesai, pembinaan prototaip pertama dimulakan. Pada musim panas tahun yang sama, prototaip dikeluarkan untuk diuji. Setelah pemeriksaan tanah pendek, penguji mula terbang. Il-22 yang berpengalaman pertama kali terbang ke udara pada 24 Julai 1947 di bawah kawalan kru komander V. K. Kokkinaki. Cukup cepat, juruterbang ujian berjaya menentukan kebaikan dan keburukan mesin baru.
Walaupun semua usaha pembangun enjin, penyempurnaan enjin TR-1 tidak diselesaikan pada awal ujian prototaip IL-22. Daya maksimum produk ini tidak melebihi 1300-1350 kg, yang jauh lebih rendah daripada yang dikira. Di samping itu, penggunaan bahan api sebenar melebihi yang dirancang. Prestasi enjin yang tidak mencukupi telah menyebabkan batasan tertentu. Oleh itu, pesawat itu dirancang untuk diangkat ke udara dengan berat total tidak lebih dari 20 tan. Kelajuan dan jarak penerbangan juga dikurangkan. Pada masa yang sama, larian berlepas meningkat. Dalam praktiknya, ia melebihi jumlah yang dikira dan berjumlah 1144 m.
Kerana mesin yang tidak sempurna, pesawat dapat mencapai kecepatan maksimum hingga 656 km / jam di darat dan hingga 718 km / jam pada ketinggian. Pelayaran adalah 560 km / j. Bekalan bahan bakar hanya cukup untuk satu setengah jam penerbangan dan sejauh 865 kilometer. Siling perkhidmatan telah mencapai 11.1 km. Ciri-ciri sebenarnya kurang daripada yang dikira, tetapi mereka mengesahkan kebenaran penyelesaian teknikal utama dan menunjukkan kemungkinan pengembangannya lebih jauh. Dengan kata lain, dengan enjin yang lebih kuat, IL-22 dapat menunjukkan parameter yang diinginkan.
Walaupun data penerbangan tidak mencukupi, pengebom itu mudah dikawal dan kemudi bertindak balas dengan baik. Melumpuhkan salah satu enjin yang melampau tidak menimbulkan detik yang penting dan berjaya ditangani tanpa banyak usaha oleh juruterbang. Ukuran besar pesawat boleh menyebabkan beberapa kesulitan ketika mendarat dengan landasan silang, tetapi dalam hal ini mengemudi tidak sukar. Terdapat juga beberapa masalah kerana daya tarikan enjin tidak mencukupi. Namun, dalam hal ini, pesawat dapat menaiki teksi di darat atau terbang dengan dua mesin. Lepas landas adalah sederhana, walaupun ditangguhkan. Pesawat boleh bergerak dalam garis lurus dengan kawalan yang ditinggalkan, dan penerbangan yang dikendalikan tidak melelahkan juruterbang.
Hanya beberapa minggu selepas penerbangan pertama, pada 3 Ogos 1947, Il-22 yang berpengalaman ditunjukkan di perbarisan udara di Tushino. Pesawat itu berada di puncak pembentukan pesawat jet Soviet terbaru. Seorang pengebom jenis baru dan beberapa pejuang yang dibina pada masa ini, dengan jelas menunjukkan kejayaan industri pesawat Soviet dalam bidang enjin jet dan pesawat dengan loji kuasa yang serupa.
Suspensi bom berkaliber besar. Jack dipasang di bawah gear pendaratan utama. Foto Aviadejavu.ru
Selama beberapa bulan, anak kapal V. K. Kokkinaki berjaya mempelajari kereta eksperimen baru dengan baik, yang selama ini berjaya mengembangkan sumber enjin. Tidak lama kemudian, Il-22 menerima enjin baru dengan jenis yang sama. Serentak dengan pemasangan mereka, dilakukan sedikit modenisasi beberapa sistem on-board. Selepas itu, prototaip tersebut dibawa ke peringkat kedua ujian penerbangan.
Tujuan pemeriksaan peringkat baru adalah pengembangan seterusnya loji janakuasa dan sistem lain. Pada masa yang sama, bermulanya musim sejuk memungkinkan untuk mengkaji operasi mesin pada suhu rendah. Selain itu, kali ini, perhatian khusus diberikan kepada senjata pertahanan. Didapati bahawa hidraulik dan pemacu elektrik berfungsi dengan baik dan memudahkan perlindungan pesawat. Tidak ada masalah yang ketara dengan pemasangan menara, sementara buritan terlalu sensitif dan memerlukan latihan. Pada masa yang sama, penembak dapat dengan cepat terbiasa dengan keunikan pemasangan dan belajar bagaimana menggunakannya dengan berkesan.
Pada 7 Februari 1948, Il-22 yang berpengalaman melepaskan diri untuk pertama kalinya menggunakan penggalak padat. Di bawah badan pesawat, pada tahap ujung sayap, dua produk SR-2 dengan daya tuju 1530 kgf dipasang. Eksperimen ini dilanjutkan dan dilakukan pada berat kapal terbang yang berbeza. Akibatnya, ditentukan bahawa sepasang pemecut dapat mengurangkan larian lepas landas sebanyak 38%, dan jarak lepas landas sebanyak 28%.
Pada awal musim bunga 1948, dua peringkat ujian penerbangan kilang telah dilakukan, yang mana hasilnya akan ditentukan nasib selanjutnya dari projek Il-22. Walaupun semua usaha membina mesin, ciri-ciri loji tenaga masih kurang. Kekurangan daya tuju berbanding dengan yang dikira tidak memungkinkan memperoleh ciri penerbangan dan teknikal yang diinginkan. Pakar dari biro reka bentuk dan Kementerian Industri Penerbangan mula meragukan keperluan untuk terus bekerja dan menyerahkan pesawat untuk ujian negara.
Masalah enjin TR-1 yang tidak dapat diselesaikan memberi kesan negatif terhadap nasib beberapa pesawat sekaligus, antaranya adalah Il-22. Suruhanjaya yang bertanggungjawab untuk melakukan pemeriksaan menganggap tidak wajar memindahkan pengebom ke ujian negara. Dia benar-benar mempunyai ciri-ciri yang cukup tinggi, tetapi tidak lagi berminat dari sudut pandang pengembangan Angkatan Udara dengan cadangan untuk masa depan. Projek ditutup. Sekarang bergantung kepada pesawat lain untuk memperbarui pesawat jet pengebom.
Pembentukan semula moden pengebom. Gambar Airwar.ru
Menurut laporan, hanya satu prototaip pesawat pengebom Il-22 yang dibina. Setelah menyelesaikan ujian, dia dihantar ke bilik pameran Biro Teknologi Baru. Di sana, pakar industri penerbangan domestik dapat membiasakan diri dengan mesin yang paling menarik. Sangat mungkin bahawa wakil-wakil dari pelbagai biro reka bentuk, mempelajari pengebom yang dirancang oleh S. V. Ilyushin, mengintip penyelesaian teknikal tertentu dan kemudian menggunakannya dalam projek baru mereka.
Terdapat juga maklumat mengenai pembinaan gelongsor kedua, nampaknya bertujuan untuk ujian statik. Oleh kerana tujuannya yang spesifik, produk ini harus menjalani pemeriksaan yang paling ketat, dan kemudian dikitar semula.
Beberapa tahun kemudian, nasib yang serupa menimpa satu-satunya Il-22 yang terbang. Setelah beberapa tahun bekerja sebagai model pameran, kereta ini dibongkar. Tidak seperti sebilangan pengebom jet yang dikembangkan dalam negeri kemudian, Il-22 tidak dapat bertahan, dan oleh itu sekarang ia hanya dapat dilihat dalam foto dari ujian.
Dalam projek Il-22, untuk pertama kalinya dalam praktik domestik dan dunia, beberapa penyelesaian teknikal asli digunakan, yang memungkinkan untuk memastikan pematuhan dengan syarat yang cukup tinggi. Pada masa yang sama, kekurangan enjin turbojet TR-1 yang tidak dapat diselesaikan tidak memungkinkan untuk merealisasikan potensi penuh pesawat, dan kemudian menyebabkannya terbengkalai. Pengebom jet domestik pertama hanya memperoleh gelaran kehormat ini. Pesawat lain menjadi pesawat pengeluaran pertama kelas ini.
Walaupun begitu, kerja-kerja di Il-22 tidak hilang. Bahkan sebelum kerja pesawat ini selesai, reka bentuk beberapa pengebom lain dengan enjin turbojet pun bermula. Oleh itu, tidak lama kemudian pengebom Il-28 yang berpengalaman keluar untuk ujian. Mesin ini, yang dibuat menggunakan pengembangan pada projek tertutup, kemudian menjadi siri dan menjadi tonggak untuk tentera udara domestik. Oleh itu, Il-22 tidak dapat pergi ke pasukan, tetapi memberikan bantuan yang tidak ternilai untuk pengembangan penerbangan pengebom selanjutnya.
