Pada pertengahan tahun 80-an, Beriev Design Bureau mengusahakan jet amfibi anti-kapal selam terbesar di dunia A-40 "Albatross" (produk "B"). Kemungkinan membuat versi konversi untuk pengangkutan penumpang, memerangi kebakaran hutan, melakukan rondaan di zon pesisir, serta pengintaian komersial dan ais dipertimbangkan. Walau bagaimanapun, ukuran dan berat lepas landas Albatross seberat 55 tan tidak membenarkannya dikendalikan secara berkesan di sektor awam: kereta itu tidak mempunyai prospek pasaran. Inilah bagaimana projek adik Albatross muncul, yang mendapat nama A-100 (tidak perlu dikelirukan dengan pesawat AWACS Premier A-100 berdasarkan Il-76MD-90A, yang juga sedang dikembangkan di Taganrog). Rancangan untuk A-100 memiliki berat lepas landas 21-22 tan dan mesin turboprop TV-117S yang menjanjikan, masing-masing mengembangkan 2500 hp. Juga, baling-baling SV-34 enam bilah, yang dibezakan dengan tahap kebisingan rendah, dipinjam dari pesawat Il-114, yang masih segar pada masa itu. Sebenarnya, A-100 itu sendiri berdasarkan pada komponen dan pemasangan Il-114. Pada tahap pengembangan susun atur pesawat, ternyata amfibi masa depan sangat serupa dengan parameter taktikal dan teknikal dengan pemadam kebakaran lama Canadair CL-215 (sekarang ia adalah Bombardier CL 415 yang dimodenkan), dan ini menimbulkan persoalan mengenai kemungkinan mencipta sesuatu yang baru. Sebaliknya, jika A-100 telah sampai pada kesimpulan logik pada akhir tahun 80-an, sekarang Rusia akan memiliki pesawat dalam perkhidmatan yang mewujudkan persaingan nyata untuk CL 415. Pesawat ini saat ini berkuasa tertinggi dalam segmennya dan tidak diharapkan di cakrawala. tidak ada pengganti, tidak ada pesaing yang layak.
Akibatnya, ketua pereka OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, memutuskan untuk meningkatkan berat lepas landas pesawat baru menjadi 40 tan dan memasang tangki air sebanyak 13 tan. Pelanggan utama amfibia, Kementerian Penerbangan Awam, Kementerian Industri Penerbangan dan Jawatankuasa Perhutanan Negeri, menyetujui idea tersebut. Amfibi baru telah dibangunkan dengan kod A-200, yang kemudian diubah menjadi Be-200 yang sudah biasa. Tongkat untuk pengembangan kapal terbang pada tahun 1990 dari tangan Konstantinov diambil alih oleh ketua pereka baru TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Dialah yang membuat keputusan penting untuk membina model skala penuh mesin bersayap pertama. Pada 9 Disember 1990, Majlis Menteri Uni Soviet memutuskan untuk mengumpulkan empat prototaip (dua untuk ujian statik dan dua untuk penerbangan) dengan enjin turbofan Zaporozhye D-436T pada tahun 1991-1995, dan pada tahun 1996 memasukkan pesawat tersebut ke dalam pengeluaran bersiri di laman web Persatuan Pengeluaran Penerbangan Irkutsk - IAPO. Tidak lama kemudian, Persekutuan Rusia sudah berminat dengan amfibi serbaguna, dan pada 17 Julai 1992, dengan keputusan pemerintah, ia mengesahkan rancangan Majlis Menteri.
Perkara yang paling menarik ialah pada tahun 1991 untuk pengembangan Be-200 sebuah konsortium antarabangsa telah dibuat dengan nama CJSC "BETA IR", yang bermaksud "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Kilang di Irkutsk memiliki kepentingan 35%, Beriev Design Bureau - 20%, kumpulan kewangan Switzerland Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, syarikat "Prominvest" dari Ukraine - 5% dan kilang pesawat Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev menjadi Ketua Pengarah CJSC pada tahun 1992, yang kemudiannya akan menjadi Pereka Umum Syarikat Pesawat yang diberi nama G. M. Beriev. Dalam banyak cara, penciptaan kolaborasi semacam itu adalah tindakan paksa - tidak ada wang, semua orang memandang ke arah Barat dengan harapan. Tidak mungkin secara langsung memperkenalkan pelabur asing ke dalam syarikat pertahanan. Penting untuk bekerjasama dengan pakar TsAGI, yang membantu membuat pesawat dengan rintangan frontal yang cukup rendah untuk kelasnya. Be-200 juga dapat dibandingkan dengan ciri landasan dan pendaratannya - pesawat ini mampu beroperasi pada landasan landasan sepanjang 1800 meter.
Pembangunan pesawat di Rusia sesuai dengan piawaian kelayakan udara FAR-25 (Be-200 adalah salah satu yang pertama di sini), yang memungkinkan untuk memperakui pesawat menurut piawaian daftar penerbangan Amerika dan Eropah. Walaupun begitu, semua orang memahami bahawa untuk pengeluaran Be-200 khusus, perlu memasuki pasaran antarabangsa - penggunaan domestik tidak mencukupi.
Be-200 bersiap untuk penerbangan
Kapal terbang Be-200 telah menggabungkan banyak inovasi pembinaan pesawat laut domestik dan dunia. Luncur pesawat di bahagian sayap hidung dan ekor, kemudi, aileron, kepak, spoiler, bahagian ekor keel dan penstabil, pelindung hidraulik, pelampung menerima reka bentuk komposisi. Dalam banyak cara, ini adalah langkah untuk memerangi kakisan - musuh utama penerbangan pesawat laut. Pada asasnya, badan kapal diperbuat daripada aloi lithium aluminium anti karat. Selain itu, unit dan elemen struktur amfibia menjalani rawatan dan salutan anti karat. Lapan tangki air besar diletakkan di bawah lantai kokpit, yang merupakan penyelesaian unik pada masa itu. Juga, buat pertama kalinya untuk amfibi domestik, kokpit dibuat kedap - ini memungkinkan untuk terbang pada ketinggian hingga 12 ribu meter. Kapal fuselage Be-200 untuk pertama kalinya dalam latihan dunia menerima dua langkah.
Progress biro reka bentuk Ukraine bertanggungjawab untuk pengembangan mesin untuk Be-200, dan Motor Sich CJSC bertanggungjawab untuk pengeluaran dan pemasangan. Hasilnya adalah versi marin dari turbin gas turbofan tiga poros D-436 dengan daya dorong lepas landas 7500 kgf, yang ditambahkan indeks TP dan sifat anti-karat unit struktur diperbaiki. Motor ini hanya siap pada tahun 1995, dan pada Be-200 dipasang sama sekali pada tahun 1998. D-436TP menerima sijil jenis dari Jawatankuasa Penerbangan Interstate pada tahun 2000, dan pada tahun 2003 kerana kebisingan. Enjin itu juga mendapat persetujuan dari European Aviation Safety Agency, yang sebahagian besarnya memastikan kemasukan pesawat ke pasaran antarabangsa. D-436TP dipasang pada tiang pendek di atas akar sayap pesawat, yang membentuk profil khas Be-200 yang dapat dikenali.
Untuk mesin keluarga Beriev, untuk pertama kalinya di Be-200, sistem kawalan jauh elektrik tiga saluran EDSU-200, yang dibuat di Moscow, di Persatuan Ilmiah dan Pengeluaran Avionika, digunakan. Perlu diperhatikan bahawa di kokpit mereka meninggalkan roda kemudi dan melengkapkannya dengan tongkat kawalan moden dari pesawat tempur Su-27 pada masa itu. Teknologi terbaru pada awal tahun 90-an adalah kompleks penerbangan dan navigasi ARIA-200, yang menjadi hasil kerja bersama biro reka bentuk Rusia dan Aerospace Isyarat Bersekutu AS. Kompleks ini didasarkan pada pemproses Intel 486, semua maklumat untuk juruterbang ditampilkan pada paparan LCD, dan seni bina terbuka memungkinkan untuk menyesuaikan peralatan untuk pelanggan secara fleksibel. "ARIA-200" memberikan kru hanya dua orang kemampuan untuk tidak hanya mengendalikan mesin, tetapi juga memungkinkan untuk mengotomatisasi penerbangan dari titik dasar ke sumber kebakaran.
Mesin dalam versi pemadam kebakaran dapat segera mengambil 12 tan air dari takungan terbuka di kapal hanya dalam 14 saat. Mengikut keperluan reka bentuk, pesawat untuk pengambilan air mesti meluncur di permukaan air dengan kelajuan 0.9-0.95 dari kelajuan lepas landas. Dalam kes ini, beban pada kapal fuselage adalah minimum. Pada masa yang sama, penurunan kecepatan pelayaran menjadi 0, 6-0, 85 dari lepas landas mengancam malapetaka akibat kehancuran kapal terbang. Sekiranya kita membayangkan bahawa kebakaran hutan meletus 10 kilometer dari takungan yang sesuai untuk Be-200, maka pemadam kebakaran amfibi di satu stesen minyak akan dapat membuang 320 tan air ke atas api. Ujian sistem pengambilan air masa depan untuk Be-200 dilakukan di makmal terbang Be-12P-200. Versi pengangkutan jet amfibi, kerana penetasan kargo yang besar (2050x1760 mm), dapat dengan cepat memunggah dan memuatkan bekas dan kargo standard pada palet. Ia juga membayangkan versi penumpang Be-200 untuk 64 orang dan ambulans untuk 40 yang cedera di atas tandu.
Salinan pertama Be-200 dengan nombor siri 7682000002 dalam versi untuk memadamkan kebakaran diletakkan di Irkutsk pada tahun 1992. Dan tiga tahun kemudian, ia dirancang untuk memulakan ujian penerbangan amfibi, tetapi kekurangan dana yang kronik mendorong tarikh optimis ini kembali.
